Mid -Atlantic gap — географический термин, применяемый к незащищенной области Атлантического океана во время битвы за Атлантику во Второй мировой войне . Регион находился вне досягаемости наземных противолодочных самолетов (A/S) Королевских ВВС Берегового командования . Это привело к тяжелым потерям торгового судоходства от подводных лодок . Его часто называют Black Pit [ требуется цитата ] , а также Atlantic Gap, Air Gap, Greenland Gap или просто «Gap». В конечном итоге разрыв был закрыт в мае 1943 года, поскольку стало доступно все большее количество VLR Liberators (модели с очень большой дальностью полета) и эскортных авианосцев , а также по мере решения проблем базирования.
Береговое командование Королевских военно-воздушных сил (RAF), когда оно было создано в 1936 году, [ 1 ] было уполномочено осуществлять патрулирование противолодочной войны (A/S или ASW). Оно было оснащено лишь небольшим количеством самолетов ближнего радиуса действия, наиболее распространенными из которых были Avro Anson (который устарел к началу Второй мировой войны) и Vickers Vildebeest (который устарел); некоторое время нехватка самолетов была настолько острой, что даже применялись «патрули пугал» с использованием Tiger Moths . [2] Бомбардировочное командование Королевских ВВС регулярно получало более высокий приоритет для лучших самолетов с самой большой дальностью полета. Только когда бомбардировочное командование перешло на четырехмоторные самолеты, Береговое командование получило отбросы, такие как Vickers Wellingtons , которые наконец-то имели достаточную дальность для патрулирования A/S. [3] Более того, разношерстный ассортимент самолетов Берегового командования, состоящий из самолетов «Энсон», «Уитли» и «Хэмпден», не мог нести стандартную глубинную бомбу весом 450 фунтов (200 кг) ; для этого требовались «Веллингтоны» или «Сандерленды» . (Другой самолет, способный нести ее, « Авро Ланкастер» , был жемчужиной Бомбардировочного командования.) [4]
Призом Берегового командования стал Consolidated Aircraft Liberator GR.I , обычно называемый VLR Liberator или просто VLR. Liberator BI оказался слишком уязвимым для бомбардировок Европы, но имел превосходную дальность и полезную нагрузку, идеально подходящую для патрулирования ПВО. [5] Главным приоритетом для них был ВМС США для разведывательных операций в Тихом океане , где их большая дальность была столь же ценна, но где они, как правило, выполняли миссии с более низким приоритетом, чем у Берегового командования. [6]
VLR имели особое значение в те времена, когда Блетчли-Парк не мог прочитать Кригсмарине Энигма ( Ultra ). [7] Когда конвой ON 127 был атакован подводной лодкой U-584 11 сентября 1942 года, над головой находился ровно один VLR из 120-й эскадрильи Королевских ВВС . [8] Пятнадцать подводных лодок сошлись на конвое ON 131, но только для того, чтобы встретить самолеты, и Береговое командование потопило две, в то время как, защищая конвой ON 136, VLR 120-й эскадрильи потопили U-597 12 октября 1942 года. [9] Даже тогда VLR оказались бесценными во взаимодействии с корабельными «Huff Duff» . Защищая конвой SC 104 , VLR, управляемые HF/DF, отогнали три преследующие их подводные лодки за один день, 16 октября. [10] Они улучшили показатели 29 октября для конвоя HX 212 , оттеснив пять [11] и семь 6 ноября вокруг конвоя SC 107. [ 12] «...[Т]е очевидная неадекватность авиационной поддержки, базирующейся на Ньюфаундленде, была подчеркнута ранним перехватом SC 107 и последовавшим за этим ожесточенным и дорогостоящим сражением». [13] Это заставило Королевские ВВС запоздало переместить ряд эскадрилий Берегового командования.
Девять Liberator GR.I, действовавших над Атлантикой [4] , входящих в состав 120-й эскадрильи, базировавшейся в Исландии, тем не менее, вызывали беспокойство у адмирала Карла Дёница , который был командиром подводной лодки [14] . Показателем их ценности является то, что после того, как в 1942 году были добавлены патрули у берегов Канады, в конвое было потеряно только одно судно [4] . Даже в середине 1942 года у Берегового командования было всего две эскадрильи Liberator и Fortress , и при первых признаках успеха Берегового командования в борьбе с подводными лодками Харрис стремился использовать их самолеты для атак на немецкие города [3] .
После конвоя SC 118 профессор Патрик М. С. Блэкетт , директор отдела исследований операций Адмиралтейства , внес несколько предложений, включая перенаправление VLR из Бомбардировочного командования в Береговое командование. «Несмотря на силу аргументов Блэкетта, Адмиралтейство (не говоря уже о Министерстве авиации, Бомбардировочном командовании и американцах) в течение некоторого времени считало, что оно не может позволить себе сократить мощное воздушное наступление в Бискайском заливе или отказаться от бомбардировки немецких баз Королевскими ВВС». [15] «Число самолетов VLR, действовавших в Северной Атлантике в феврале [1943 года], составляло всего 18, и существенного увеличения не было до кризиса в марте». [16] Ночные воздушные патрули, признанные необходимыми, также не были начаты до осени 1943 года. [17]
Бомбардировочное командование не отказалось полностью от оказания помощи в борьбе с подводными лодками. С 14 января 1943 года по май они совершили семь тысяч вылетов [3] против ангарных баз подводных лодок в Лорьяне , Бресте и Сен-Назере [18] , что стоило 266 самолетов и экипажей. [3] Они не нанесли никакого ущерба ангарам или подводным лодкам в них. [3] Численность Берегового командования так и не достигла 266 VLR. [19] [ необходима цитата ] Миссии, направленные против немецких верфей по строительству подводных лодок, имели такие же разочаровывающие результаты. [20]
Самолеты также играли важную косвенную роль, предотвращая даже формирование волчьих стай . Они ограничивали места, где подводные лодки могли безопасно атаковать, и (уменьшая способность слежки за подводными лодками находить и отслеживать конвои) затрудняли обнаружение судов, тем самым сокращая потери. Это также помогало эскортам конвоев, позволяя им иметь дело с одной подводной лодкой за раз. [21] Несмотря на готовность самолетов Королевских канадских военно-воздушных сил (RCAF) летать в (постоянно плохих) условиях у побережья Гранд-Бэнкс, прибрежное командование никогда бы не попыталось, [22] подводные лодки могли преследовать конвои, начиная с самого начала после их отправления из Галифакса . [23] Без радара класса «воздух-поверхность» (ASV) почти «вечный туман Гранд-Бэнкс также позволял операциям стай проникать на расстояние в несколько сотен миль от Ньюфаундленда, в то время как самолеты безвредно патрулировали выше», [24] и делал визуальное обнаружение невозможным.
Средство обнаружения всплывших подводных лодок ночью, когда они наиболее уязвимы, перезаряжают батареи и чувствуют себя в наибольшей безопасности, было главным приоритетом для Берегового командования. ASV предоставила им это. Предыдущий радар AI.II (Mark 2 Airborne Interception) стал ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2), установленным на самолетах Берегового командования. Однако приоритет Берегового командования для него был ниже ночных истребителей Королевских ВВС . [ 3] Длина волны ASV.II в 1½ метра (фактически 1,7 м, 176 МГц), [25] излучение в среднем диапазоне УКВ, однако, означало, что подводная лодка обычно терялась в море, прежде чем попадала в зону видимости, [24] примерно в одной миле (1,6 км), к тому времени она уже погружалась. В ответ был разработан маяк Leigh . Хотя ему пришлось преодолеть безразличие Министерства авиации, и он поступил на вооружение только в июне 1941 года, [3] он оказался очень успешным. Однако для этого требовался большой самолет, такой как Wellington или Liberator, чтобы нести генератор, необходимый для питания света, [24] а большинство самолетов Coastal Command были неспособны на это, [3] да и Bomber Command не был склонен отдавать что-то лучшее. Более того, немцы разработали Metox , который улавливал импульсы радара ASV до того, как он мог обнаружить подводную лодку вообще, что делало его бесполезным.
Появление радара H2S с частотой три гигагерца (10 см) изменило это, и сочетание H2S (как ASV.III) [26] и Leigh Light оказалось смертельным для подводных лодок. [27] Харрис, однако, отрицал, что Coastal Command в какой-либо мере выделял системы H2S, [28] утверждая, что Bomber Command нуждался в них для поиска целей, в отличие от Gee и Oboe , в то же время утверждая, что Coastal Command может потерять их из-за немцев. Уинстон Черчилль поддержал его. [3] Маршал Джон Слессор , глава Coastal Command, возразил, что Bomber Command также рисковал тем, что они попадут в руки врага, и немцы предпримут против них контрмеры, прежде чем Coastal Command когда-либо сможет их использовать. В конечном итоге именно это и произошло. Первый ASV.III был установлен на Береговом командовании Веллингтон в Деффорде в декабре 1942 года, а к февралю 1943 года на базе Чивенора находилось двенадцать самолетов [26] , в то время как копия H2S была потеряна 2/3 февраля, когда над Нидерландами был сбит Stirling Pathfinder, что было всего лишь вторым боевым применением H2S. [29] Харрис высказал аналогичные возражения против поставок созданных американцами 3-сантиметровых радаров H2X Береговому командованию (которое знало их как ASV.IV), [30] снова получил более высокий приоритет и снова увидел, как они попали в руки немцев, почти ровно год спустя, в феврале 1944 года. [31]
Как и предсказывало Береговое командование, немцы захватили поврежденный H2S, что было бы почти невозможно с самолета Берегового командования, сбитого в море, а не над сушей, и Telefunken выпустила Rotterdam Gerät (Роттердамское устройство, названное в честь места, где оно было захвачено). Первое патрулирование Берегового командования, оснащенное ASV.III, состоялось над Бискайским заливом 1 марта. ASV.III установила свой первый контакт с подводной лодкой ночью 17 марта, но у авианосца Wellington произошел сбой в работе Leigh Light, и он не смог продолжить атаку. Первая атака с использованием системы произошла следующей ночью. [26] Когда ASV.III поступил на вооружение, немецкие подводники, вплоть до Дёница, начали ошибочно полагать, что британские самолеты наводятся на излучения приемника Metox, [26] [32] который больше не подавал предупреждений. [26] Тем временем немецкие ученые совершенствовали Rotterdam Gerät , чтобы создать подводную версию для защиты от подводных лодок, радиолокационного детектора FuG 350 Naxos , используемого в авиации для ночных истребителей, подводная версия получила обозначение FuMB 7 Naxos U. [33] Несмотря на свою хрупкость, Naxos работал. Тем не менее, он поступил на вооружение в тот же день, когда 10-гигагерцевое излучение H2X (которое Naxos не мог обнаружить) стало эксплуатироваться в Береговом командовании. Naxos был заменен на FuMB 36 [34] в Тунисе в мае 1944 года [31] и был дополнен Stumpf , тем, что сегодня назвали бы радиопоглощающим материалом , под кодовым названием Schornsteinfeger («Трубочист»). [34]
Незадолго до конференции TRIDENT адмирал Эрнест Дж. Кинг получил контроль над самолетами A/S от Военно-воздушных сил США (USAAF), организовав обмен B-24 на сопоставимые типы. [35] Это позволило Слессору заключить с ним сделку о «заимствовании» одной эскадрильи. [36] После атак на конвой ONS 166 количество VLR в Ньюфаундленде наконец-то увеличилось. [37] «Канадцы упорно добивались Liberator с осени 1942 года, несмотря на сомнения британцев в том, что RCAF смогут эффективно их использовать, [38] в то время как RCAF, со своей стороны, выступали против того, чтобы RAF занялись работой, которую RCAF считали своей собственной. Командир 120-й эскадрильи, лидер эскадрильи Буллок, подтвердил возможности RCAF, и в начале марта 1943 года количество в Ньюфаундленде запоздало увеличилось (хотя этого было недостаточно, чтобы сформировать 10-ю эскадрилью RCAF до 10 мая), [39] в то время как численность 120-й эскадрильи удвоилась. [28] Это все еще позволило перебросить только тридцать восемь VLR через Среднеатлантический промежуток. [39] Прибытие 25-го противолодочного крыла USAAF с его B-24 средней дальности (оснащенными H2S, вероятно, построенными канадцами), [40] позволило освободить VLR Берегового командования без него. Рост числа эскортных авианосцев означал, что «резкое увеличение USAAF Fortress и Liberator средней дальности» может базироваться в Ньюфаундленде. [39] 25h Wing пролетел над Бискайским заливом, где потопил одну подводную лодку, прежде чем был передислоцирован в Марокко. [3] [41]
Растущая доступность эскортных авианосцев снизила опасность прохода. После кризиса в марте, который едва не заставил Черчилля и Адмиралтейство полностью отказаться от конвоев, [42] проход в Средней Атлантике был окончательно закрыт в мае 1943 года, когда в Ньюфаундленде начали действовать VLR Королевских канадских ВВС, [43] к тому времени битва за Атлантику была в значительной степени выиграна.