Toyota Supra ( яп .トヨタ・スープラ, Хепберн : Toyota Sūpura ) — спортивный автомобиль класса Gran Turismo , выпускаемый компанией Toyota Motor Corporation с 1978 года. Название «supra» происходит от латинского префикса, означающего «выше», «превосходить» или «выходить за рамки». [3]
Первые четыре поколения Supra выпускались с 1978 по 2002 год. Пятое поколение производилось с марта 2019 года и поступило в продажу в мае 2019 года. [4] Стиль оригинальной Supra был заимствован у Toyota Celica , но она была длиннее. [5] Начиная с середины 1986 года, A70 Supra стала отдельной моделью от Celica. В свою очередь, Toyota также прекратила использовать приставку Celica и назвала автомобиль Supra . [6] Из-за схожести и прошлого названия Celica его часто путают с Supra, и наоборот. Первое, второе и третье поколения Supra собирались на заводе Tahara в Тахаре, Айти , в то время как четвертое поколение собиралось на заводе Motomachi в Тойота-Сити . Пятое поколение Supra собирается вместе с G29 BMW Z4 в Граце, Австрия, компанией Magna Steyr .
Supra во многом берет свое начало в 2000GT благодаря рядной 6-цилиндровой компоновке. Первые три поколения предлагались с прямым потомком двигателя M Crown и 2000GT . Внутренние аспекты также были похожи, как и код шасси «A». Наряду с этим названием Toyota также включила свой собственный логотип для Supra. Он был получен из оригинального логотипа Celica, будучи синим вместо оранжевого. Этот логотип использовался до января 1986 года, когда была представлена A70 Supra. Новый логотип был похож по размеру, с оранжевыми надписями на красном фоне, но без рисунка дракона. Этот логотип, в свою очередь, был на Supra до 1991 года, когда Toyota перешла на свой текущий овальный логотип компании. Логотип дракона был логотипом Celica независимо от того, какого он был цвета. Он появился на первых двух поколениях Supra, потому что они официально были Toyota Celica. Логотип дракона использовался для линейки Celica, пока она также не была прекращена. [ необходима ссылка ]
В 1998 году Toyota прекратила продажи Supra четвёртого поколения в Соединённых Штатах. [6] Производство Supra четвёртого поколения для мировых рынков закончилось в 2002 году. В январе 2019 года было представлено Supra пятого поколения , которое было разработано совместно с BMW Z4 G29. [7]
Первое поколение Supra было основано в основном на лифтбеке Toyota Celica , но было длиннее на 129,5 мм (5,10 дюйма). Двери и задняя часть были общими с Celica, но передние панели были удлинены, чтобы вместить рядный 6-цилиндровый двигатель вместо 4-цилиндрового двигателя Celica . Toyota создала Celica Supra после получения запросов от североамериканских дилеров на предложение конкурента очень популярному Datsun 280Z . [9] Celica XX (на японском языке) послужила основой для Toyota CAL-1 , которая была представлена на Токийском автосалоне 1977 года , а Celica XX была представлена позже, в 1978 году. [9] Celica XX последовала за новым продуктовым предложением, представленным Toyota, предлагая личные автомобили класса люкс в своих существующих дилерских центрах. Celica XX была продуктом высшего уровня наряду с Celica в японских дилерских каналах продаж под названием Toyota Corolla Store . Celica XX предлагала тот же уровень комфорта, что и хардтоп-купе Chaser , хардтоп-купе Mark II и хардтоп-купе Crown .
Celica XX (произносится как «дабл Икс» [10] ) — название первого поколения Celica Supra на японском рынке . Он был доступен с двумя рядными шестицилиндровыми двигателями и пятью комплектациями, начиная с 2600G, 2600S, 2000G, 2000S и базовой 2000L. [9] Предлагалось шесть цветов кузова, в то время как тканевая обивка была специфична для комплектации: бордовая, коричневая или темно-синяя. Кожа предлагалась в коричневом цвете и только в комплектации «G». Алюминиевые литые диски предлагались только в комплектации «G». Электрические стеклоподъемники с функцией быстрого опускания со стороны водителя, круиз-контроль, гидроусилитель руля, стереосистема AM/FM с отдельным кассетным проигрывателем и задние раздельные складные сиденья были стандартными. Ручка стояночного тормоза теперь располагалась на центральной консоли. [9]
Стеклоочистители были двухскоростными с прерывистым режимом работы, а также имелся задний стеклоочиститель с электрическим оттаиванием. [ необходима цитата ]
В 1981 году Celica XX представила первый в мире навигационный компьютер. [11]
Supra предлагалась с 125-сильным (92 кВт; 123 л. с.) 2,0-литровым 12-клапанным SOHC рядным шестицилиндровым двигателем ( M-EU , код шасси MA45) или 82-литровым 12-клапанным SOHC рядным шестицилиндровым двигателем ( 4M-E , код шасси MA46). Японская модель также была доступна с меньшим 2,0-литровым двигателем, поэтому покупатели могли выбирать, какой годовой налог они готовы платить в соответствии с размерами транспортного средства и правилами по рабочему объему двигателя . Оба двигателя были оснащены электронным впрыском топлива . [6] [12] Установка более крупного двигателя обязывала японских покупателей платить более высокий ежегодный дорожный налог , что делало владение автомобилем более дорогим, чем у меньшей Celica.
Supra впервые была экспортирована за пределы Японии в январе 1979 года. [13] Федерализированная модель изначально была оснащена 2,6-литровым 12-клапанным рядным 6-цилиндровым двигателем SOHC мощностью 110 л. с. (82 кВт; 112 л. с.).
Варианты трансмиссии для модели были либо 5-ступенчатая механическая ( W50 ), либо дополнительная 4-ступенчатая автоматическая ( A40D ). Обе трансмиссии имели повышающую передачу . Верхняя передача в 5-ступенчатой была повышающей передачей, тогда как автоматическая трансмиссия имела повышающую передачу, которая включалась на скорости более 56 км/ч (35 миль/ч). Трансмиссия для Supra сохранила конфигурацию неразрезного заднего моста серии T от Celica в японской версии MA45 и более крупную серию F (и дополнительный дифференциал повышенного трения ) в MA46 и MA47. Автомобиль также поставлялся в стандартной комплектации с дисковыми тормозами на 4 колеса и имел четырехрычажную заднюю подвеску с винтовыми пружинами, поперечной поперечной балкой и стабилизатором поперечной устойчивости . Передняя подвеска состояла из стоек Макферсона и стабилизатора поперечной устойчивости.
В салоне Supra были опциональные электрические стеклоподъемники и электрические замки как часть пакета удобства. Пакет удобства также включал круиз-контроль и специальную отделку дверей с дверными ремнями с опциональным люком на крыше . Что касается стандартных функций, в центральной консоли был выдвижной фонарь для карт и откидной подлокотник, который обеспечивал хранение. Среди других особенностей были регулируемое рулевое колесо, глубокие карманы на молнии на спинках передних сидений и крышка тоннеля под лифтбеком. На панели приборов также находились современное стереорадио AM / FM / MPX с 4 динамиками, аналоговые часы и тахометр как часть приборной панели.
Изменения середины 1979 года для модели 1980 года выпуска для США были в основном косметическими. Интерьер получил переработанную центральную консоль и цифровые кварцевые часы. Снаружи были переработаны боковые зеркала заднего вида и стандартные алюминиевые диски 14x5 1 ⁄ 2 дюйма (предыдущий год имел стальные диски с пластиковыми колпаками в качестве стандарта, а алюминиевые диски были опциональными). Кроме того, стали доступны брызговики, отформованные из кузова. На автомобилях, окрашенных в медный металлик и белый цвет, брызговики были окрашены в цвет кузова, в то время как брызговики оставались черными на всех других цветах. На задней части брызговиков слово «Celica» было написано белыми буквами. [14]
На официальном сайте Supra [6] также отмечается, что были добавлены опциональные сиденья с кожаной отделкой и автоматический климат-контроль.
В августе 1980 года (для модельного года 1981 года) Supra получила обновление рабочего объема с 2,8-литровым двигателем 5M-E, общим с Crown (S110) . Это был по-прежнему 12-клапанный двигатель SOHC, но с выходной мощностью 116 л. с. (87 кВт; 118 PS) и крутящим моментом 145 фунт-фут (197 Н·м). Автоматическая коробка передач автомобиля была заменена на пересмотренную Toyota A43D , и она получила пересмотренную главную передачу. Из-за изменения двигателя и трансмиссии модели 1981 года был присвоен новый код шасси MA47. Показатели производительности для этой модели включают время разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 10,24 секунды и время прохождения 1/4 мили за 17,5 секунды при скорости 77,7 миль в час (125 км/ч). [15]
Также в 1980 году (для модельного года 1981 года) стал доступен новый пакет Sports Performance Package, который включал спортивную подвеску, приподнятые белые шины с буквами, а также передние и задние спойлеры. Это также стало последним годом, когда в Supra предлагался 8-дорожечный магнитофон . [6] [14]
В середине 1981 года Toyota полностью переделала Celica Supra, а также всю линейку Celica для модельного года 1982 года. В Японии название Celica XX продолжилось, а название Celica Supra продолжилось на международном уровне. Все еще основанная на платформе Celica, она имела несколько ключевых отличий, наиболее заметными из которых были дизайн передней части и полностью убирающиеся выдвижные фары. Другими отличиями были рядный шестицилиндровый двигатель вместо четырехцилиндрового, а также увеличение длины и колесной базы для размещения более крупного двигателя. На внутреннем рынке автомобили, оснащенные двигателем 5M, были немного шире, в то время как 2-литровые модели оставались соответствующими японским нормам ширины , оставаясь менее 1700 мм (66,9 дюйма). Передняя подвеска использовала стойки Макферсона, а задняя использовала конструкцию полуприцепного рычага с креплением на заднем дифференциале. [9]
В 1981 году японским покупателям была предложена альтернатива кузову Celica XX с лифтбеком, названная Soarer coupé, которая теперь предлагалась в двух японских дилерских сетях Toyota под названием Toyota Store и Toyopet Store , поскольку Celica XX продавалась в Toyota Corolla Store . Четырехдверный седан с производительностью под названием Celica Camry был переоборудован в японский рынок Carina , а седан с производительностью Chaser разделил Celica XX с рядной шестеркой, в то время как в Северной Америке эту роль взяла на себя Cressida .
На североамериканском рынке Celica Supra была доступна в двух различных моделях. Были «Performance Type» (P-type) и «Luxury Type» (L-type). Хотя механически они были идентичны, они различались доступными опциями: размером шин, размером колес и отделкой кузова. У P-type были стекловолоконные расширители крыльев над колесными арками, а у L-type их не было. P-type также был стандартным с более спортивными сиденьями с восемью регулировками. P-type не получал опции кожаного салона до 1983 года. Первоначально Luxury type означал автоматическую коробку передач, а Performance Type — механическую. Все версии P-type имели одинаковые 14x7-дюймовые алюминиевые литые диски, а на протяжении многих лет L-type имел 14x5,5-дюймовые диски до 1985 года, когда они были заменены на 15x6 в стиле P-type. L-type также имел опцию цифровой приборной панели с бортовым компьютером ; некоторые канадские модели (как L-типа, так и P-типа) имели эту опцию, а также несколько редких экземпляров американских моделей. Кластер L-типа легко отличить от кластера P-типа по функции «ECT», написанной на циферблате. Цифровой кластер имел цифровой тахометр, цифровой спидометр и электронные указатели уровня топлива и уровня охлаждающей жидкости. Маршрутный компьютер мог рассчитывать и отображать различные данные, такие как экономия топлива в милях на галлон, расчетное время прибытия (ETA) и оставшееся расстояние до пункта назначения. Supras с маршрутными компьютерами также поставлялись с круиз-контролем. За исключением модели 1982 года, все P-типы были доступны с омывателями фар в качестве опции, но L-типы никогда не получали такой опции. Хотя передаточные числа менялись на протяжении многих лет, все P-типы поставлялись в стандартной комплектации с дифференциалом повышенного трения . [17]
В 1981 году, для модельного года 1982, на североамериканском рынке, двигатель Celica Supra был 2,8-литровым 12-клапанным (два клапана на цилиндр) DOHC 5M-GE . Выходная мощность составляла 145 л. с. (108 кВт; 147 PS) SAE net и 155 фунт-фут (210 Н·м) крутящего момента. Двигатель использовал степень сжатия 8,8:1 для достижения мощности и имел вакуумный распределитель. Когда автомобиль дебютировал, он имел коэффициент лобового сопротивления C d = 0,348, время разгона 0–60 миль/ч (0–97 км/ч) 9,8 секунд и время прохождения 1 ⁄ мили (400 м) 17,2 секунды при скорости 80 миль/ч (129 км/ч). [18]
Стандартной трансмиссией в этом году была 5-ступенчатая механическая коробка передач W58 с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач A43DL , которая была опцией для L-типов. Обе трансмиссии имели повышающую передачу, а автоматическая — блокируемый гидротрансформатор. Верхняя передача в 5-ступенчатой трансмиссии была повышающей передачей, тогда как автоматическая трансмиссия имела повышающую передачу, которая включалась на скорости более 56 км/ч (35 миль/ч). Задний дифференциал модели 1982 года имел передаточное отношение 3,72:1. Независимая подвеска всех четырех колес Celica Supra была специально настроена и спроектирована Lotus и имела регулируемое рулевое управление с реечным механизмом и усилителем и стойки MacPherson спереди. Сзади она имела полузависимую подвеску с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Торможение на Celica Supra осуществлялось дисковыми тормозами всех четырех колес .
В салоне это поколение имело стандартные электрические стеклоподъемники, электрические замки дверей и электрические зеркала, а также наклонное рулевое колесо. Электрический замок двери располагался на центральной консоли рядом с управлением электрическим зеркалом. Аналоговая панель приборов этой модели показывала максимальную скорость 88 миль в час (142 км/ч) только в Северной Америке. Дополнительный автоматический климат-контроль был обновлен и теперь рассматривался как стандартная функция на A60. Круиз-контроль и выдвижной фонарь карты были стандартными в этом поколении. Некоторые опции включали добавление люка на крыше, двухцветные схемы окраски и тюнер AM/FM/MPX с пятью динамиками и кассетным проигрывателем (Fujitsu Ten Limited). Дополнительная кассетная стереосистема имела усилитель мощности 105 Вт и семиполосный графический эквалайзер. Стандартная стереосистема была пятиканальным тюнером AM/FM/MPX. Кожаный салон был опцией для модели L-type, но модели P-type ограничивались стандартным полосатым тканевым салоном.
Антенна AM/FM была встроена в лобовое стекло, а не в обычную внешнюю мачтовую антенну. На дверце бензобака был замок с ключом (вместо дистанционного открывания), а люк и задний бампер были черными независимо от цвета кузова остальной части автомобиля. P-type был доступен с дополнительным козырьком заднего окна над стеклом люка. Задние фонари имели фонарь заднего хода в центре, а дверные ручки открывали двери, потянув их вбок. Передний значок носа и центральная стойка имели только надпись «Supra» в течение первых нескольких месяцев производства, но были изменены на «Celica Supra» в середине модельного года. L-type имел передние и задние брызговики, но P-type этого года их не имел.
В 1982 году для модельного года 1983 года было не так много изменений, но было увеличение выходной мощности до 150 л. с. (112 кВт; 152 PS) и 159 фунт-фут (216 Н·м) крутящего момента от того же двигателя 5M-GE . Единственным реальным изменением в области двигателя был переход с вакуумного распределителя на электронный, но это не увеличило выходную мощность. Toyota перешла на передаточное отношение задней передачи 4,10:1 для P-type и 3,73:1 для L-type. Что касается дополнительной автоматической трансмиссии, они заменили 4-ступенчатую A43DL на недавно разработанную 4-ступенчатую A43DE . Она имела электронный контроллер, который регулировал схему переключения передач для баланса между производительностью и экономичностью. Это была первая в отрасли, которая предоставила электронно-управляемую трансмиссию (ECT). Это позволяло водителю выбирать либо режим вождения «power», либо режим вождения «normal» одним нажатием кнопки. Режим повышенной мощности обеспечивает максимально быстрое ускорение, а нормальный режим — наилучшую общую производительность.
Интерьер практически не претерпел никаких изменений, но изменения во внешнем виде включали переход на антенну с электроприводом, брызговики на всех моделях и добавление омывателей фар на P-type. Все значки на центральной стойке и носу автомобилей, продаваемых в Северной Америке, гласили «Celica Supra», и только P-type был доступен в двухцветных цветовых схемах.
В 1983 году для модельного года 1984 года изменения были значительными. Выходная мощность была увеличена на 5-ступенчатых моделях до 160 л. с. (119 кВт; 162 PS) и 163 фунт-фут (221 Н·м) крутящего момента. Увеличение было достигнуто за счет смеси переработанного впускного коллектора с D-образными впускными каналами и увеличения степени сжатия до: 9,2:1. [5] Еще одним заметным изменением в 5-ступенчатых моделях стал переход на передаточное отношение 4,30:1 в заднем дифференциале. Все автоматические модели сохранили статистику мощности предыдущих лет, но передаточное отношение задней передачи было изменено на 4,10:1.
Наиболее заметные внешние изменения включали переход на закругленные передние поворотники, возможность установки спойлера на заднем крыле высоко на задней двери или жалюзи на заднем окне и четверти окна. Кроме того, задние фонари были переработаны, а люк получил наклейку с рекламным щитом «Supra» вместо меньшей наклейки, которая ранее располагалась справа. Задний люк и бампер были изменены и получили тот же цвет, что и остальная часть автомобиля (вместо черного цвета предыдущих лет). Дверные ручки также были изменены, открываясь вверх, а не вбок. Двухцветные схемы окраски также стали доступны для моделей P-type и L-type.
Некоторые элементы управления салона, такие как рулевое колесо, круиз-контроль и выключатель блокировки дверей, были переработаны. Toyota включила спидометр на 130 миль/ч (209 км/ч) в североамериканские модели вместо традиционного спидометра на 85 миль/ч (140 км/ч), а также был изменен дисплей автоматического климат-контроля. Предыдущая годовая опция кассеты и эквалайзера стереосистемы теперь стала стандартной функцией.
,_rear_right.jpg/1280px-1986_Toyota_Supra_(MA67,_US),_rear_right.jpg)
Supra снова была переработана в 1985 году. Выходная мощность была незначительно увеличена до 161 л. с. (120 кВт; 163 л. с.), а крутящий момент был до 169 фунт-фут (229 Н·м). Все модели этого года имели одинаковую мощность (как автоматические модели, так и 5-ступенчатые модели). Двигатель получил переработанный датчик положения дроссельной заслонки (TPS), а также новую систему EGR и датчик детонации. С небольшим увеличением мощности Supra могла разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 8,4 секунды и преодолевать четверть мили за 16,1 секунды со скоростью 85 миль в час (137 км/ч). [19]
Другие изменения включают переработанный, более интегрированный солнцезащитный козырек и спойлер на задней двери. Задний спойлер был изменен с цельного на двухсекционный. Опция кожаного салона теперь осталась эксклюзивной для P-Type. Toyota добавила стандартную заводскую систему защиты от кражи, а наружные зеркала были оснащены обогревателем, который активировался вместе с задним обогревателем. Все Supras в этом году получили автоматически выключаемые фары, которые также включали автоматическую систему подсветки входа и затемнения.
В то время как 1985 год должен был стать последним годом производства модели второго поколения, задержки в производстве модели третьего поколения привели к избытку моделей второго поколения. В течение первой половины 1986 года P-type 1985 года все еще предлагался для продажи, с небольшими косметическими изменениями, а также с добавлением теперь обязательного заднего третьего стоп-сигнала на люке. Все они были официально обозначены как модели 1986 года. P-type были единственной моделью, доступной для модельного года 1986 года. Производство A60 Supra закончилось в декабре 1985 года, чтобы освободить место для предстоящей A70 Supra.
Второе поколение Supra выпускалось в различных модификациях по всему миру, а также предлагалось только в определенные годы.
С августа 1982 по 1983 год Celica XX, как ее называли в Японии, имела зеркала заднего вида и выпускалась в четырех модификациях в зависимости от двигателя: [20] [9]
С августа 1983 по 1986 год Celica XX имела зеркала на дверях и те же четыре варианта двигателей, но с улучшенными характеристиками. Степень сжатия двигателя 5M-GEU была увеличена для достижения 175 л. с. (129 кВт; 173 л. с.) и 177 фунт-фут (240 Н·м) крутящего момента, а двигатель M-TEU был модернизирован с помощью воздушно-жидкостного интеркулера до 160 л. с. (118 кВт; 158 л. с.) и 23,5 кг·м (230 Н·м; 170 фунт-фут) крутящего момента. [21] [9]
В феврале 1986 года связи между Celica и Supra были разорваны; теперь это были две совершенно разные модели. Celica перешла на переднеприводную компоновку, используя платформу Toyota "T", связанную с Corona , в то время как Supra сохранила свою заднеприводную компоновку. Двигатель был обновлен до более мощного рядного шестицилиндрового двигателя объемом 2954 куб. см (3,0 л) мощностью 149 кВт (200 л. с.; 203 л. с.). Хотя изначально он был доступен только с атмосферными двигателями , в 1987 модельном году была добавлена версия с турбонаддувом. Supra продолжила свою связь с Soarer .
Все модели для японского рынка с различными версиями двигателя объемом 2,0 л были в целом немного уже, чтобы соответствовать нормативам правительства Японии по габаритам , и японским покупателям не приходилось платить ежегодный налог за вождение более крупного автомобиля.
_liftback_(2015-07-14)_02.jpg/1280px-1986_Toyota_Supra_(MA70)_liftback_(2015-07-14)_02.jpg)
Новый двигатель, используемый в A70 Supra, Toyota 7M-GE , был флагманским двигателем в арсенале Toyota. Обе версии двигателя имели 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала. Турбированный двигатель 7M-GTE был первым двигателем Toyota без распределителя, предлагаемым в США, в котором использовались пакеты катушек, установленные на крышках распредвалов, и датчик положения распредвала, приводимый в действие выпускным распредвалом. [23] Он был оснащен турбонагнетателем CT26 и имел мощность 172 кВт (231 л. с.; 234 л. с.) при 5600 об./мин, в то время как атмосферный двигатель 7M-GE имел мощность 149 кВт (200 л. с.; 203 л. с.) при 6000 об./мин. Дальнейшее усовершенствование турбо-модели увеличило мощность до 173 кВт (232 л. с.; 235 PS) при 5600 об/мин и крутящий момент 254 фунт-фут (344 Н·м) при 3200 об/мин в 1989 году. Это было в основном связано с перепроектированием перепускного клапана. Все модели использовали одинаковый размер шин 225/50R16 на колесах 16x7 дюймов. Запасные шины были полноразмерными, но на стальных дисках.
Атмосферная модель стандартно оснащалась механической коробкой передач W58 . Турбированные модели включали механическую коробку передач R154 . Обе были доступны с опциональной 4-ступенчатой автоматической коробкой передач A340E .
Третье поколение Supra представляло собой арсенал новых технологий. В 1986 году опции, доступные для Supra, включали 3-канальную ABS и TEMS , которые давали водителю две настройки, которые влияли на скорость амортизаторов; третья автоматически активировалась при полностью открытой дроссельной заслонке , резком торможении и маневрировании на высокой скорости.
ACIS ( Acoustic Control Induction System ), метод управления импульсами сжатия воздуха внутри впускного трубопровода для увеличения мощности, также был частью технологического арсенала 7M-GE . Все модели были оснащены двухрычажной подвеской спереди и сзади. Во всех модельных годах предлагался тарга-топ вместе с металлическим люком с электроприводом (добавлен в 1991 году).
Объем производства GA70/MA70/JZA70 Supra оценивается в 241 471 единицу.
Третье поколение Supra было представлено в феврале 1986 года как самостоятельная модель, официально отделенная от Celica. В то время как Celica стала переднеприводным спортивным купе, Supra сохранила свой имидж как заднеприводный спортивный/GT-автомобиль. Новая Supra продолжила движение в более высоком классе и стала витриной технологий Toyota. Supra была оснащена 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем DOHC мощностью 149 кВт (200 л. с.; 203 PS). Среди примечательных особенностей была независимая подвеска с электронным управлением (называемая Toyota Electronic Modulated Suspension – TEMS), а некоторые поставлялись со съемной панелью Sport-Roof (верх Targa).
A70 Supra Turbo был представлен в 1987 году. Промежуточная версия турбированного 3,0-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя увеличила мощность до 172 кВт (231 л. с.; 234 PS) и крутящий момент 240 фунт-фут (325 Н·м). Двигатель, обозначенный как 7M-GTE, был одним из первых двигателей массового производства без распределителя в Соединенных Штатах. Это было достигнуто за счет 3 катушек, которые были общими с использованием системы холостой искры . Модель Turbo также включала охладитель моторного масла и встроенный задний спойлер. Спортивный пакет, который был стандартным для Turbo и дополнительным для базовой модели, включал дифференциал повышенного трения (LSD), TEMS и омыватели фар. Новая 4-канальная антиблокировочная тормозная система (ABS) была дополнительной для обеих моделей. В 1987 году была внедрена новая бежево-коричневая цветовая комбинация, и было выпущено всего 1000 автомобилей с этой схемой. Компания Toyota установила свою технологию переменной индукции в двигатель DOHC с двойным турбонаддувом 1G-GTE под названием T-VIS , а также включила ее в двигатель 7M-GTE.
Изменения для модели 1988 года были номинальными, за исключением прекращения использования двухцветной коричневой внешней краски. Стоп-сигнал, установленный на спойлере, изменил форму с квадрата на трапецию. Рисунок сидений был изменен с квадратов на линии, а «фольга» на климат-контроле и переключателе передач изменилась со светло-серого на темно-серый. Японские покупатели могли выбирать из шести различных пакетов отделки салона, начиная с топового уровня 3.0 GT Turbo Limited с двигателем 7M-GTEU , за которым следовали 3.0 GT Turbo, GT Twin Turbo с двигателем 1G-GTEU DOHC 2.0 L, GT с двигателем 2.0 L DOHC 1G-GEU , G с двигателем 1G-EU и S с двигателем 1G-EU в качестве базовой модели. Все японские модели поставлялись либо с 5-ступенчатой механической коробкой передач, либо с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с ECT-s, за исключением G и S, на которых ECT-s не был доступен. В Японии 3.0 GT Turbo Limited, 3.0 GT Turbo и GT Twin Turbo были стандартно оснащены цифровой панелью приборов, модели 3.0 L поставлялись с AM/FM Cassette stereo со встроенным CD-плеером и круиз-контролем. Климат-контроль также был стандартным для всех моделей с турбонаддувом, а кожаный салон был доступен только для GT Turbo Limited.
Изменения для модели 1989 года включают модификации привода перепускного клапана, расположения подачи и управления двигателем, что увеличило выходную мощность на 1,5 кВт (2 л. с.; 2 PS) на модели с турбонаддувом. Крепление двигателя и распорка также были пересмотрены в конце 1989 года. Изменения, внесенные в поперечину и крепления, сделаны для размещения (двигателя 1JZ) для японских моделей. Защитный молдинг кузова также был изменен путем удаления стальной арматуры. Это сделало молдинг легче и предотвратило проблему ржавчины, обнаруженную в моделях предыдущего года. Также был представлен «белый пакет» с белым молдингом кузова и белыми колесами «пилы». Выбор интерьера был ограничен только синим и бордовым. За исключением чисто косметических изменений, ничего не отличалось от других моделей. Все модели получили задние трехточечные ремни безопасности вместо двухточечных поясных ремней предыдущих лет. Добавлены новые задние фонари, передний бампер со встроенной нижней решеткой (в отличие от съемной решетки предыдущих лет), боковые зеркала, указатели поворота, верхние решетки, противотуманные фары, рулевое колесо, дверные панели, климат-контроль, переключатели окон и обрамления, а также стереосистема. Добавление крючков для одежды на центральной стойке и удаление карманов на задних сиденьях завершают изменения интерьера. Модели Turbo получили трехсекционный спойлер со встроенным светодиодным стоп-сигналом. 1989 год также ознаменовал конец омывателей фар в США и SuperMonitor; усовершенствованная система, предлагаемая Toyota, способная подсчитывать мили, которые можно проехать на текущем баке, возможность проверки кодов автомобиля изнутри салона, среди других функций.
Для модельного года 1990 года изменения включали большую защитную пленку перед задними колесами, более низкую красную линию (из-за более тяжелого кривошипа с уравновешенными цилиндрами 2 и 5), переработанное рулевое колесо с круиз-контролем, перемещенным на рычаг с правой стороны (только для США). В дополнение к подушке безопасности со стороны водителя и индикатору подушки безопасности на панели приборов (только для США), левая сторона панели переключателей также была переработана, заменив один из слотов для монет на регулятор яркости. Нижняя панель панели приборов стала двухсекционной, которая также была намного тяжелее предыдущей цельной панели из-за изменения материала. Наконец, рычаг памяти на рулевой колонке был удален. Короче говоря, множество изменений для 1989 и 1990 годов коснулось интерьера.
Для модели 1991 года дизайн колес был изменен на 5-спицевые диски. Обе модели имели 16x7-дюймовые алюминиевые литые диски, которые были оснащены шинами 225/50/16 и полноразмерными запасными колесами на стальных дисках. Молдинги кузова изменили цвет, чтобы лучше соответствовать внешнему виду. Передняя эмблема «Supra» также была изменена на текущий корпоративный овальный символ Toyota, который использовался с этого модельного года. Спидометр также был пересмотрен и включал больше линий, которые были удалены в 1989 году, но все еще не имел столько же (одна линия на милю в час), как модели 1986.5 по 1988 год. Были введены новые цвета салона, а именно, серый и темно-красный, что ознаменовало конец средне-серого, коричневого и бордового. Синий салон стал доступен только для белых пакетов и тех, которые были окрашены в синий цвет. Бордовый был заменен на темно-красный только для белого пакета. Все остальные цвета кузова получили темно-серый салон, а кожаный салон сохранил средне-серые сиденья и внутренние вставки. Передние динамики были изменены с 3,5 дюймов на 6,5 дюймов, а крышка динамика также была увеличена, чтобы разместить их. Начиная с 1991 года Toyota начала предлагать заводской люк в виде панели спойлера. Эти люки сейчас очень востребованы и редки, так как они были введены в последние годы производства A70 Supra.
Для модели 1992 года салоны из кожи shadow grey получили черные сиденья и вставки. Модели без турбонаддува лишились опции крыши targa, а также был доступен новый дополнительный сабвуфер. Supras, оснащенные сабвуфером, обходились без задних ящиков и деревянной «доски пола». Вместо этого задний коврик был отформован под запасное колесо, а для корпуса сабвуфера был сделан вырез.
Японские модели Supra получили коды шасси JZA70 и GA70 соответственно. JZA70 имеет 2,5-литровый 206 кВт (276 л. с.; 280 л. с.) параллельный двигатель 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом , а GA70 имеет 2,0-литровый 154 кВт (207 л. с.; 209 л. с.) с двойным турбонаддувом 1G-GTE и атмосферный 1G-GEU соответственно.
В дополнение к выпуску JZA70 в 1990 году, Toyota представила специальную версию JZA70 с двигателем 1JZ-GTE, известную как модель 2.5 Twin Turbo R (JZA70-R). Она могла похвастаться дополнительными обновлениями, включая более легкие стабилизаторы поперечной устойчивости, больший интеркулер, дифференциал Torsen , спортивную подвеску Interbred TEIN/ Bilstein , внутреннюю отделку Shadow/Dark grey, рулевое колесо и ручку переключения передач MOMO , а также сиденья и отделку дверей Recaro . Колеса были окрашены в угольно-серый цвет, а передний бампер имел воздуховоды для передних тормозов. Twin Turbo R представила новую и эксклюзивную цветовую опцию в 1992 году для модели JZA70-R, известную как Jade Mica Green. (Примечание: этот цвет был также доступен в Европе) Модель JZA70-R является самой легкой и быстрой моделью третьего поколения Supra.
Turbo-A была эволюционной моделью Toyota для серии автомобилей для туринга Группы A, которая требовала минимального омологационного тиража в 500 единиц. Turbo-A производилась в течение 2 месяцев в период с сентября по октябрь 1988 года и была доступна строго в Японии. Отсюда и термин 88 Spec A. Некоторые заметные различия между стандартной MA70 Supra 3.0 GT и моделью Turbo-A являются как косметическими, так и механическими;
Все автомобили поставлялись в стандартной комплектации с серым кожаным салоном, рулевым колесом и ручкой переключения передач от MOMO . Он оснащен двигателем Toyota 7M-GTEU мощностью 204 кВт (274 л. с.; 277 л. с.) . Важно отметить, что 7M-GTEU был стандартным для всех японских моделей MA70 и не был уникальным для Turbo-A. Обозначение «U» означало, что двигатель был оснащен каталитическим нейтрализатором в соответствии с законами Японии о выбросах.
.jpg/1280px-Toyota_Supra_Smith_&_Morgan_(16332526755).jpg)
Group-A MA70 Supra добилась разного успеха в различных областях, таких как ралли и 24HR, но наиболее известна своим участием в чемпионате Японии по кузовным гонкам (JTCC). В JTCC Supra не выиграла столько гонок, сколько предполагалось, что в первую очередь обусловлено ее недоразвитостью и размещением в более высоком дивизионе по регламенту из-за рабочего объема двигателя 3,0 литра, что навязывало Toyota трудности с производительностью из-за более высокой снаряженной массы и меньшей мощности по сравнению с остальными представителями ее класса. [ необходима цитата ] Обе команды TOM'S и SARD показали хорошие результаты в (JTCC), причем команда TOM'S одержала победу в своем дебютном матче в 1987 году, прежде чем внезапно завершить свою карьеру в (JTCC) с MA70 Group-A в 1989 году.
После своего первого дебюта в Australian Touring Car Championship (ATCC) в 1989 году Group-A Supra не смогла финишировать в своей первой гонке. Поскольку DNF стали постоянным разочарованием из-за недостатка мощности и большого веса Supra, это начало вызывать сомнения в способности автомобиля добиться успеха в (ATCC), который все больше страдал из-за постоянных изменений правил и положений, выдавая неутешительный результат против своих основных конкурентов, таких как Ford Sierra Cosworth RS500 , Nissan Skyline HR31 GTS-R и BMW M3 (E30), которые были легче, мощнее и имели больше разработок за плечами. Надежды на Toyota в высшем дивизионе еще больше уменьшились с появлением доминирующего Nissan Skyline GT-R (R32) в (JTCC) в 1989 году и в Australian Touring Car Championship (ATCC) в 1990 году. Австралийская гоночная команда Fitzgerald Racing выиграла первый выпуск Bathurst 12 Hour в марте 1991 года . В 1991 году Toyota переключилась на гонки на Corolla Levin в низших дивизионах, в то время как многие частные команды продолжали выступать на Supra вплоть до окончательного упадка гонок Группы А в 1993 году.
Только одиннадцать автомобилей MA70 Group-A были построены TRD Japan для гонок по омологации. Несколько из многих специально разработанных деталей, которые были установлены на различных гоночных автомобилях Group-A, включают литой магниевый 9-литровый масляный поддон с соответствующим высокопроизводительным масляным насосом, 288 распредвалов с подъемом 10,88 мм, 5-ступенчатую коробку передач Hollinger с близкими пропорциями в корпусе R154, 4-поршневые тормозные суппорты Harrop с 15,5-дюймовыми (393 мм) роторами и механический дифференциал повышенного трения TRD с векторизацией крутящего момента и блокировкой 50:50 слева:справа при полном газе. TRD также отвечала за толстые задние антиприседающие трамвайные тяги, которые были неотъемлемой частью многорычажной задней подвески для контроля приседания сзади при резком ускорении и старте.
Программа A80 началась в феврале 1989 года под руководством различных команд по дизайну, планированию продукта и инжинирингу под руководством Исао Цузуки. К середине 1990 года окончательная концепция дизайна A80 от Toyota Technical Centre Aichi была одобрена и заморожена для производства в конце 1990 года. Первые испытательные мулы были собраны вручную в кузовах A70 в конце 1990 года, за ними последовали первые прототипы A80, собранные вручную в 1991 году.
Снова используя подрамник, подвеску и узлы трансмиссии от Z30 Soarer ( Lexus SC300/400 ), предварительное производство тестовых моделей началось в декабре 1992 года с 20 единиц, [33] а официальное массовое производство началось в апреле 1993 года. [33] [ несоответствующе ] Четвертое поколение Supra снова разделило свою платформу с высококлассным купе Soarer, продаваемым в США как Lexus SC. Хотя два автомобиля выглядели похожими по размерам, новая Supra была более чем на 13 дюймов (340 мм) короче своего роскошного родственника. [34]
В ходе этой модернизации Toyota уделила большое внимание более серьезному высокопроизводительному автомобилю. A80 оснащался двумя новыми двигателями: атмосферным Toyota 2JZ-GE мощностью 164 кВт (220 л. с.; 223 л. с.) при 5800 об./мин и крутящим моментом 210 фунт-фут (285 Н·м) при 4800 об./мин и двухтурбинным Toyota 2JZ-GTE мощностью 206 кВт (276 л. с.; 280 л. с.) и крутящим моментом 318 фунт-фут (431 Н·м) для японской модели. Для экспортной модели (американский/европейский рынки) Toyota модернизировала двигатель Supra turbo (установив меньшие стальные колесные турбокомпрессоры и более крупные топливные форсунки и т. д.). Это увеличило выходную мощность до 239 кВт (321 л. с.; 325 л. с.) при 5600 об./мин и крутящий момент 315 фунт-фут (427 Н·м) при 4000 об./мин (243 кВт (326 л. с.; 330 л. с.) и 325 фунт-фут (441 Н·м) для европейских рынков). После запуска в 1993 году это был первый автомобиль под маркой Toyota, в стандартную комплектацию которого входила подушка безопасности со стороны пассажира (только для рынка США). [33]
Двойные турбокомпрессоры работали в последовательном режиме, а не параллельно. Первоначально все выхлопные газы направлялись в первую турбину для уменьшения задержки. Это приводило к повышению наддува и крутящего момента уже на 1800 об/мин, где он уже производил 300 фунт-фут (407 Н·м) крутящего момента. При 3500 об/мин часть выхлопных газов направлялась во вторую турбину для режима «предварительного наддува», хотя в этот момент двигатель не использует ни одну из мощностей компрессора. При 4000 об/мин мощность второй турбины использовалась для увеличения мощности первой турбины. По сравнению с параллельным режимом турбокомпрессоры последовательного режима обеспечивают более быструю реакцию на низких оборотах и повышенное повышение наддува на высоких оборотах. Это повышение наддува на высоких оборотах также было достигнуто с помощью технологии, изначально представленной в 7M -GE в виде системы акустического управления индукцией (ACIS), которая является способом управления импульсами сжатия воздуха во впускном трубопроводе для увеличения мощности.
Для этого поколения Supra получила новую шестиступенчатую коробку передач Getrag /Toyota V160 на моделях с турбонаддувом, в то время как атмосферные модели были оснащены пятиступенчатой механической коробкой передач W58 , переработанной по сравнению с предыдущей моделью. Каждая модель предлагалась с четырехступенчатой автоматической коробкой передач с ручным режимом переключения передач.
Все автомобили были оснащены пятиспицевыми алюминиевыми литыми дисками, атмосферные модели имели 16-дюймовые диски, а турбо-модели имели 17-дюймовые диски с шинами 235/45/17 спереди и 255/40/17 сзади. Разница в размере колес была обусловлена необходимостью установки более крупных тормозов, которые в стандартной комплектации устанавливались на турбо-модели, но в Японии они были дополнительным оборудованием. Турбированные модели имели 4-поршневые передние суппорты с 2-поршневыми задними суппортами. Атмосферные модели были оснащены двухпоршневыми передними и однопоршневыми задними суппортами. Обе модели имели запасное колесо на стальном диске для экономии места и веса. Все модели использовали двухрычажную подвеску спереди и сзади.
Toyota приняла меры по снижению веса этой новой модели. Алюминий использовался для капота, крыши Targa (если она установлена), передней поперечины, масляного и трансмиссионного поддонов, а также кованых верхних рычагов подвески. Другие меры включали полые волокна коврового покрытия, рулевое колесо из магниевого сплава, пластиковый бензобак и крышку, выпуклые болты головки, газовый спойлер и однотрубную выхлопную систему. Несмотря на наличие большего количества функций, таких как двойные подушки безопасности, контроль тяги, большие тормоза, колеса, шины и дополнительный турбонагнетатель, автомобиль был как минимум на 91 кг (200 фунтов) легче своего предшественника. Базовая модель с механической коробкой передач имела снаряженную массу 1456 кг (3210 фунтов). Крыша Targa добавила 18 кг (40 фунтов) веса, а автоматическая коробка передач добавила 25 кг (55 фунтов). Модель четвертого поколения имела распределение веса 51:49 (перед:зад). Модель с турбонаддувом весила 1565 кг (3450 фунтов) с механической коробкой передач, в то время как автоматическая добавляла еще 4,5 кг (10 фунтов) к общему весу. Распределение веса было 53% спереди и 47% сзади. Supra была тяжелее, чем Mazda RX-7 и полностью алюминиевые Acura/Honda NSX , и весила примерно столько же, сколько Nissan 300ZX , но была легче, чем Mitsubishi 3000GT VR-4 . [35]
К концу 1990-х годов продажи всех спортивных купе в Северной Америке пошли на спад. Кроме того, более сильная иена подтолкнула цены на рынках за пределами Японии. [36] Supra была снята с канадского рынка в 1996 году и с рынка США в 1998 году. Turbo не был доступен в 1998 году в штатах , подпадающих под действие Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB). Производство продолжалось в Японии до августа 2002 года, прекратившись из-за ограничительных стандартов выбросов.
Турбированный вариант мог разгоняться до 0–97 км/ч (0–60 миль/ч) всего за 4,6 секунды и преодолевать 402 м ( 1 ⁄ мили ) за 13,1 секунды со скоростью 175 км/ч (109 миль/ч). [ 37] Журнал Car and Driver включает в свой тест 4,6 секунды (обычно около 0,3 секунды), которые они вычитают из показателей ускорения. [38] Турбированная версия имеет испытанную максимальную скорость 257 км/ч (160 миль/ч), [39] но автомобили ограничены всего 180 км/ч (112 миль/ч) в Японии и 250 км/ч (155 миль/ч) на мировых рынках. Европейские версии автомобиля также имели воздухозаборник или ковш на капоте. Коэффициент лобового сопротивления C d = 0,31 для атмосферных моделей и 0,32 для турбированных моделей, но неизвестен для моделей с задним спойлером.
Стандартное шасси A80 Supra также оказалось эффективной платформой для шоссейных гонок, с несколькими финишами в топ-20 и топ-10 One Lap of America в классе SSGT1. В 1994 году A80 продемонстрировал замечательные рейтинги skidpad 0,95 боковых g (200 футов) и 0,98 боковых g (300 футов) [40] Supra также имела четырехсенсорную четырехканальную трековую настроенную систему ABS с контролем рыскания, посредством которой каждый суппорт был датчиком, а тормоза управлялись индивидуально в соответствии со скоростью, углом и наклоном приближающегося поворота. Эта уникальная тормозная система, вдохновленная Формулой-1, позволила Supra Turbo зафиксировать 113 км/ч (70 миль/ч) -0 тормозной путь 149 футов (45 м), [41] лучшая тормозная эффективность среди всех серийных автомобилей, протестированных в 1997 году журналом Car and Driver . Этот рекорд был окончательно побит в 2004 году автомобилем Porsche Carrera GT , который преодолел расстояние в 145 футов (44 м).
В 1994 году Toyota Racing Development представила копию гоночного автомобиля 1994 JGTC BLITZ Racing Team Supra GT500, известного как TRD3000GT. Отличия от стандартной Supra были в основном в обвесах, направленных на улучшение аэродинамики. Новый обвес сделал автомобиль на 60 мм шире спереди и на 50 мм шире сзади. Это позволило установить более широкие колеса, что, в свою очередь, улучшило боковое сцепление автомобиля. Двигатель и подвеска также получили небольшие изменения. Было выпущено всего 35 экземпляров, каждый из которых поставлялся со своей собственной специально пронумерованной табличкой VIN, которая официально переклассифицировала автомобиль как TRD3000GT, а не как Toyota Supra. [42]
В 1995 году, для модельного года 1996, в США модель turbo была доступна только с автоматической коробкой передач из-за требований сертификации OBD-II . Крыша тарга также стала стандартной для всех моделей turbo.
В 1996 году для модели 1997 года механическая коробка передач вернулась для турбодвигателя вместе с переделкой задних фонарей, фар, передней панели, полированными дисками и другими незначительными изменениями, такими как дизайн радио и рулевого колеса. Каждая из Supra имела значок с надписью «Limited Edition 15th Anniversary». Все турбомодели поставлялись со стандартным задним спойлером. [ требуется пояснение ]
В 1997 году для модельного года 1998 года обновления включали рулевое колесо с тремя спицами, переработанное радио и VVT-i на атмосферном двигателе. В Японии двигатели с турбонаддувом устанавливались с VVT-i. Модель SZ-R также была обновлена введением шестиступенчатой трансмиссии Getrag V161, той же, что использовалась для моделей RZ с двумя турбонагнетателями. RZ-S получила коробку передач tiptronic с рулевым управлением. RZ и SZ-R были оснащены на заводе подвеской REAS Toyota и рулевым колесом из углеродного волокна для облегчения ощущения рулевого управления. RZ поставлялся только с шестиступенчатой механической коробкой передач, которая также использовалась на SZ-R, и на заводе оснащался передними сиденьями Recaro SR2. Модельный ряд RZ того времени стал одним из самых редких флагманских автомобилей японских производителей: в 1998 модельном году до окончания производства в 2002 году было выпущено около 653 единиц, уступив по продажам Nissan Skyline GTR , Mazda RX7 и Honda/Acura NSX .
Пятое поколение Supra было выпущено в январе 2019 года после 17 лет отсутствия на рынке как GR Supra, часть семейства автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками Gazoo Racing (GR) компании Toyota. [43] Он был разработан в партнерстве с BMW , разделяя платформу и многие детали от BMW Z4 (G29) с полученными от BMW 4- и 6-цилиндровыми турбированными двигателями и сохраняя заднеприводную компоновку от предыдущей Supra. Модель обозначена кодами моделей BMW «J29» или «DB», однако Toyota использовала коды «A90» и «A91» для рекламных и маркетинговых материалов для пятого поколения Supra, чтобы сохранить родословную от предыдущей Supra. [44] [45] [46] GR Supra производится на заводе Magna Steyr в Граце , Австрия, вместе с Z4 . [47]
Пятое поколение Toyota Supra было выпущено в семи цветовых вариантах, включая CU Later Gray, Stratosphere, Burnout, Absolute Zero, Nocturnal, Renaissance 2.0 и Nitro Yellow. Помимо косметики, в 2023 году будут представлены новые режимы вождения под названием Hairpin+. Этот режим допускает дополнительную пробуксовку колес на одной из задних шин, чтобы помочь Supra вращаться вокруг сверхкрутых поворотов. [48]
Supra использовалась на многих уровнях автоспорта, некоторые яркие примеры — в Группе A (международной) [49] и JGTC / Super GT (Япония). [50]
