Железная дорога Leicester and Swannington Railway (L&SR) была одной из первых железных дорог Англии, построенной для доставки угля из угольных шахт Западного Лестершира в Лестер, где существовал большой промышленный спрос на уголь. Линия открылась в 1832 году и включала туннель длиной более мили и два наклонных участка с канатным приводом; в других местах она работала на локомотиве и перевозила пассажиров.
Когда она была построена, L&SR была единственной железной дорогой в этом районе, но была сформирована Midland Railway (MR) с главной линией через Лестер, открытой в 1840 году [примечание 1] , и ее директора решили приобрести L&SR. Они сделали щедрое предложение и вступили во владение в 1847 году. Сначала линия Midland Railway и L&SR не были соединены, но Midland Railway построила маршрут от своей главной линии до Бертона, используя часть L&SR. MR обошла склоны для своего нового маршрута, но большинство других частей L&SR продолжали использоваться до 1966 года. Линия MR Бертон продолжает использоваться и в настоящее время.
Промышленность Лестера доминировала в графстве и регионе в целом, но она была ограничена плохими транспортными связями. Развивающаяся промышленность вызвала огромный спрос на уголь. В последние годы восемнадцатого века открытие платных дорог и усовершенствования реки Сор — навигация Лафборо в 1778 году; навигация Лестера в 1791 году), а затем в 1814 году завершение строительства Гранд-Юнион-канала в направлении Рагби — все это способствовало развитию Лестера. [1]
Еще в 1790 году было предложено построить железнодорожное сообщение из Суоннингтона :
[12 июля 1790 года] в замке Лестер состоялось совещание, чтобы окончательно определить общий план навигации в этой стране. Лорд Родон открыл дело совещания... и представил им набросок плана, а именно, [река] Сор должна быть судоходной до Лафборо , и проложить железную дорогу от Суоннингтона и окрестностей до Басона в Лафборо. [2]
В 1820-х годах Leicester Navigation перевозила 56 000 тонн угля в год для Лестера и 59 000 тонн для других рынков. Неподалеку от Суоннингтона имелся качественный уголь, но не было пригодного для использования транспортного сообщения, поэтому было дешевле доставлять уголь за тридцать миль по каналу из Южного Дербишира. Уильям Стенсон был совладельцем Long Lane Pit около Уитвика (недалеко от современного Коулвилла ). [3] Разочарованный ситуацией, он посетил промышленный северо-восток Англии в 1827 году и наблюдал успех железной дороги Стоктона и Дарлингтона . Видя в железной дороге решение своих местных проблем, он заручился поддержкой богатого ткача Джона Эллиса , и вместе они отправились к Джорджу Стефенсону , который занимался строительством железной дороги Ливерпуль — Манчестер . Стефенсон и его сын Роберт Стефенсон , которому тогда было 25 лет, посетили Лестер по приглашению осенью 1828 года. [1] [4] [5]
Джордж Стефенсон согласился принять участие в создании железнодорожной линии от Суоннингтона до Лестера; первое официальное собрание по проектированию линии состоялось в гостинице Bell Inn в Лестере 12 февраля 1829 года. [5] На следующем собрании 24 июня 1829 года Роберт Стефенсон заявил, что шестнадцатимильная линия может быть построена за 75 540 фунтов стерлингов. На этом собрании были собраны пожертвования на сумму 58 250 фунтов стерлингов. [5] Оставшаяся часть из 90 000 фунтов стерлингов, необходимых для строительства, была собрана благодаря финансовым контактам Стефенсона в Ливерпуле . Акт об учреждении линии,Закон о железной дороге Лестера и Суоннингтона 1830 года (11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lviii) получилкоролевское одобрение29 мая 1830 года.[6][7][8][9]Уставный акционерный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов.[10]Закон предписывал, что компания может перевозить грузы, то есть действовать как перевозчик, а не просто как поставщик маршрута для независимых перевозчиков.[5]
Джордж Стефенсон консультировался по поводу выбора ширины колеи для линии, сравнивая ее с шириной колеи на линии Кентербери и Уитстабл, и, как сообщается, сказал следующее:
«Сделайте их одинаковой ширины; хотя сейчас они могут быть далеко друг от друга, будьте уверены, что когда-нибудь их соединят вместе». [11] [12]
Уильямс подчеркивает масштабность этого начинания:
Хотя это была всего лишь одна линия длиной 16 миль, это была всего лишь пятая линия, разрешенная в Англии, и она была открыта за шесть лет до того, как Бирмингем был соединен с Лондоном железной дорогой. Туннель Гленфилд был по любым меркам крупным предприятием, и в 1830 году потребовал большого мужества со стороны инженера и владельцев. [13]
После завершения строительства это была первая локомотивная железная дорога в графствах Мидленда и только вторая к югу от Манчестера после железной дороги Кентербери и Уитстабла . [14]
Вторым актом для компании,Закон о железной дороге Лестера и Суоннингтона 1833 г. (3 & 4 Will. 4. c. lxix) был получен 10 июня 1833 г., дав полномочия увеличить акционерный капитал на 10 000 фунтов стерлингов. Был и третий закон от 30 июня 1837 г.,Закон о железнодорожной компании Лестера и Суоннингтона 1837 года (7 Will. 4 и 1 Vict.c. lxvi), который санкционировал увеличение акционерного капитала на 40 000 фунтов стерлингов, в результате чего общая сумма составила 140 000 фунтов стерлингов.[10][1]
Инженером железной дороги был Роберт Стефенсон , при содействии Томаса Майлза, в то время как Джордж Стефенсон собрал часть капитала для линии от бизнесменов в Ливерпуле. Линия должна была проходить от Западного моста в Лестере, в месте вдоль судоходной реки Сор; намерение состояло в том, чтобы иметь возможность продолжать транзит угля по воде. Линия должна была идти до северного конца деревни Суоннингтон, вместе с тремя угольными ответвлениями, до Уитвика , Ибстока и Багворта . Кроме того, должна была быть ветка в Лестере к Северному мосту, хотя она так и не была сделана. Угольные ответвления и приобретение земли для них были разрешены Законом о железной дороге Лестера и Суоннингтона 1830 года, но фактическое их строительство было финансовой ответственностью владельцев угольных шахт. [6] [15]
Должен был быть один туннель в Гленфилде , длиной чуть более мили. [15] Понадобилось бы девять подземных и один надземный мост, а также шестнадцать железнодорожных переездов через общественные дороги. Линия должна была быть односторонней на всем протяжении, за исключением станций. [6]
Местность была сложной, и из-за ограниченной мощности локомотивов в то время линия была построена с двумя наклонными плоскостями, работающими на канатах. Одна была в Багворте; на уклоне 1 к 29 она была самодействующей, загруженные вагоны спускались, поднимая пустые вагоны. Первоначально она должна была приводиться в действие стационарным паровым двигателем. Верхний уровень был вершиной линии на высоте 565 футов (172 м). Двигатель был построен компанией Horseley Coal and Iron Company ., [примечание 2] и был оснащен очень ранним примером поршневого клапана . [16] [10]
Другой был около Суоннингтона, на уклоне 1 к 17 против нагрузки [примечание 3]
Линия имела стандартную колею, рельсы были уложены в форме рыбьего пуза [10] на полукруглых дубовых шпалах, но в туннеле Гленфилд использовались продольные брусья. [15]
Строительство началось почти сразу, но вскоре столкнулось с проблемами, особенно с туннелем. Первоначальная буровая установка предполагала, что он не нуждается в облицовке. Однако оказалось, что около 500 ярдов (460 м) будут проходить через песок, что потребует гораздо более дорогостоящего строительства и фактически удвоит предполагаемую стоимость туннеля. [17] Во время его строительства, 5 апреля 1831 года, один из подрядчиков, Дэниел Джоветт, упал в рабочую шахту и погиб. Три отдельных подрядчика отказались от своих контрактов, и их пришлось заменить. [17] [5]
Новизна туннеля привлекла интерес местных жителей, и в марте 1832 года на входах были установлены временные ворота, «чтобы не допустить проникновения злоумышленников по воскресеньям, пока не будут установлены постоянные ворота» [18] .
Официальное открытие первой части линии состоялось 17 июля 1832 года; пассажирская поездка только для владельцев, директоров и их друзей проходила от конечной станции West Bridge в Лестере до вершины перекрестка Staunton Road, расстояние 11 миль 55 цепей (19 км). Первый поезд тянулся локомотивом Comet и состоял из открытого вагона, специально крытого для использования директорами, единственного открытого вагона второго класса компании и десяти новых угольных вагонов с импровизированными сиденьями, перевозивших в общей сложности около 400 пассажиров. Он отправился из West Bridge в 10:00 и прибыл в Багворт в 11:00. «Небольшая задержка была вызвана тем, что дымоход двигателя ударился о крышу туннеля в точке, где укладчики плит временно подняли рельсы, чтобы заполнить «низкое» место. Поезд был специально остановлен в Гленфилд-Брук, чтобы дать возможность пассажирам, особенно женщинам, избавиться от последствий вынужденного пребывания в туннеле». Обратный путь включал в себя перевозку еще двух вагонов угля. [19]
Обычные пассажиры могли доехать до Багворта и обратно вторым специальным поездом в 16:30. На следующий день началось обычное железнодорожное сообщение; обычно оно состояло из трех пустых поездов-фургонов каждый будний день, отправлявшихся с Уэст-Бриджа в 08:00, 13:00 и 16:30; пассажирский вагон был прикреплен к этим и соответствующим обратным загруженным рейсам. По-видимому, специальные пассажирские рейсы выполнялись в течение нескольких недель после открытия, пока новизна поездки на поезде не исчезла. [19]
Сначала к линии была подключена только шахта Багворт, и соответственно доход от перевозки полезных ископаемых был намного ниже запланированного. Требовалось ускорить строительство северного участка разрешенной линии. Кроме того, была предложена скидка другим владельцам угля, чьи разработки находились недалеко от открытого участка, но не были связаны железной дорогой; скидка была предоставлена в качестве признания стоимости автомобильной перевозки от этих карьеров до железной дороги и дробления угля из-за дополнительной перевалки. Скидка оказалась очень эффективной, и эти карьеры переправили значительно большее количество. [19]
Обычный поезд состоял из двадцати четырех вагонов по 32 длинных центнера (1,6 тонны ) каждый. Мысль о том, что будет спрос со стороны пассажиров, стала для директоров чем-то вроде сюрприза, но вагон был спешно построен, и очень скоро линия перевозила около 60 пассажиров в день, а их плата за проезд окупала один процент капитала. Со временем были предоставлены как первый, так и второй класс. При оплате проезда на станции отправления каждый пассажир получал металлический жетон с указанием пункта назначения. По прибытии его сдавали и использовали повторно. Небольшие четырехколесные вагоны и кареты, окрашенные в простой синий цвет, составляли подвижной состав.
В течение многих лет удобства для пассажиров оставались примитивными; билеты приобретались в местных гостиницах; пассажирские вагоны прикреплялись к товарным поездам. На станции West Bridge вагоны затягивались лошадьми на запасной путь после того, как их отцепляли от товарных вагонов. Только в 1870-х годах была установлена платформа, и перевозка пассажиров в хвосте угольных поездов продолжалась до 1887 года. С этого времени Midland Railway поставляла полноценный ветковый поезд из шестиколесных вагонов, которые тянул локомотив-тендер Midland 0-6-0. [20]
Было обнаружено, что поперечные шпалы вызывают трудности, особенно при вырубке, и некоторые секции были заменены каменными блоками. Однако каменные блоки требовали постоянной укладки для поддержания линии, уровня и колеи, и считались более жесткими для езды, чем деревянные шпалы. Тем не менее, некоторые из каменных блоков продолжали использоваться по крайней мере до 1885 года. [21]
Оставшаяся часть линии от Стонтон-роуд до Эшби-роуд открылась 1 февраля 1833 года или за несколько дней до этого. От Эшби-роуд до Лонг-лейн, Коулвилль был открыт 22 апреля 1833 года для перевозки угля и 27 апреля 1833 года для пассажиров, завершив предполагаемый объем пассажирских перевозок, поскольку от этой точки до Суоннингтона она будет использоваться только для перевозки полезных ископаемых. [19] [5] [22] Продолжение до Суоннингтона, вероятно, открылось в конце ноября 1833 года. [23]
Ранее планировалось продлить ветку в Лестере через Лестерский канал до Сор-Лейн. Решение о восстановлении ветки Сор-Лейн было принято 22 октября 1832 года. 10 июня 1833 года был принят необходимый акт парламента [ какой? ] ; требовалось открытие моста через Лестерский канал. Ветвь была введена в эксплуатацию 4 октября 1834 года. [23] [24]
Длина склона Багворта составляла 43 цепи, а уклон — 1 к 29. Он был самодействующим: груженые вагоны спускались под действием силы тяжести, подтягивая более легкие, пустые с помощью пеньковой веревки. Веревка проходила вокруг большого горизонтального блока наверху. Когда поезд из Лестера прибывал на станцию Багворта у подножия склона, локомотив отсоединялся, а пустые вагоны присоединялись к веревке. Груженые вагоны доставлялись другим локомотивом наверх и прикреплялись к другому концу этой веревки. Их больший вес тянул пустые наверх. В середине склона было разъездное место, и от этой петли до вершины шло три рельса, центральный рельс был общим для движения как вверх, так и вниз; цель этого заключалась в том, чтобы учесть ширину колеса и положение веревки. За один раз спускалось 10 или 12 груженых вагонов весом около 6 тонн каждый, спуск занимал восемь или девять минут. [25]
Склон Суоннингтона имел длину 48 цепей на уклоне 1 к 17. Он управлялся стационарным паровым двигателем. [26] Двигатель обнаружил проблемы в конце ноября 1833 года, и пришлось принять меры, чтобы заставить лошадей тянуть фургоны вверх по склону. Работа склона была полностью приостановлена 7 марта 1834 года, когда известь Бридон-Хилл и уголь Пеггс-Грин прекратили пользоваться железной дорогой в знак протеста против повышения тарифов. Однако движение возобновилось 11 мая. [23]
Движение в Суоннингтоне никогда не было интенсивным, и угольные шахты там вскоре были выработаны. Железная дорога Колеортон была построена для доставки угля и других полезных ископаемых из Уортингтона в Суоннингтон, перегружаемых на L&SR, но это движение прекратилось в 1860 году. Калькуттская шахта была закрыта последней, в 1892 году, но ее пришлось продолжать откачивать, чтобы предотвратить затопление других шахт поблизости. Уголь спускали по наклонной плоскости для насосной машины, пока в 1947 году не были установлены электрические насосы, и наклонная плоскость была закрыта 14 ноября 1947 года. [27]
В 1843 году на склоне Багворта произошел серьезный несчастный случай. Поезд из товарных вагонов и пустого пассажирского вагона спускался вниз по склону, когда он соскользнул с каната склона, помчался на большой скорости вниз по склону и разбился. Компания решила прекратить использование склона для пассажирских перевозок. Пассажирам пришлось выходить из поездов и идти вверх или вниз по склону, чтобы снова присоединиться к поезду. [28]
Компания L&SR сама не строила никаких ответвлений, хотя с самого начала владельцам шахт и карьеров предлагалось прокладывать собственные соединительные линии для транспортировки полезных ископаемых от своих выработок.
Эта ветка открылась в тот же день, что и Leicester and Swannington Railway, присоединившись к линии примерно на полпути между Гленфилдом и Ратби. Соединение было сделано поворотным кругом в петлю, отходящую от главной линии L&SR. Ветка закрылась около 1843 года. После того, как L&SR была модернизирована Midland Railway, ветка Groby была вновь открыта около 1866–1870 годов. Была установлена надлежащая рабочая развязка с подъездными путями. Ветка шла на север более трех миль, до карьера Old Groby, недалеко от центра деревни Groby. Более поздние расширения соединяли другие карьеры в Groby и около него: карьер Castle Hill (после 1870 года), карьер Bunney Hill, карьер Sheet Hedges Wood (1890-е годы) и карьер Dowry (1907–1916 годы).
Фургоны тащил стационарный двигатель на вершине холма рядом с Ratby Road. Груженые фургоны тащили туда из карьеров, а затем они спускались вниз к перекрестку с L&SR, скорость контролировалась тормозным. Для поездки вниз по склону на борту были две лошади; они тянули пустые фургоны обратно вверх по склону. [29] [30]
Сэр Джордж Бомонт владел землями и шахтами в Колеортоне, к северо-западу от Суоннингтона. Он предполагал, что железная дорога Лестера и Суоннингтона будет продлена до Колеортона, но директора L&SR решили этого не делать. 28 сентября 1832 года Бомонт написал компании, что он готов провести линию от шахты Колеортона до L&SR в Пеггс Грин, если L&SR оплатит парламентские издержки на получение разрешительного акта парламента. L&SR согласились на эту сделку, и железная дорога Колеортона получила разрешительный акт парламента,Акт о железной дороге Колеортона 1833 г. (3 и 4 Will. 4. c. lxxi), 10 июня 1833 г.[31][32]
Она открылась в 1834 году, используя конную тягу. Она шла от перекрестка с трамвайной линией Ticknall шириной 4 фута 2 дюйма в Уортингтоне до подножия склона Суоннингтона. Лелё утверждает, что она никогда не имела физического соединения с L&SR. [33] Однако Хартли утверждает, что к ноябрю 1833 года первые партии угля с железной дороги Колеортон были доставлены вверх по склону Суоннингтона, хотя и лошадьми из-за проблем с подъемным двигателем., [34] а Клинкер утверждает, что отчеты о движении L&SR показывают, что 138 тонн угля с железной дороги Колеортон были перевезены по L&SR в ноябре 1833 года, и предполагает, что это использовало склон. [35] Железная дорога Колеортон прекратила работу в 1860 году, и часть ее пути использовалась как запасной путь от линии Эшби до Дерби, которая открылась в 1874 году, следуя аналогичному маршруту трамвайной линии Тикнелл. [27]
Были построены и другие ответвления: ответвление Bagworth Colliery, открытое в июле 1832 года; ответвление Ibstock Colliery, открытое в 1832 году; ответвление Long Lane (Whitwick) Colliery, открытое в 1833 году; и ответвление к Snibston Colliery, открытое в 1833 году. Еще два ответвления к Snibston были построены до 1850 года; позже за ними последовали ответвление Nailstone Colliery, открытое в 1866 году, и ответвление Ellistown Colliery, открытое около 1875–1876 годов. [29] [30]
Компания Robert Stephenson and Company построила для этой линии пять локомотивов. Первым был Comet , отправленный с завода по морю и каналу. Второй локомотив, Phoenix , был доставлен в 1832 году; оба имели четыре пары колес. Phoenix был продан в 1835 году для работы на строительстве железной дороги Лондон-Бирмингем . Следующими были Samson и Goliath , доставленные в 1833 году. Первоначально они были четырехпарными, но были крайне нестабильными, и была добавлена пара задних колес. Эта схема 0-4-2 также использовалась для Hercules, следующего локомотива, поступившего в эксплуатацию. Это были первые шестиколесные грузовые локомотивы с внутренними цилиндрами, и после того, как фланцы были сняты с центральных пар колес, они оказались настолько удовлетворительными, что Стивенсон решил никогда больше не строить четырехколесный локомотив.
К 1834 году объем перевозок возрос до такой степени, что потребовались более мощные двигатели, и следующим был Atlas, первая в истории конструкция с шестью парами внутри цилиндра. Эти двигатели были более стабильны, чем их аналоги с внешними цилиндрами.
До сих пор все двигатели были предоставлены Stephenson, но директора решили попробовать один из локомотивов Эдварда Бери . 0-4-0 , Liverpool, был доставлен в 1834 году, но он оказался несоответствующим грузам, перевозимым Atlas. Следующим двигателем, купленным для линии, был Vulcan, 0-6-0 , от Tayleur and Company . Последние два были построены Haigh Foundry , Ajax , 0-4-2 и Hector , 0-6-0 .
Историк Клемент Стреттон рассказывает, что ближе к концу 1833 года произошло столкновение поезда с повозкой, пересекавшей линию около Торнтона. Паровоз был «Самсон». У машиниста был гудок [примечание 4] , но он не мог привлечь внимание машиниста, и паровоз ударился об него. Г-н Бакстер, линейный менеджер, предложил использовать паровую трубу или свисток, и по указанию г-на Джорджа Стефенсона такой прибор был немедленно сконструирован местным производителем музыкальных инструментов, и он работал удовлетворительно. [36] [37]
Если это факт, то это, по-видимому, создание первого парового свистка. Однако многие фабрики использовали паровую энергию, подаваемую стационарными паровыми двигателями, для приведения в действие мельничных машин, и кажется примечательным, что паровые свистки не использовались, например, для обозначения начала и конца рабочего дня. Клинкер пренебрегает этой историей по нескольким причинам; в частности, в протоколах правления были зафиксированы значительные подробности тривиальных событий, однако об этом не сообщается. [31]
L&SR некоторое время не сталкивалась с конкуренцией, но в 1835 году была предложена Midland County Railway , для линии от угольных шахт в Дербишире и Ноттингемшире до Лестера и Рагби. Midland County Railway была разрешена 21 июня 1836 года. Линия открылась 4 мая 1840 года. [38]
Leicester Navigation немедленно пострадала от конкуренции и значительно снизила свои расценки. Это сделало стоимость угля из этих регионов ниже той, по которой можно было бы продать продукцию Западного Лестершира, вынудив их владельцев снизить собственные цены.
L&SR была в смятении, искала альтернативный бизнес, и в 1845 году Midland Railway, преемница Midland Countys Railway, сделала предложение о покупке L&SR. Мотивацией Midland Railway было отчасти исключить конкурирующие железные дороги, которые могли бы поглотить L&SR. Предложение было превосходным, и акционеры L&SR согласились 20 августа 1845 года.Акт о покупке железной дороги Мидленд (Лестер и Суоннингтон) 1846 года (9 и 10 Vict.c. ccxliii) ратифицировал его с 27 июля 1846 года.[38][27]Мидленд начал эксплуатацию L&SR 1 января 1847 года.[20]
Железная дорога Мидленда приобрела 16+1 ⁄ 2 мили железной дороги, восемь локомотивов, шесть вагонов и двенадцать грузовых автомобилей. [примечание 5] Линия не была физически связана ни с одной другой железной дорогой.
В июле 1847 года Мидленд получил парламентское разрешение на строительство новой железной дороги от Лестера до Бертона, включив в маршрут часть L&SR. L&SR была проложена дважды между Десфорд-Джанкшен и Торнтоном, а также между Багвортом и Мантл-Лейн, Коулвиллем, и была построена новая ответвительная линия длиной в две мили, обходящая самодействующий уклон Багворта.
Старый подъем Багворта был закрыт после прекращения движения 25 марта и заменен 27 марта 1848 года новой двойной линией с уклоном 1 к 66. [39]
Вскоре выяснилось, что двигатели L&SR не справляются с уклоном, поэтому пришлось использовать локомотивы с наклоном. Позже Midland использовал более мощную конструкцию «Buffalo», но поскольку система L&SR все еще была отключена от общей железнодорожной сети, локомотив пришлось перемещать по улицам Лестера по дороге. [28]
Midland Railway открыла свою линию Лестер-Бертон, включив в нее часть L&SR, 1 августа 1849 года. [40] [41] Она шла от соединения на Knighton Junction, недалеко к югу от станции Leicester; в 1850 году там была построена южная кривая, сделавшая ее треугольной. [42] Пассажирский терминал Лестера всегда был самого простого описания, но только 13 марта 1893 года Midland Railway открыла там новую станцию, на West Bridge. [28]
Первоначальный участок L&SR в Лестере продолжал использоваться как ветка West Bridge до тех пор, пока пассажирские перевозки не были прекращены 24 сентября 1928 года, а грузовые — 2 мая 1966 года. [41]
В 1969 году тоннель Гленфилд на первоначальном, а теперь и обойденном маршруте L&SR был куплен корпорацией Leicester Corporation за 5 фунтов стерлингов и запломбирован. [43] Существующая линия Лестер-Бертон была закрыта для пассажиров 7 сентября 1964 года. [41]
По традиции дилижансов, поначалу официальных вокзальных зданий не было; станции были просто пунктами остановки.
Некоторые остатки железной дороги Лестера и Суоннингтона можно увидеть и посетить. [46]
{{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь ) ; Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь ) ; Отсутствует или пусто |title=( помощь )