Boeing 2707 был проектом американского сверхзвукового пассажирского авиалайнера в 1960-х годах. После победы в конкурсе на финансируемый правительством контракт на строительство американского сверхзвукового авиалайнера, Boeing начала разработку на своих объектах в Сиэтле, штат Вашингтон . Проект представлял собой большой самолет с местами для 250–300 пассажиров и крейсерской скоростью около 3 Маха . Он должен был быть намного больше и быстрее, чем конкурирующие конструкции сверхзвукового транспортного самолета (SST), такие как Concorde .
SST был предметом серьезного беспокойства внутри и за пределами авиационной отрасли. С самого начала авиационная отрасль отметила, что экономика проекта была сомнительной, и эти опасения были лишь частично учтены в ходе разработки. За пределами отрасли вся концепция SST стала предметом значительного негативного внимания прессы, сосредоточенного на проблеме звуковых ударов и воздействии на озоновый слой .
Ключевой особенностью конструкции 2707 было использование конфигурации качающегося крыла . В ходе разработки требуемый вес и размер этого механизма продолжали расти, что заставило команду перейти на обычное треугольное крыло . Рост затрат, экологические проблемы, шум и отсутствие четкого рынка привели к его отмене в 1971 году, прежде чем были завершены два прототипа .
Boeing работал над рядом небольших исследований SST с 1952 года. В 1958 году он создал постоянный исследовательский комитет, который к 1960 году вырос до 1 миллиона долларов. Комитет предложил множество альтернативных проектов, все под названием Model 733. [1] Большинство проектов имели большое треугольное крыло , но в 1959 году был предложен другой проект как ответвление усилий Boeing в программе TFX с качающимся крылом (что привело к покупке General Dynamics F-111 вместо предложения Boeing). В 1960 году был проведен внутренний конкурс на базовый 150-местный самолет для трансатлантических маршрутов, и вариант с качающимся крылом победил. [2]
Вскоре после вступления в должность президент Джон Ф. Кеннеди поручил Федеральному управлению гражданской авиации подготовить отчет о «целях национальной авиации на период с настоящего момента по 1970 год». [3] Исследование было вызвано несколькими катастрофами, которые привели к убеждению, что отрасль умирает. Было начато два проекта: проект Beacon по новым навигационным системам и управлению воздушным движением и проект Horizon по передовым разработкам в области гражданской авиации.
Всего месяц спустя новый директор FAA Наджиб Халаби создал Комиссию по национальным авиационным целям, более известную как Проект Горизонт. Среди прочих предложений, отчет использовался в качестве платформы для продвижения SST. Халаби утверждал, что неспособность выйти на этот рынок станет «ошеломляющим откатом назад». [4] Отчет был встречен большинством скептически. Кеннеди поместил Линдона Джонсона в файл SST, и он обратился к Роберту Макнамаре за руководством. Макнамара был крайне скептически настроен по отношению к проекту SST и яростно критиковал прогнозы Халаби; он также боялся, что проект может быть передан Министерству обороны, и был осторожен, настаивая на дальнейших исследованиях. [4]
Основная концепция SST заключалась в том, что его быстрый полет позволит им совершать больше рейсов, чем дозвуковые самолеты, что приведет к более высокой загрузке. Однако это было сделано за счет значительного увеличения расхода топлива. Если бы стоимость топлива резко изменилась, SST не были бы конкурентоспособны. Эти проблемы были хорошо понятны в отрасли; IATA выпустила набор «проектных императивов» для SST, которые было по сути невозможно выполнить — этот релиз был предупреждением для сторонников SST в отрасли. [4]
К середине 1962 года стало ясно, что предварительные переговоры, начатые ранее в том же году между British Aircraft Corporation и Sud Aviation (позже Aérospatiale ) о слиянии их проектов SST, были более серьезными, чем изначально предполагалось. В ноябре 1962 года, все еще к удивлению многих, был объявлен проект Concorde . [5] Несмотря на маргинальную экономику, националистические и политические аргументы привели к широкой поддержке проекта, особенно со стороны Шарля де Голля . [6] Это вызвало своего рода волну паники в других странах, поскольку широко распространено мнение, что почти все будущие коммерческие самолеты будут сверхзвуковыми, [7] и казалось, что европейцы начнут с огромным отрывом. Как будто этого было недостаточно, вскоре стало известно, что Советы также работают над похожей конструкцией. [8]
Через три дня после объявления о Concorde Халаби написал письмо Кеннеди, в котором предположил, что если они немедленно не начнут свою собственную работу по SST, США потеряют 50 000 рабочих мест, 4 миллиарда долларов дохода и 3 миллиарда долларов капитала, поскольку местные перевозчики обратятся к иностранным поставщикам. [9] Затем последовал отчет Консультативной группы по сверхзвуковому транспорту (STAG), в котором отмечалось, что европейская команда лидирует в базовой разработке, и предлагалось конкурировать, разрабатывая более продвинутую конструкцию с лучшей экономикой. В то время более продвинутая, как правило, означала более высокую скорость. Базовый проект в отчете предусматривал самолет с характеристиками Маха 3 и дальностью полета 2400 миль (3900 км) для обслуживания внутреннего рынка. Они считали, что не было возможности построить трансатлантический проект с такими характеристиками вовремя, чтобы успеть на введение Concorde, оставив трансатлантический рынок европейцам. [6]
Несмотря на ярых противников, вопросы о технических требованиях и крайне негативные отчеты об экономической жизнеспособности, проект SST получил мощную поддержку со стороны промышленности и FAA. Джонсон направил президенту отчет с просьбой о выделении 100 миллионов долларов на финансирование в 1964 финансовом году. Это могло быть отложено, но в мае Pan Am объявила, что они разместили 6 опционов на Concorde. Хуан Триппе слил информацию ранее в том же месяце, заявив, что авиакомпания не будет игнорировать рынок SST и будет покупать в Европе, если возникнет такая необходимость. [10] Интерес Pan Am к Concorde разозлил Кеннеди, который позвонил в свою администрацию, чтобы заставить Pan Am перенаправить свое потенциальное финансирование обратно в американскую программу SST. [11]
Кеннеди представил Национальную программу сверхзвукового транспорта 5 июня 1963 года в своей речи в Военно-воздушной академии США . [12] [11]
Запросы предложений были отправлены производителям планеров Boeing, Lockheed и North American для планеров; и Curtiss-Wright , General Electric и Pratt & Whitney для двигателей. FAA подсчитало, что к 1990 году будет рынок для 500 SST. Несмотря на отсутствие выбранного проекта, заказы от авиаперевозчиков начали поступать немедленно. [13] Предварительные проекты были представлены FAA 15 января 1964 года. [14]
Заявка Boeing была по сути идентична модели 733 с качающимся крылом, изученной в 1960 году; официально она была известна как Model 733-197, но также упоминалась как Model 1966 и Model 2707. Последнее название стало наиболее известным среди общественности, в то время как Boeing продолжала использовать внутри компании номера моделей 733. Конструкция напоминала будущий бомбардировщик B-1 Lancer , за исключением того, что четыре двигателя были установлены в отдельных гондолах вместо парных гондол, используемых на Lancer. [14] Смешанная корневая часть крыла охватывала почти всю площадь салона, и эта ранняя версия имела гораздо более приземистый вид, чем модели, которые в конечном итоге разовьются. Крыло имело обширные устройства для создания высокой подъемной силы как на передней, так и на задней кромках, что сводило к минимуму требуемую тягу и, следовательно, создаваемый шум во время набора высоты. Предложение также включало опциональные удлинения фюзеляжа, которые увеличивали вместимость с обычных 150 мест до 227.
Заявка Lockheed, обозначенная CL-823, по сути, была увеличенным Concorde. Как и Concorde, он отличался длинным и узким фюзеляжем, двигателями под крылом и сложной дельтовидной формой плана. Единственным существенным отличием в конструкции было использование отдельных гондол для двигателей, а не пар. У CL-823 не было никаких устройств для увеличения подъемной силы на крыльях, он полагался на мощность двигателя и длинные взлетно-посадочные полосы для взлета, что обеспечивало огромный шумовой след. CL-823 был самым большим из заявок первого раунда, с типичным количеством мест для 218. [14]
North American NAC-60 по сути был увеличенным B-70 с менее сужающимся фюзеляжем и новым составным треугольным крылом. Конструкция сохранила высоко установленную утку над зоной кабины и коробчатую зону двигателя под фюзеляжем. Использование устройств для увеличения подъемной силы на передней кромке крыла снизило углы посадки до точки, где «опускающийся нос» был не нужен, и была использована более традиционная округлая конструкция. По сравнению с другими конструкциями, округлый профиль носа и более цилиндрическое поперечное сечение придали NAC-60 определенно более традиционный вид, чем другие записи. Это также означало, что он будет летать медленнее, со скоростью 2,65 Маха. [14]
«Сокращение» предложенных моделей привело к тому, что NAC-60 и Curtiss-Wright были исключены из программы, а Boeing и Lockheed попросили предложить модели SST, отвечающие более строгим требованиям FAA и способные использовать любой из оставшихся двигателей GE или P&W. В ноябре был проведен еще один обзор проекта, и к этому времени Boeing увеличила масштаб исходного проекта до 250-местной модели, Model 733-290 . Из-за опасений по поводу реактивной струи четыре двигателя были перемещены в положение под увеличенным хвостовым оперением. Когда крылья находились в своем стреловидном положении, они сливались с хвостовым оперением, образуя форму дельтавидного крыла .
Обе компании теперь должны были предоставить значительно более подробные предложения, которые должны были быть представлены для окончательного выбора в 1966 году. Когда это произошло, проект Boeing теперь представлял собой 300-местную модель 733-390 . Проекты Boeing и Lockheed L-2000 были представлены в сентябре 1966 года вместе с полномасштабными макетами . После длительного рассмотрения проект Boeing был объявлен победителем 1 января 1967 года. [15] Проект должен был быть оснащен двигателями General Electric GE4/J5 . L-2000 компании Lockheed был признан более простым в производстве и менее рискованным, но его производительность была немного ниже, а уровень шума немного выше.
733-390 был бы передовым самолетом, даже если бы он был только дозвуковым. Это был один из самых ранних проектов широкофюзеляжных самолетов с расположением сидений 2-3-2 в самой широкой части [15] в фюзеляже, который был значительно шире самолетов, находившихся в эксплуатации в то время. Макет SST включал как верхнее хранилище для мелких предметов с удерживающими сетками, так и большие отсеки для сбрасывания между секциями самолета. В основном 247-местном салоне туристического класса развлекательная система состояла из выдвижных телевизоров, размещенных между каждым шестым рядом в верхнем хранилище. В 30-местном первом классе каждая пара сидений включала меньшие телевизоры в консоли между сиденьями. Окна были всего 6 дюймов (150 мм) из-за больших высот, на которых летал самолет, максимизируя давление на них, но внутреннее стекло было 12 дюймов (300 мм), чтобы создать иллюзию размера.
Компания Boeing прогнозировала, что если будет дано добро, то строительство прототипов SST начнется в начале 1967 года, а первый полет может быть совершен в начале 1970 года. Производство серийных самолетов может начаться в начале 1969 года, летные испытания — в конце 1972 года, а сертификация — к середине 1974 года. [15]
Крупное изменение в конструкции произошло, когда Boeing добавили утку позади носа, что добавило вес. Boeing также столкнулся с непреодолимыми проблемами веса из-за механизма качающегося крыла, титановая поворотная секция была изготовлена весом 4600 фунтов (2100 кг) и имела размеры 11 футов (3,4 м) в длину и 2,5 фута (76 см) в толщину, [16] и конструкция не могла достичь достаточной дальности. Изгиб фюзеляжа (он был бы самым длинным из когда-либо построенных) грозил затруднить управление. В октябре 1968 года компания была наконец вынуждена отказаться от крыла с изменяемой геометрией. [17] [18] Команда Boeing вернулась к фиксированному дельтаобразному крылу с хвостом. Новая конструкция также была меньше, вмещала 234 человека и была известна как модель 2707-300 . Работа над полноразмерным макетом и двумя прототипами началась в сентябре 1969 года, теперь отставая от графика на два года.
В рекламном фильме утверждалось, что авиакомпании вскоре окупят федеральные инвестиции в проект, и предполагалось, что SST будут доминировать в небе, а дозвуковые реактивные самолеты (такие как Boeing 747 ) станут лишь преходящим промежуточным увлечением.
К октябрю 1969 года были зарезервированы места доставки для 122 самолетов Boeing SST 26 авиакомпаниями, включая Alitalia , Canadian Pacific Airlines , Delta Air Lines , Iberia , KLM , Northwest Airlines и World Airways . [19]
К этому моменту оппозиция проекту становилась все более громкой. Экологи были самой влиятельной группой, выражавшей обеспокоенность возможным истощением озонового слоя из-за полетов на большой высоте, а также шумом в аэропортах и звуковыми ударами . [20]
Последнее стало наиболее важным объединяющим моментом, особенно после публикации анти-SST книги в мягкой обложке, SST and Sonic Boom Handbook под редакцией Уильяма Шерклиффа, в которой утверждалось, что один полет «оставит „зону удара“ шириной 50 миль (80 км) и длиной 2000 миль (3200 км)» вместе с множеством связанных с этим проблем. Во время испытаний в 1964 году с XB-70 около Оклахома-Сити , траектория имела максимальную ширину 16 миль (26 км), но все равно привела к 9594 жалобам на повреждение зданий, 4629 официальным искам о возмещении ущерба и 229 искам на общую сумму 12 845,32 долл. США, в основном за разбитое стекло и потрескавшуюся штукатурку. [21] По мере того, как оппозиция расширялась, заявленные негативные эффекты увеличивались, включая расстройство людей, которые выполняют деликатную работу (например, нейрохирургов), и нанесение вреда лицам с нервными заболеваниями. [20]
Одной из проблем было то, что водяной пар, выбрасываемый двигателями в стратосферу, окутает Землю «глобальным мраком». Советник президента Рассел Трейн предупредил, что флот из 500 SST, летящих на высоте 65 000 футов (20 000 м) в течение нескольких лет, может повысить содержание воды в стратосфере на 50–100%. По словам Трейна, это может привести к большему нагреву на уровне земли и затруднить образование озона . [20] Позже была обнаружена дополнительная угроза озону в выхлопных газах оксидов азота , угроза, которая позже была подтверждена Массачусетским технологическим институтом . [22] Более поздний анализ, проведенный в 1995 году Дэвидом У. Фейи, ученым-атмосферником из Национального управления океанических и атмосферных исследований , и другими, показал, что падение озона составит от 1 до 2%, если будет эксплуатироваться флот из 500 сверхзвуковых самолетов. [23] Фейи выразил мнение, что это не будет фатальным препятствием для разработки усовершенствованного SST. [24]
В 1970-х годах предполагаемая возможность серьезного повреждения озонового слоя и опасения по поводу звукового удара были подхвачены Sierra Club , Национальной федерацией дикой природы и Обществом дикой природы . [25] Сверхзвуковые полеты над сушей в Соединенных Штатах в конечном итоге были запрещены, а несколько штатов ввели дополнительные ограничения или полностью запретили Concorde.
Сенатор Уильям Проксмайер (демократ от Висконсина) раскритиковал программу SST, назвав ее необоснованными федеральными расходами. [20]
Халаби попытался развеять эти опасения, заявив: «Сверхзвуковые самолеты появятся так же скоро, как и завтра. К 1980 году вы будете летать на той или иной версии и пытаться вспомнить, о чем был этот великий спор». [20]
В марте 1971 года, несмотря на мощную поддержку проекта со стороны администрации президента Ричарда Никсона , Сенат США отклонил дальнейшее финансирование. Была организована контратака под лозунгом «Национального комитета за американский SST», который призвал сторонников внести 1 доллар, чтобы сохранить программу. [26] После этого посыпались письма поддержки от любителей авиации, содержащие пожертвования на сумму около 1 миллиона долларов. Профсоюзы также поддержали проект SST, обеспокоенные тем, что сворачивание как войны во Вьетнаме , так и программы «Аполлон» приведет к массовой безработице в аэрокосмическом секторе. Президент AFL–CIO Джордж Мини предположил, что гонка за разработку SST первого поколения уже проиграна, но США должны «вступить в соревнование за второе поколение — SST 1980-х и 1990-х годов».
Несмотря на эту новообретенную поддержку, Палата представителей также проголосовала за прекращение финансирования SST 20 мая 1971 года. Голосование было весьма спорным. Джеральд Форд , тогдашний лидер республиканцев, выкрикивал заявления Мини о том, что «если вы голосуете за SST, вы обеспечиваете 13 000 рабочих мест сегодня, плюс 50 000 рабочих мест во втором эшелоне и 150 000 рабочих мест каждый год в течение следующих десяти лет». Сидни Йейтс , возглавлявший лагерь «нет», предложил необычное на тот момент предложение дать указания участникам конференции [27] и в конечном итоге выиграл голосование против дальнейшего финансирования, 215 против 204. [28]
На тот момент было 115 невыполненных заказов от 25 авиакомпаний, в то время как у Concorde было 74 заказа от 16 клиентов. [29] Два прототипа так и не были завершены. Из-за потери нескольких государственных контрактов и спада на рынке гражданской авиации Boeing сократила число своих сотрудников более чем на 60 000 человек. SST стал известен как «самолет, который почти съел Сиэтл». В результате массовых увольнений и большого количества людей, уезжающих из города в поисках работы, в 1971 году возле международного аэропорта Сиэтл-Такома был установлен рекламный щит с надписью: «Последний человек, покидающий Сиэтл, выключит свет». [30]
Гонка SST имела несколько долгосрочных последствий для отрасли в целом. Сверхкритическое крыло изначально было разработано как часть усилий SST в США, но теперь широко используется на большинстве реактивных самолетов. В Европе сотрудничество, которое позволило создать Concorde, привело к образованию Airbus , главного конкурента Boeing, а Aérospatiale стал основным компонентом Airbus. [31]
Когда Concorde был запущен, прогнозировалось, что продажи составят 150 самолетов, но только 14 самолетов были построены для коммерческой эксплуатации. Ввод в эксплуатацию был обеспечен только за счет крупной государственной субсидии. [ необходима цитата ] Эти несколько самолетов продолжали иметь очень долгий срок службы в эксплуатации и, как утверждалось, были в конечном итоге коммерчески успешными для своих операторов, пока, наконец, не были сняты с эксплуатации после единственной катастрофы этого типа в 2000 году и террористических атак 11 сентября , когда Airbus решила прекратить соглашения о техническом обслуживании. [32]
Его советский аналог, Ту-144 , был менее успешным, совершив всего 55 пассажирских рейсов, прежде чем его полеты были окончательно прекращены по разным причинам . [33]
С окончанием проекта 2707 вся область SST в США на некоторое время пришла в упадок. К середине 1970-х годов незначительные достижения, в совокупности, как оказалось, значительно улучшили производительность. Во второй половине 1970-х годов НАСА финансировало проект Advanced Supersonic Transport (AST) в нескольких компаниях, включая McDonnell Douglas , Boeing и Lockheed. Значительные испытания в аэродинамической трубе различных моделей были проведены в исследовательском центре НАСА в Лэнгли . [34]
В конечном итоге сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались экономически неконкурентоспособными и прекратились с прекращением эксплуатации Concorde в 2003 году; по состоянию на 2024 год [обновлять]в мире не будет эксплуатироваться ни одного коммерческого сверхзвукового самолета, в основном из-за плохой топливной экономичности и высоких затрат на техническое обслуживание. [35]
Музей авиации в Сиэтле припарковал British Airways Concorde в нескольких кварталах от здания, где в Сиэтле размещался оригинальный макет 2707. [36] В то время как советский Ту-144 имел короткий срок службы, [37] Concorde был достаточно успешным, чтобы летать в качестве небольшого роскошного флота с 1976 по 2003 год, при этом расходы British Airways за весь срок службы составили 1 млрд фунтов стерлингов, что принесло 1,75 млрд фунтов стерлингов дохода на узкоспециализированном трансатлантическом рынке. [ необходима цитата ] Поскольку самые передовые сверхзвуковые транспортные самолеты стали одними из самых старых планеров во флоте, прибыль в конечном итоге упала из-за роста расходов на техническое обслуживание. [38]
Макет Boeing 2707 окончательной конфигурации был продан музею и экспонировался в Выставочном центре авиации SST в Киссимми, Флорида , с 1973 по 1981 год. В 1983 году здание вместе с SST было куплено церковью Faith World. В течение многих лет Ассамблея Бога Новой Жизни в Оцеоле проводила там службы, а самолет все еще стоял наверху. В 1990 году макет был продан реставратору самолетов Чарльзу Беллу, который перевез его по частям на остров Мерритт, чтобы сохранить его, пока он ждал нового дома, поскольку церковь теперь хотела пространство для расширения. [ необходима цитата ] Передняя часть фюзеляжа много лет экспонировалась в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе, Калифорния , но в начале 2013 года была перевезена обратно в Сиэтл, [39] где он проходит реставрацию в Музее авиации.
Баскетбольная команда НБА Сиэтла , сформированная в 1967 году, была названа Seattle SuperSonics (сокращенно «Sonics»). Название было вдохновлено недавно выигранным контрактом SST. [40]
Данные Global Security [41]
Общая характеристика
Производительность
