Двигатели семейства M корпорации Toyota Motor представляли собой продольно установленные рядные 6-цилиндровые двигатели. Они использовались с 1960-х по 1990-е годы. Все двигатели семейства M имели конструкцию OHC . Хотя семейство M изначально имело один распределительный вал с цепным приводом, после 1980 года оно превратилось в систему DOHC с ременным приводом . Все двигатели семейства M использовали чугунный блок с алюминиевой головкой блока цилиндров и производились на заводе Toyota Kamigo в городе Тойота , Япония .
Вариант ME, доступный только на внутреннем рынке Японии , был первым двигателем Toyota, оснащенным впрыском топлива (примерно в то же время, что и 4-цилиндровый 18R-E ). 4M-E был первым двигателем Toyota, оснащенным впрыском топлива для неяпонских рынков. Семейство M было самыми престижными двигателями Toyota (кроме необычного семейства V V8 ) на протяжении более 30 лет. Они обычно встречались на больших моделях Toyota Crown , Mark II и Supra .
Первая модель M имела объем 2,0 л (1988 куб. см), выпускалась с 1965 по 1988 год. Это был двухклапанный двигатель SOHC . Диаметр цилиндра и ход поршня были квадратными и составляли 75 мм (2,95 дюйма). Мощность составляла 110–115 л. с. (108–113 л. с.; 81–85 кВт) при 5200–5600 об/мин в зависимости от технических характеристик и модельного года. Типичный крутящий момент составляет 157 Н·м (116 фунт-фут; 16 кг·м) при 3800 об/мин.
Двигатель «MC» для коммерческих автомобилей, таких как Crown Van, развивает мощность 105 л.с. (104 л.с.; 77 кВт). [1]
Двойные карбюраторы SU с боковым впрыском увеличили мощность двигателей MB и MD до 125 л. с. (123 л. с.; 92 кВт) при 5800 об/мин. [2]
Версии с защитой от выбросов, MU и M-EU , заменили M и ME на японском рынке в середине 1976 года. Система выбросов называлась TTC ( Toyota Total Clean ), с "-C" для обозначения установки каталитического нейтрализатора. Для коммерческих автомобилей версия с контролируемым уровнем выбросов и карбюратором называлась MJ.
Приложения (календарные годы):
Версия на сжиженном нефтяном газе MP и M-PU выпускалась с 1966 по 1989 год. Самые ранние модели назывались просто M-LPG , а в середине 1976 года на смену им пришла модель M-PU с системой очистки выхлопных газов .
Система впрыска топлива ME появилась в 1973–1976 годах в седане и хардтопе Toyota Mark II (X10) "LG", продававшихся в Японии. За пределами Японии она не продавалась.
В декабре 1976 года модель ME была переименована в M-EU для японского рынка, когда она получила каталитический нейтрализатор TTC-C ( Toyota Total Clean ) для соответствия законам о борьбе с выбросами.
Приложения (календарные годы):
Турбированный M-TEU появился в 1980 году с 145 л. с. (147 PS ; 108 кВт) при 5600 об/мин и 211 Н·м (156 фунт·фут; 21,5 кг·м) при 3000 об/мин. Он использовал турбину Garret T-03.
В 1983 году Toyota добавила к M-TEU воздушно-водяной интеркулер . Мощность возросла до 160 л. с. (162 л. с.; 119 кВт) при 5600 об/мин и 230 Н·м (170 фунт·фут; 23,5 кг·м) при 3000 об/мин.
Приложения (календарные годы):
2-клапанный SOHC 2M имел ход поршня 85 мм (3,35 дюйма) для 2,3 л (2253 куб. см). Он выпускался с ноября 1966 по сентябрь 1974 года. [3] [4] Выходная мощность составляла 81–86 кВт (109–115 л. с.) при 5200 об/мин и 159–172 Н·м (117–127 фунт·фут; 16,2–17,5 кг·м) при 3600 об/мин. [5]
Приложения (календарные годы):
Другой 1988 куб. см (2,0 л; 121,3 куб. дюйма) атмосферный рядный 6-цилиндровый двигатель с квадратным диаметром цилиндра и ходом поршня 75 мм (2,95 дюйма), оснащенный 3 карбюраторами Mikuni - Solex 40 PHH , 2 клапанами на цилиндр DOHC 3M , выпускался с 1966 по 1971 год. Этот специальный двигатель имел оригинальный блок M, но имел алюминиевый поддон, специальную алюминиевую головку, разработанную Yamaha , с широкими клапанами 79° и полусферической формой. Он устанавливался на Yamaha/Toyota MF10 2000GT , который журнал Import Tuner описал как «первый настоящий оригинальный японский суперкар». [6] Мощность двигателя составляла 150 л. с. (148 л. с.; 110 кВт) при 6600 об/мин и 175 Н·м (129 фунт·фут; 17,8 кг·м) при 5000 об/мин, степень сжатия составляла 8,4:1. [7] [8] [9]
Приложения (календарные годы):
Двигатель был расточен до 80 мм (3,15 дюйма) для создания 2,6-литрового (2563 куб. см) 2-клапанного SOHC 4M . Выпускался с 1972 по 1980 год, мощность составляла 108–123 л. с. (109–125 л. с.; 81–92 кВт) при 5600 об/мин и 181–191 Н·м (134–141 фунт·фут; 18,5–19,5 кг·м) при 3600 об/мин.
Инжекторный 4M-E выпускался с 1978 по 1980 год. Это был также 2-клапанный двигатель SOHC. Мощность составляла 110 л. с. (112 PS; 82 кВт) при 4800 об/мин и 184 Н·м (136 фунт·фут; 18,8 кг·м) при 2400 об/мин.
Приложения (календарные годы):
Диаметр цилиндра снова увеличился до 83,1 мм (3,27 дюйма) в 2,8-литровом (2759 куб. см) 5M , выпускавшемся с 1979 по 1988 год. Хотя выпускались версии с двумя клапанами SOHC и карбюраторные , наиболее распространенным является инжекторный DOHC 5M-GE .
Первоначальная федерализированная версия двигателя SOHC развивала мощность всего 116 л. с. (118 л. с.; 87 кВт) при 4800 об/мин и крутящий момент 196 Н·м (145 фунт-фут; 20 кг·м) при 3600 об/мин.
В Австралии 5M-E (в 1985 году) имел 103 кВт (140 PS; 138 bhp) при 4800 об/мин и 226 Нм (166 фунт-фут; 23 кгм) при 3600 об/мин из-за особых стандартов выбросов в то время. Этот двигатель использовался в Supra в Австралии, а также в Швеции и Швейцарии, в то время как швейцарским покупателям этот двигатель также предлагался в Cressida и Crown.
В Европе (за исключением Швеции и Швейцарии, которые получили тот же двигатель, что и Австралия) 5M-E развивал мощность 145 л. с. (143 л. с.; 107 кВт) в Crown MS112 и Celica Supra MA61.
Приложения (календарные годы):
12-клапанный (2 клапана на цилиндр) DOHC 5M-GE известен как двигатель Toyota Supra и Toyota Cressida 1980-х годов. Он сильно отличался от любого предыдущего члена семейства M, с электронным впрыском топлива Bosch L-Jetronic (с использованием схемы измерения впуска AFM), широкоугольными клапанами и двойными распредвалами с ременным приводом . Он использовал гидравлические толкатели клапанов , впервые для Toyota. Использование коромысел и регуляторов зазоров клапанов устранило необходимость обслуживания зазоров клапанов, впервые в мире для любого двигателя с двумя распредвалами. [11] Эта версия M дебютировала в США в 1982 году в Toyota Celica Supra MK2 . Версия 1982 года имела вакуумный распределитель опережения зажигания, тогда как версии 1983–1988 годов, установленные в Celica Supra и Cressida, имели полное электронное управление системой зажигания и распределителем. Новая система управления двигателем, установленная в этих более поздних автомобилях, получила название TCCS, или Toyota Computer Control System , и вместе с другими впускными коллекторами увеличила максимальную мощность на 5 л. с. (5 л. с .; 4 кВт) с августа 1983 года. [12]
Мощность двигателя варьировалась от 145 до 175 л. с. (от 108 до 130 кВт) в зависимости от выхлопной системы, контроля выбросов, степени сжатия, формы впускного канала (ранние модели имели круглые впускные каналы, а более поздние модели — D-образные) и настройки блока управления двигателем.
Для 5M-GE предлагались комплекты коленчатого вала и поршня, которые увеличивали рабочий объем до 2,9 л для 230 л. с. (172 кВт) и 3,1 л для 250 л. с. (186 кВт). Оснащенные такими комплектами, как Kuwahara 3100, эти двигатели часто и успешно использовались в гонках на моторных лодках в середине 1980-х годов.
Технические характеристики:
Приложения (календарные годы):
Различия между годами американской модели Celica Supra:
Toyota увеличила ход поршня 5M-GE до 91 мм (3,58 дюйма), чтобы создать 3,0 л (2954 куб. см) 6M-GE . Это потребовало установки впускных каналов большего диаметра 37 мм (1,46 дюйма) против 35 мм (1,38 дюйма). [12] Выпускавшийся только в 12-клапанных (2 клапана на цилиндр) версиях DOHC / с впрыском топлива , он был доступен как 6M-GE и японская спецификация 6M-GEU с 1984 по 1987 год. Двигатель 6M использовал тот же коленвал, обработанный для установки другого демпфера крутильных колебаний , что и двигатели 7M-GE и 7M-GTE 1986–1989 годов; этот факт подтверждается обозначением «6M», выбитым на противовесе коленвала на более ранних двигателях 7M 1986–1988 годов.
Выходная мощность составляла 170–190 л. с. (172–193 л. с.; 127–142 кВт) при 5600 об/мин и 230–260 Н·м (170–192 фунт·фут; 23,5–26,5 кг·м) при 4400 об/мин. 6M-GEU обычно является менее мощным вариантом двигателей 6M из-за более ограничительного выхлопа и увеличенного оборудования для контроля выбросов. Несмотря на то, что он никогда не предлагался в транспортных средствах для рынка США, его иногда импортируют из стран, где он был доступен, и трансплантируют в Celica Supras и MX63 и MX73 Cressidas для рынка США, поскольку он внешне идентичен 5M-GE.
Приложения (календарные годы):
Toyota 7M-GE , представленный в начале 1986 года, представляет собой 2954 куб. см (3,0 л) 24-клапанный (4 клапана на цилиндр) двигатель DOHC / с впрыском топлива . Клапаны расположены под углом 50°, ориентированным на производительность. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 83 мм × 91 мм (3,27 дюйма × 3,58 дюйма).
7M -GE выпускался с 1986 по 1992 год. Мощность составляла 190–204 л. с. (193–207 л. с.; 142–152 кВт) при 6000 об/мин и 250–265 Н·м (184–195 фунт·фут; 25,5–27 кг·м) при 3600 об/мин. [13]
Технические характеристики:
Приложения (календарные годы):
Турбированный 7M-GTE выпускался с 1986 по 1992 год. Мощность составляла 232 л. с. (173 кВт; 235 PS) при 5600 об/мин и 344 Н·м (254 фунт·фут; 35,1 кг·м) при 3200 об/мин [ 13] для большинства версий 5 psi (0,34 бар). Это был двигатель Toyota с наивысшей производительностью, пока его не заменили двигатели серии JZ .
Toyota выпустила вариант существующего японского 7M-GTEU , который отличался модифицированным турбокомпрессором CT26 с высокой пропускной способностью и промежуточным охладителем большого объема, что увеличило выходную мощность до 267 л. с. (199 кВт) при 5600 об/мин и 358 Н·м (264 фунт·фут; 36,5 кг·м) при 4400 об/мин. Это использовалось только в гоночных омологированных дорожных и гоночных автомобилях Toyota Supra Turbo A. Модели Turbo A также измеряли воздух на основе давления в коллекторе, а не с помощью расходомера воздуха, имели больший промежуточный охладитель, больший корпус дроссельной заслонки, оптимизированный турбонаддув CT-26 и различные другие отличия. Это был один из самых быстрых японских автомобилей того времени. Омологация была для серии Group A. Supra Group A с 7M-GTE и турбонаддувом CT26 выдавала 433 кВт (580 л. с.).
Технические характеристики:
Приложения (календарные годы):
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )