Бывшая столица Османской империи когда-то обслуживалась как с азиатской, так и с европейской стороны большой трамвайной сетью Стамбула . Его трамвайная сеть первого поколения сначала работала как конка , начиная с 1871 года, а в начале двадцатого века была преобразована в электрические трамваи . Первоначальная трамвайная сеть окончательно закрылась в 1966 году.
Трамваи вернулись в 1990 году, а второе поколение современных трамваев начало работу в 1992 году. В эту современную эпоху Стамбул обслуживается тремя отдельными трамвайными системами. На азиатской стороне есть историческая трамвайная линия , тогда как на европейской стороне есть как историческая трамвайная линия, так и современная трамвайная система.
В Стамбуле были открыты конные трамваи в 1871 году, и они служили жителям Стамбула до 1912 года. После этого были введены в действие электрические трамваи, которые были основным средством городского общественного транспорта до 1966 года. Со временем было добавлено множество дополнительных трамвайных линий, и система достигла своего наибольшего размера в 1956 году, когда 270 трамвайных вагонов перевезли 108 миллионов пассажиров на 56 трамвайных линиях. Но начиная с середины 1950-х годов автомобильные пробки в Стамбуле быстро росли. За тот же период быстро росли услуги автобусов и такси. Число частных автомобилей также значительно возросло, и многие узкие улочки, идеально подходящие для трамвая, теперь начали заполняться автотранспортом. Трамваи не модернизировались в течение многих десятилетий, а некоторые электромобили 1911 года все еще работали в 1960-х годах. В то время современные автобусы обеспечивали более быстрое и плавное путешествие, тогда как трамваи были медленнее, узкими одновагонными вагонами и имели множество устаревших функций, таких как сборщики луков. Плохое содержание путей приводило к сходам с рельсов и ухабистым поездкам. В связи с быстрым ростом города возникла необходимость в реконструкции инфраструктуры Стамбула, и многие улицы были расширены. Транспортное управление считало, что медленный трамвайный транспорт, разделяющий проезжую часть с быстрым автобусным транспортом, создаст много проблем в попытке гарантировать более плавное городское транспортное сообщение. В общем, трамвай был малокомфортным и медленным, потому что попадал в пробку из-за машин, а пути были устаревшими, шумными и располагались посередине улицы. Автомобили должны были объехать трамвайный путь справа, что создало опасность для пешеходов, садящихся и выходящих из трамвая. Для сравнения, во многих странах электрические троллейбусы оказались хорошей альтернативой трамваям. В связи со всеми этими факторами транспортное управление принимает решение о замене трамваев в Стамбуле троллейбусами.
Работа троллейбусов началась хорошо, но из-за необходимости постоянных больших инвестиций и технического обслуживания они также были недоступны транспортным властям, и троллейбусное обслуживание просуществовало всего 23 года.
После закрытия трамвайной сети в середине 1960-х годов считалось, что, устранив старомодные препятствия на пути беспрепятственного передвижения по городу, город сможет двигаться быстрее, чем раньше, но в последующие годы это убеждение оказалось ложным. Неконтролируемый рост количества бензиновых транспортных средств, таких как автобусы , такси и частные автомобили, начал заполонять улицы Стамбула. Поскольку Турция расположена в основном в Азии, она страдает от многих проблем, общих для развивающихся стран, включая загрязнение окружающей среды , пробки , нелегальную миграцию , низкую грамотность и рост населения и т. д. Рост населения привел к растущей урбанизации Стамбула, что привело к увеличению количества автомобилей . увеличение загрязнения воздуха и шума , а также увеличение пробок и смога . В конечном итоге город стал медленнее, чем в эпоху до закрытия трамвая. Начиная с 1970 года, все эти проблемы быстро росли, и к середине 1980-х годов стамбульцы поняли, что отсутствие контроля над автотранспортом и закрытие трамвайной сети было большой ошибкой. Многие города мира, такие как Тунис , Буэнос-Айрес и т. д., также осознали эту ошибку и, как и они, Стамбул также планировал вернуть трамвай.
В качестве эксперимента Стамбул впервые открыл историческую трамвайную линию на европейской стороне в 1990 году. В связи с растущей популярностью в 1992 году также на европейской стороне была открыта современная трамвайная линия . Еще одна историческая трамвайная линия открылась в 2003 году, но на этот раз на азиатской стороне, а еще одна современная трамвайная линия открылась в 2007 году.
Было много трамвайных маршрутов; у европейской стороны было больше маршрутов, чем у азиатской. Основные маршруты были следующими:
Помимо них, существовало несколько коротких маршрутов, которые представляли собой усеченные версии полных маршрутов.
Номера маршрутов также отображались цветовыми сочетаниями, в основном для неграмотных. Цвета отражали концы следующим образом:
Цвета обоих концов использовались слева и справа от доски назначения. (Примечание: цвет услуги 22 был полностью желтым, несмотря на то, что она служила Эминоню)
На азиатской стороне услуги имели однотонную окраску:
Все трамвайные маршруты проходили по незарезервированным путям и посередине дорог. Некоторые маршруты проходили по узким улочкам, некоторые — по широким проспектам. Трамваи попали в образовавшуюся из-за автомобилей пробку. Трассы тоже были устаревшими, шумными и находились посреди улицы. Автомобили должны были объезжать трамвайные пути справа, создавая опасность для пешеходов, садящихся и выходящих из трамвая. Это были одна из веских причин закрытия системы.
Есть некоторые общие черты с прошлой и нынешней трамвайной системой:
Подвижной состав был идентичен нынешнему европейскому трамваю Стамбула. Однако трамвай модернизировали нечасто, а электромобили 1911 года выпуска все еще работали в 1960-е годы. Эти транспортные средства выглядели устаревшими по сравнению с новыми автомобилями и автобусами, которые сейчас находились на улицах, что способствовало закрытию трамвая. Подвижной состав на европейской и азиатской сторонах различался, но после закрытия европейской сети трамваи с европейской стороны были переведены на азиатскую сторону, где они служили вместе с другими бывшими трамваями до окончательного закрытия в 1966 году.
Следующие конечные пункты были - Кадыкёй , Кысыклы, Бостанджи , Фенербахче , Тюнель , Беязит , Харбие , Фатих , Мачка , Сиркечи , Куртулуш , Мода, Бебек , Эминёню , Ортакёй , Топкапы , Бахчекапы , Едикуле , Эдирнекапы , Кабаташ .
Следующие депо были – Багларбаши , Хасанпаша, Аксарай , Бешикташ , Шишли.
Тюнель, Мода и Кадыкёй — это три места, где присутствуют конечные точки как прошлой системы, так и сегодняшней ностальгической системы. Хотя прежних конечных станций нет, а нынешние конечные остановки были построены после полной реконструкции районов Тюнель, Мода, Кадыкёй.