Сэр Стэнли Джордж Хукер , CBE , FRS , [3] [4] DPhil , BSc , FRAeS , MIMechE , [5] FAAAS (30 сентября 1907 г. – 24 мая 1984 г.), был математиком и инженером реактивных двигателей. Сначала он работал в Rolls-Royce , где работал над самыми ранними проектами, такими как Welland и Derwent , а затем в Bristol Aero Engines , где помог вывести на рынок проблемный турбовинтовой двигатель Proteus и турбореактивный двигатель Olympus . Затем он спроектировал знаменитый турбовентиляторный двигатель с вектором тяги Pegasus, используемый в Hawker Siddeley Harrier .
Стэнли Джордж Хукер родился в Ширнессе , сын фермера, который ранее был лицензированным торговцем , и получил образование в Borden Grammar School . Он выиграл стипендию в Имперском колледже Лондона для изучения математики, и в частности, гидродинамики . Он стал больше интересоваться аэродинамикой , выиграл стипендию Баска по аэронавтике в 1928 году и переехал в колледж Брейзеноз в Оксфорде, где получил степень доктора философии в этой области в 1935 году.
В конце 1937 года, работая в Адмиралтействе , он подал заявление на работу в Rolls-Royce и, пройдя собеседование с Эрнестом Хайвсом , приступил к работе в январе 1938 года. Ему разрешили изучать все, что ему нравилось, и вскоре он перешел в отдел проектирования нагнетателей . Он начал исследовать нагнетатели, используемые в двигателе Merlin , и подсчитал, что можно значительно улучшить их эффективность. [6] Его рекомендации были внедрены в производственную линию для новых версий, в частности Merlin 45, увеличив ее мощность примерно на 30%, а затем и Merlin 61.
Merlin 45 был установлен на Spitfire Mk V в октябре 1940 года, который был произведен в наибольшем количестве из всех вариантов Spitfire. В том же году Министерство авиации сделало запрос на турбированный Merlin для использования в запланированном высотном бомбардировщике Wellington VI . Отклонив предложение об использовании турбонаддува, [7] Хукер вместо этого разработал двухступенчатый нагнетатель для двигателя, и получившийся двухступенчатый нагнетатель Merlin 61 был установлен на Spitfire Mk IX, второй по объему производства вариант Spitfire, который поступил на вооружение в июле 1942 года. Merlin 61 прибыл вовремя, чтобы дать Spitfire отчаянно необходимое преимущество в скороподъемности и практическом потолке над Focke -Wulf Fw 190 .
Одним из основных результатов его работы стал обобщенный метод прогнозирования и сравнения характеристик авиационных двигателей в условиях полета. Состояние этой работы было обобщено во внутреннем отчете Rolls-Royce в марте 1941 года и обнародовано Rolls-Royce Heritage Trust в 1997 году. [8]
В 1940 году Хукер познакомился с Фрэнком Уиттлом , который налаживал производство своего первого реактивного двигателя промышленного качества W.2 . В 1941 году Министерство авиации предложило Rover контракты на начало производства, но Уиттл все больше разочаровывался в их неспособности поставлять различные детали для начала испытаний нового двигателя. Хукер был взволнован и, в свою очередь, привез председателя Rolls-Royce Эрнеста Хайвса посетить завод Rover в Барнолдсвике . Уиттл поделился своими разочарованиями, и Хайвс попросил Уиттла прислать ему чертежи двигателя. Вскоре заводы Rolls Derby и нагнетателей поставляли необходимые детали.
Ровер был не более доволен положением дел, чем Уиттл. В 1942 году Морис Уилкс из Ровера встретился с Хайвсом и Хукером в Swan and Royal в Клитеро . В конечном итоге Уилкс и Хайвс договорились, что Ровер возьмет на себя производство танковых двигателей Rolls-Royce Meteor на заводе в Ноттингеме , а Rolls-Royce возьмет на себя производство реактивных двигателей в Барнолдсвике . Хукер вскоре оказался главным инженером нового завода, поставляя W.2 под маркой Welland . Wellands продолжал оснащать самые ранние модели Gloster Meteor , а усовершенствованный Welland, известный как Derwent, оснащал подавляющее большинство более поздних моделей.
Уиттл переехал в США в 1942 году, чтобы помочь General Electric запустить там производство W.2, и вернулся в начале 1943 года. Хукер также посетил их в 1943 году и был удивлен, обнаружив, что они внесли значительные изменения и увеличили тягу до 4000 фунтов силы (18 кН). По возвращении в Англию он решил, что Rolls должен вернуть себе лидерство по мощности, и в 1944 году команда начала разработку более крупной версии Derwent, которая была поставлена как 5500 фунтов силы (24 000 Н) Nene . Хотя это оказалось успешной конструкцией, она не получила широкого распространения на британских самолетах, и Rolls в конечном итоге продал лицензию Соединенным Штатам, а позже несколько двигателей Советскому Союзу , который затем продолжил копировать его без лицензии. Это вызвало крупный политический скандал, и вскоре МиГ-15 , оснащенный двигателем ВК-1 (копия «Нене»), превзошел все, что могли ему противопоставить Америка или Великобритания.
Тем временем команда Хукера перешла на свой первый двигатель с осевым потоком, который был разработан А. А. Гриффитом в Дерби и который тогда был известен как AJ.65, но который вскоре был переименован в Avon . Поначалу это не обернулось хорошо, и Хукер чувствовал, что его обвиняют в проблемах. В то же время Rolls решила, что их существующие поршневые двигатели были тупиком, и перенесла все будущие работы по реактивным двигателям из Барнолдсвика в Дерби, их основное место работы над двигателями. Это уменьшило роль Хукера в компании, и после эмоциональной ссоры с Хайвсом он ушел.
В январе 1949 года Хукер поступил на работу в компанию Bristol Aero Engine . Он немедленно приступил к работе над устранением различных проблем в конструкции турбовинтового двигателя Bristol Proteus , который должен был использоваться в ряде самолетов Bristol, включая Britannia . Задача по устранению многочисленных недостатков Proteus была колоссальной, но большинство из них были решены. Однако почти фатальная авария с Britannia G-ALRX в феврале 1954 года из-за отказа прямозубой шестерни побудила его старого начальника Хайвса позвонить ему, и он впоследствии отправил свою лучшую команду инженеров по реактивным двигателям Rolls-Royce, среди которых были Эллиотт, Руббра , Лавси , Ломбард , Хаворт и Дэвис, чтобы оказать Хукеру отчаянно необходимую помощь. К сожалению, это было последнее общение между двумя великими людьми.
Proteus вскоре был запущен в производство, но не получил широкого распространения, поскольку было построено лишь небольшое количество Britannia. Хукер также работал над завершением Olympus , разрабатывая более поздние версии, которые будут использоваться на Avro Vulcan и Concorde , а также над дальнейшей разработкой мертворожденного TSR2 .
В 1952 году компания Folland обратилась к Хукеру с просьбой разработать двигатель тягой 5000 фунтов (22 кН) для их нового легкого истребителя Gnat . Для этой цели он разработал свой первый полностью оригинальный проект — Orpheus , который впоследствии устанавливался на Fiat G91 и другие легкие истребители .
Затем Хукер использовал Orpheus в качестве основы экспериментального двигателя с вектором тяги для самолета STOVL , который в то время большинство считало следующим большим событием в конструкции самолетов. Совместно с Гордоном Льюисом (инженером) обширные исследования показали, что подходящий двигатель может быть создан с использованием Orpheus в качестве ядра несмешанного турбовентиляторного двигателя, где вентилятор выпускал сжатый воздух через пару сопел управления вектором тяги вблизи передней части двигателя, в то время как выхлопные газы выпускались через пару сопел управления вектором тяги сзади. Получившийся двигатель был назван Pegasus , что в конечном итоге привело к созданию штурмовика Hawker Siddeley Harrier . [9]
В 1962 году Хукер стал членом Королевского общества. [10]
В конце 1950-х годов Министерство авиации провело ряд слияний в аэрокосмической отрасли, в результате чего осталось только две компании по производству планеров и две компании по производству двигателей. Bristol была объединена с Armstrong Siddeley и стала Bristol Siddeley в 1958 году, в то время как большинство других оставшихся компаний по производству двигателей объединились с Rolls.
В 1966 году компанию Bristol Siddeley выкупила теперь уже обеспеченная компания Rolls, в результате чего в Англии осталась только одна компания по производству двигателей.
После короткого периода Хукер вышел на пенсию в 1967 году, оставаясь только консультантом. Значимость Хукера в этой области была широко признана, и он был сделан почетным членом AIAA . [ 11]
В 1970 году он окончательно вышел на пенсию и был расстроен тем, что за почти 30 лет работы в отрасли он так и не стал директором по разработке двигателей.
В феврале 1971 года Rolls-Royce была доведена до банкротства из-за своего чрезвычайно дорогостоящего проекта RB.211 . Незадолго до банкротства, в конце 1970 года, Хью Конвей (управляющий директор группы, газовые турбины) согласился, что Хукер должен выйти из отставки, чтобы отправиться в Дерби, чтобы изучить ситуацию, настояв на предоставлении Хукеру статуса технического директора в Дерби. [12] [9] Хукер был назначен ответственным за технический надзор за четырьмя подразделениями газовых турбин и руководил усилиями Rolls-Royce по улучшению как мощности, так и расхода топлива двигателя. [13] «Ситуация достигла критической точки в феврале 1971 года, как раз перед тем, как мы получили улучшенный двигатель на испытания, когда лорд Коул объявил Rolls-Royce неплатежеспособным». [12]
Хукер был немедленно назначен в совет директоров новой национализированной компании Rolls-Royce (1971) Ltd. [ 14] В качестве технического директора он обеспечил экспертизу, стремление и энергию, чтобы руководить и вдохновлять команду, включая привлечение старых коллег (некоторые из них давно вышли на пенсию), чтобы исправить проблемы, и вскоре RB.211 был запущен в производство. Его первым применением стал L-1011 Tri-Star компании Lockheed . Затем Хукер и его обновленная команда приступили к завершению проектирования более продвинутой серии RB211-524 . Прошло еще два года, прежде чем под руководством сэра Кеннета Кейта [15] им наконец разрешили продолжить его полную разработку.
За свою роль Хукер был посвящён в рыцари в 1974 году. [16] Спустя ещё четыре года он снова вышел на пенсию в 1978 году.
В 1975 году ему была присуждена почетная степень (доктор наук) Университетом Бата . [17]
Во время своего возвращения в Rolls-Royce сэр Стэнли был частью нескольких высокопоставленных торговых миссий в Китай. Это привело к тому, что он стал почетным профессором авиационной техники в Пекинском университете .
Последний год жизни сэра Стэнли Хукера был отважной борьбой с болезнью. Он был полон решимости завершить свою автобиографию, и в этом, как и в большинстве своих начинаний, он добился успеха. С поразительной точностью ему удалось отсрочить смерть до дня, предшествовавшего фактической публикации работы. Поэтому в 1984 году его автобиография была опубликована под названием « Not Much of an Engineer» («Не такой уж инженер» ), ссылаясь на шутку, которую Хайвс сделал, увидев его квалификацию (Хукер был математиком по образованию) во время собеседования Хукера при приеме на работу.
В конце 1980-х годов летчик-испытатель Билл Бедфорд выступил с докладом в аукционном зале Christie's в Южном Кенсингтоне в Лондоне. Он был первым летчиком-испытателем Harrier в Дансфолде . Бедфорд рассказал о различных истребителях, на которых он летал, многие из которых были оснащены двигателями Хукера. На экране позади него, ближе к концу своего выступления, он показал фотографию Хукера и сказал: «Мне придется немного подумать об этом, но если бы меня спросили, кто был величайшим инженером Британии, мне пришлось бы выбирать между Брюнелем и сэром Стэнли Хукером, но я, вероятно, выбрал бы сэра Стэнли».
В телесериале, спродюсированном Джонатаном Льюисом, сэр Кеннет Кит заявил: «Я всегда думал, что Стэнли был почти гением. Он был очень, очень умным и очень хорошим инженером. Очень хороших инженеров очень трудно найти. Их не бывает слишком много за поколение или в стране».
Он жил в «Орчард Хилл» в Милбери Хит (рядом с A38 ). [18]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )