Транссибирская магистраль , [a] исторически известная как Великий Сибирский путь [b] и часто сокращаемая до Транссиба , [c] представляет собой крупную железнодорожную систему, соединяющую европейскую часть России с российским Дальним Востоком . [1] Протяженностью более 9 289 километров (5 772 миль) это самая длинная железнодорожная линия в мире. [2] Он проходит от города Москвы на западе до города Владивостока на востоке.
В период существования Российской империи министры правительства, назначенные лично Александром III и его сыном Николаем II , руководили строительством железнодорожной сети в период с 1891 по 1916 год. Еще до ее завершения линия привлекала путешественников, которые документировали свои впечатления. [3] С 1916 года Транссибирская магистраль напрямую связала Москву с Владивостоком . По состоянию на 2021 год [обновлять]проекты расширения продолжаются, при этом строятся связи с соседями России (а именно с Монголией , Китаем и Северной Кореей ). [4] [5] Кроме того, были предложения и переговоры о расширении сети до Токио, Япония , с помощью новых мостов или туннелей , которые соединили бы материковую железную дорогу через российский остров Сахалин и японский остров Хоккайдо . [4]
Железную дорогу часто связывают с главной трансконтинентальной российской линией, соединяющей многие крупные и малые города европейской и азиатской части России. При длине трассы Москва – Владивосток 9 289 километров (5 772 миль) [6] она охватывает рекордные восемь часовых поясов . [7] Путешествие заняло восемь дней и стало третьим по продолжительности непрерывным рейсом в мире. [ Когда? ] после линии Москва – Пхеньян 10 267 километров (6 380 миль) [8] и бывшей линии Киев (Киев) – Владивосток 11 085 километров (6 888 миль), [9] оба из которых также следуют по Транссибирской магистрали на большей части своих маршрутов. . [10]
Основной маршрут начинается в Москве на Ярославском вокзале , проходит через Ярославль или Челябинск , Омск , Новосибирск , Красноярск , Иркутск , Улан-Удэ , Читу и Хабаровск до Владивостока через юг Сибири. Второй основной маршрут - Трансманьчжурский, который совпадает с Транссибирским маршрутом к востоку от Читы до Тарской (остановка в 12 км (7 миль) к востоку от Карымского, в Читинской области ), примерно в 1000 км (621 миль) к востоку. озера Байкал . От Тарской Трансманьчжурский маршрут направляется на юго-восток через Харбинскую железную дорогу Харбин-Маньчжурия и Муданьцзянскую железную дорогу Харбин-Суйфэньхэ в северо-восточных провинциях Китая (откуда до Пекина ходит один из поездов Москва-Пекин), присоединяясь к основному маршруту в Уссурийске . к северу от Владивостока .
Третий основной маршрут — Трансмонгольская железная дорога , которая совпадает с Транссибирской магистралью до Улан-Удэ на восточном берегу озера Байкал . Из Улан-Удэ Трансмонгольский маршрут направляется на юг в Улан-Батор , а затем направляется на юго-восток в Пекин. В 1991 году после более чем пяти десятилетий спорадических работ был наконец завершен четвертый маршрут, идущий дальше на север. Это недавнее продолжение, известное как Байкало-Амурская магистраль (БАМ), отходит от Транссибирской магистрали в Тайшете в нескольких сотнях миль к западу от озера Байкал и проходит через озеро на самой северной оконечности. Пересекает реку Амур в Комсомольске-на-Амуре (к северу от Хабаровска ) и достигает Татарского пролива у Советской Гавани . [10]
В конце 19 века развитие Сибири тормозилось плохим транспортным сообщением внутри региона и остальной страны. За исключением Великого Сибирского пути , дороги, пригодные для колесного транспорта, были редкостью. Около пяти месяцев в году реки были основным средством транспорта. Зимой грузы и пассажиры путешествовали на санях, запряженных лошадьми, по зимникам , многие из которых представляли собой те же реки, но замерзшие. [11]
Первый пароход на Оби , «Основа» Никиты Мясникова , был спущен на воду в 1844 году. Однако ранние инновации оказались трудными, и только в 1857 году пароходство начало серьезно развиваться в системе Оби. На Енисее пароходы начали ходить в 1863 году, а на Лене и Амуре — в 1870-х годах. Если сравнительно равнинная Западная Сибирь обслуживалась хорошими речными системами, то основные речные системы Обь – Иртыш – Тобол – Чулым Восточной Сибири испытывали трудности. Енисей, верхнее течение реки Ангары ниже Братска , судоходство по которому было затруднено из-за порогов, и Лена были в основном судоходны только в направлении с севера на юг, что затрудняло транспортировку с запада на восток. Попытка частично исправить ситуацию за счет строительства Обь-Енисейского канала большого успеха не принесла. Эти проблемы в регионе привели к необходимости строительства железной дороги. [10]
Первые железнодорожные проекты в Сибири возникли после завершения строительства железной дороги Санкт-Петербург-Москва в 1851 году. [12] Одним из первых был проект Иркутск - Чита , предложенный американским предпринимателем Перри Коллинзом и поддержанный министром транспорта Константином Поссье с взгляд на соединение Москвы с рекой Амур и, следовательно, с Тихим океаном. Губернатор Сибири Николай Муравьев-Амурский стремился продвинуть российскую колонизацию нынешнего российского Дальнего Востока , но его планы оказались неосуществимыми из-за того, что колонисты импортировали зерно и продукты питания из Китая и Кореи. [13] Именно по инициативе Муравьева были проведены изыскания для железной дороги в Хабаровском крае.
До 1880 года центральное правительство практически игнорировало эти проекты из-за слабости сибирских предприятий, неэффективной бюрократии и финансового риска. К 1880 году было большое количество отклоненных и предстоящих заявок на разрешение строительства железных дорог, чтобы соединить Сибирь с Тихим океаном, но не с Восточной Россией. Это обеспокоило правительство и сделало соединение Сибири с Центральной Россией актуальной проблемой. Процесс проектирования длился 10 лет. Наряду с построенным маршрутом были предложены альтернативные проекты:
Линия была разделена на семь участков, на большей части или на всех из которых одновременно работали 62 000 рабочих. При финансовой поддержке, оказанной ведущим европейским финансистом, бароном Анри Хоттингером из парижского банкира Hottinger & Cie , общая стоимость, оцениваемая в 35 миллионов фунтов стерлингов, была увеличена на первом участке (от Челябинска до реки Обь) и завершилась стоимостью на 900 000 фунтов стерлингов ниже. чем ожидалось. [14] Железнодорожники выступали против предложений по экономии средств, таких как установка паромов вместо мостов через реки до тех пор, пока движение транспорта не увеличится.
В отличие от отвергнутых частных проектов, призванных соединить существующие города, нуждавшиеся в транспорте, Транссибирская магистраль не имела такого приоритета. Таким образом, чтобы сэкономить деньги и избежать столкновений с землевладельцами, было решено проложить железную дорогу за пределами существовавших городов. Однако из-за заболоченных берегов реки Оби недалеко от Томска (крупнейшего населенного пункта того времени) идея построить мост была отвергнута.
Железная дорога была проложена в 70 км (43 мили) к югу (вместо пересечения Оби в Новониколаевске, позже переименованном в Новосибирск ); тупиковая ветка, связанная с Томском, лишая город перспективного транзитного железнодорожного сообщения и торговли. [10]
.jpg/1280px-Clearing_on_the_right-of-way_of_the_Eastern_Siberian_Railway,_A_LCCN2004708023_(cropped).jpg){kind=spacer}
9 марта 1891 года российское правительство издало императорский рескрипт , в котором объявило о намерении построить железную дорогу через Сибирь. [15] Цесаревич Николай (впоследствии царь Николай II) открыл строительство железной дороги во Владивостоке 19 мая того же года. [16]
Озеро Байкал имеет длину более 640 километров (400 миль) и глубину более 1600 метров (5200 футов). Пока не была построена Кругобайкальская железная дорога, линия заканчивалась по обе стороны озера. Ледокольный паром « Байкал» , построенный в 1897 году, и меньший паром «Ангара» , построенный примерно в 1900 году , совершили четырехчасовой переход, соединив две железнодорожные станции. [17] [18]
Русский адмирал и исследователь Степан Макаров (1849–1904) спроектировал Байкал и Ангару , но они были построены в Ньюкасле-апон - Тайн Армстронгом Уитвортом . Это были «разбитые» суда; то есть каждый корабль был скреплен болтами в Соединенном Королевстве, каждая часть корабля была промаркирована номером, корабль был разобран на многие сотни частей и перевезен в виде комплекта в Листвянку , где специально для их повторной сборки была построена верфь. [18] Их котлы, двигатели и некоторые другие компоненты были построены в Санкт-Петербурге [18] и перевезены в Листвянку для установки. Байкал имел 15 котлов, четыре воронки и имел длину 64 метра (210 футов). на средней палубе он мог перевозить 24 железнодорожных вагона и один локомотив. Ангара была меньшего размера, с двумя воронками. [17] [18]
Завершение строительства Кругобайкальской железной дороги в 1904 году обошло паромы, но время от времени Кругобайкальская железная дорога терпела сходы с рельсов или камнепады, поэтому оба корабля находились в резерве до 1916 года. Байкал был сожжен и разрушен во время Гражданской войны в России . 17] [18] но Ангара выживает. Он был отреставрирован и постоянно пришвартован в Иркутске, где служит офисом и музеем. [17]
Зимой на санях перевозили пассажиров и грузы с одного берега озера на другой до завершения строительства отрога Байкала вдоль южного края озера. После завершения строительства линии по реке Амур к северу от китайской границы в 1916 году появилась непрерывная железная дорога от Петрограда до Владивостока, которая по сей день является второй по длине железнодорожной линией в мире. Электрификация линии, начатая в 1929 году и завершенная в 2002 году, позволила увеличить вес поездов вдвое до 6000 метрических тонн (5900 длинных тонн; 6600 коротких тонн). После электрификации ожидалось, что это увеличит железнодорожное движение на линии на 40 процентов. [19]
.jpg/1280px-Siberian_peasants_watching_a_train_at_a_station,_(1902).jpg)
Примерно с 1869 года сибирское сельское хозяйство начало отправлять дешевое зерно на запад . В 1896 году царское правительство ввело Челябинский тарифный перелом ( Челябинский тарифный перелом ), тарифный барьер для зерна, проходящего через Челябинск, и аналогичный барьер в Маньчжурии . Эта мера изменила характер экспорта: в Алтайском крае , Новосибирске и Томске появились мельницы по производству хлеба из зерна , многие хозяйства перешли на производство кукурузы (маиса).
Железная дорога сразу же заполнилась местными перевозками, в основном пшеницей. С 1896 по 1913 год Сибирь экспортировала в среднем 501 932 метрических тонны (494 005 длинных тонн; 553 285 коротких тонн) (30 643 000 пудов ) зерна и муки ежегодно. [20] Во время русско-японской войны 1904–1905 годов военные перевозки на восток нарушили поток гражданских грузов.
Транссибирская магистраль привела с собой миллионы крестьян-переселенцев из западных регионов России и Украины. [21] Между 1906 и 1914 годами, в годы пика миграции, в Сибирь прибыло около 4 миллионов крестьян. [22]
Историк Кристиан Вольмар утверждает, что железная дорога потерпела неудачу, потому что она была построена по узким политическим причинам, при плохом надзоре и планировании. Затраты были сильно преувеличены, чтобы обогатить жадных бюрократов. Планировщики надеялись, что это будет стимулировать заселение, но сибирские земли были слишком бесплодны, холодны и далеки. За пределами 30 миль от линии было небольшое поселение. Хрупкая система не могла справиться с интенсивным движением транспорта, которое требовалось в военное время, поэтому в 1904 году японцы знали, что в войне с Россией они в безопасности . Вольмар заключает:
Железная дорога, которая была однопутной, с редкими разъездами, была, что неудивительно, построена в соответствии с неудовлетворительными стандартами практически во всех отношениях. Постоянный путь был хлипким, с легкими рельсами, которые легко ломались, недостаточным балластом и шпалами, часто вырезанными из зеленого дерева, которое сгнило в первый год использования. Маленькие мостики были сделаны из мягкой сосны и легко гнили. Насыпи были слишком мелкими и узкими, часто шириной всего 10 футов вместо предусмотренных проектом 16 футов, и их легко смывали. Были ужасные уклоны и узкие повороты, из-за которых фланцы на колесах подвижного состава изнашивались всего за шесть недель эксплуатации. [23]
В русско-японской войне (1904–1905) стратегическое значение и ограничения Транссибирской магистрали способствовали поражению России в войне. Поскольку линия была однопутной, транзит был медленнее, поскольку поездам приходилось ждать на разъездах, пока пройдут встречные поезда. Это ограничило пропускную способность линии и увеличило время транзита. Военный поезд или поезд с ранеными, следующий с востока на запад, задержит прибытие войск или припасов и боеприпасов в поезде, идущем с запада на восток. Трудности со снабжением означали, что российские войска имели ограниченные войска и припасы, в то время как японские войска, имевшие более короткие пути сообщения, могли атаковать и продвигаться вперед.
После русской революции 1917 года железная дорога служила жизненно важной линией сообщения для Чехословацкого легиона и союзных армий, которые высадили десант во Владивостоке во время Сибирской интервенции во время Гражданской войны в России . Эти силы поддерживали Белорусское правительство адмирала Александра Колчака , базировавшееся в Омске , и Русских белорусов, сражавшихся с большевиками на Уральском фронте. Интервенция была ослаблена и в конечном итоге разбита партизанами, которые взрывали мосты и участки путей, особенно в нестабильном районе между Красноярском и Читой . [24]
Там путешествовал лидер легионов политик Милан Растислав Стефаник [25] из Москвы во Владивосток в марте и августе 1918 года во время своего путешествия в Японию и Соединенные Штаты Америки. [26] Транссибирская магистраль также играла очень непосредственную роль в некоторых частях истории России: Чехословацкий легион использовал тяжеловооруженные и бронепоезда для контроля над большими участками железной дороги (и самой России) во время Гражданской войны в России. конец Первой мировой войны. [27] Будучи одной из немногих боевых сил, оставшихся после краха империи и до того, как Красная Армия взяла под свой контроль, чехи и словаки смогли использовать свою организацию и ресурсы железной дороги для установить временную зону контроля, прежде чем в конечном итоге продолжить путь во Владивосток, откуда они эмигрировали обратно в Чехословакию .
Во время Второй мировой войны Транссибирская магистраль сыграла важную роль в снабжении сражавшихся в Европе держав. В 1939–1941 годах был источником каучука для Германии благодаря договору между СССР и Германией . В то время как торговое судоходство Германии было закрыто, Транссибирская магистраль (вместе с ее Трансманьчжурской веткой ) служила важным связующим звеном между Германией и Японией, особенно в сфере поставок каучука. К марту 1941 года 300 метрических тонн (300 длинных тонн; 330 коротких тонн) этого материала в среднем ежедневно пересекали Транссибирскую магистраль по пути в Германию. [28]
В то же время ряд евреев и антинацистов использовали Транссибирскую магистраль, чтобы сбежать из Европы, в том числе математик Курт Гёдель и Бетти Эрлих Левенштейн, мать британского актера, режиссера и продюсера Хайнца Бернарда . [29] Несколько тысяч еврейских беженцев смогли совершить эту поездку благодаря визам Кюрасао, выданным голландским консулом Яном Звартендейком [30] и японским визам, выданным японским консулом Чиуне Сугихара в Каунасе , Литва. Обычно везли ТСР до Владивостока , потом кораблем в США. До июня 1941 года пронацистские этнические немцы из Америки использовали TSR, чтобы попасть в Германию. [31]
Ситуация изменилась после 22 июня 1941 года. Вторгнувшись в Советский Союз , Германия отрезала свой единственный надежный торговый путь в Японию. Вместо этого ему пришлось использовать быстроходные торговые суда, а затем и большие океанские подводные лодки, чтобы обойти блокаду союзников. С другой стороны, СССР получал поставки по ленд-лизу из США. Даже после того, как Япония вступила в войну с США, несмотря на жалобы Германии, Япония обычно позволяла советским кораблям беспрепятственно курсировать между США и Владивостоком. [32] В результате Тихоокеанский маршрут – через северную часть Тихого океана и ТСР – стал самой безопасной связью между США и СССР. [ нужна цитата ]
Соответственно, на его долю пришлось столько же грузов, сколько на североатлантически-арктический и иранский маршруты вместе взятые, хотя грузы ограничивались сырьем и невоенными товарами. С 1941 по 1942 год ТСР также сыграл важную роль в перемещении советской промышленности из европейской части России в Сибирь перед лицом немецкого вторжения. ТСР также перебросила советские войска на запад с Дальнего Востока для участия в советском контрнаступлении в декабре 1941 года .
В 1944–45 ТСР использовался для подготовки к советско-японской войне в августе 1945 года; см. Тихоокеанский путь . Когда в октябре 1944 года англо-американская делегация посетила Москву, чтобы обсудить вступление Советского Союза в войну против Японии, генерал Антонов и сам Сталин сказали Аланбруку , что пропускная способность линии составляет 36 пар поездов в день, но рассчитывать можно только на 26. для военного движения; см. Тихоокеанский путь . Грузоподъемность каждого поезда составляла от 600 до 700 тонн. [33]
Хотя японцы считали, что нападение маловероятно раньше весны 1946 года, Ставка планировала наступление на середину августа 1945 года и скрыла наращивание сил в 90 дивизий; многие пересекли Сибирь на своих машинах, чтобы не перегружать железнодорожное сообщение. [34]
.jpg/1280px-Gare_de_Omsk_(4871704288).jpg)
Поезд с контейнерами можно доставить из Пекина в Гамбург по Трансмонгольской и Транссибирской линиям всего за 15 дней, но типичное время транзита груза обычно значительно больше [35] , а типичное время транзита груза из Японии в крупные По сообщениям, в европейскую часть России время доставки составляло около 25 дней. [36]
Согласно отчету 2009 года, лучшее время в пути для грузовых маршрутных поездов из тихоокеанских портов России до западной границы (России или, возможно, Беларуси ) составляло около 12 дней, при этом поезда проходили около 900 км (559 миль) в день при максимальная рабочая скорость 80 км/ч (50 миль/ч). В начале 2009 года; однако РЖД анонсировали амбициозный план «Транссибирь за семь дней». Согласно этому плану, в течение следующих пяти лет будет инвестировано 11 миллиардов долларов, чтобы грузовые перевозки могли преодолеть то же расстояние в 9000 км (5592 мили) всего за семь дней. План будет включать увеличение скорости грузовых поездов до 90 км/ч (56 миль в час) в 2010–2012 годах и, по крайней мере, на некоторых участках, до 100 км/ч (62 мили в час) к 2015 году. сможет преодолевать 1500 км (932 мили) в день. [37]
11 января 2008 г. Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Польша и Германия договорились о сотрудничестве в организации грузового поезда между Пекином и Гамбургом. [38]
Железная дорога обычно может доставлять контейнеры за 1 ⁄ 3–1 ⁄ времени морского рейса, а в конце 2009 года объявила о 20% -ном снижении тарифов на контейнерные перевозки . [ нужна цитата ] Согласно тарифному плану 2009 года Транссибирская магистраль доставит сорокафутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов или из Пусана за 2154 доллара. [39]
В 2008 году ОАО «РЖД» (госкомпания) запустило программу ускоренной доставки контейнерных грузов маршрутными поездами из дальневосточных портов (Владивосток, Находка и другие) к западным границам России под названием «Транссиб за 7 дней». ". В рамках программы планируется сократить время доставки грузов с Дальнего Востока с 11 дней в 2008 году до семи дней в 2015 году . Скорость доставки маршрутными поездами должна увеличиться с 900 км (560 миль) в сутки в 2008 году до 1500 км (930 миль) в сутки в 2015 году. Первый ускоренный экспериментальный маршрутный поезд был запущен в феврале 2009 года из Владивостока в Москву. Протяженность маршрута составила около 9300 км (5800 миль), фактическое время доставки экспериментального поезда — 7 дней 5 часов, средняя скорость на маршруте — до 1289 км (801 миль) в сутки. Максимальная маршрутная скорость поезда составляла 1422 км (884 миль) в день.
Обычно используемый основной маршрут выглядит следующим образом. Расстояния и время в пути указаны из расписания поезда № 002М Москва – Владивосток. [6]
Между Москвой и Сибирью существует множество альтернативных маршрутов. Например:
.jpg/1280px-RZD_ED9MK-0029_at_Polovinniy_stop,_Circum-Baikal_Railway,_2009_(32356262012).jpg)
В зависимости от выбранного маршрута расстояния от Москвы до одной и той же станции в Сибири могут отличаться на несколько десятков километров (несколько десятков миль).
Трансманьчжурская линия, используемая, например, поездом № 020 Москва-Пекин [40], следует по тому же маршруту, что и Транссибирская линия между Москвой и Читой , а затем следует по этому маршруту в Китай:
Время в пути экспресса (№ 020) из Москвы в Пекин составляет чуть более шести суток. Прямого пассажирского сообщения на всем первоначальном Трансманьчжурском маршруте (т.е. из Москвы или любой точки России, к западу от Маньчжурии, во Владивосток через Харбин) нет из-за очевидных административных и технических ( перелом колеи ) неудобств при пересечении границы. дважды. Однако при достаточном терпении и наличии соответствующих виз все же можно проехать весь путь по первоначальному маршруту с несколькими остановками (например, в Харбине , Гродеково и Уссурийске ). [ нужна цитата ]
Такой маршрут будет проходить через следующие точки от Харбина на восток:
Трансмонгольская линия следует по тому же маршруту, что и Транссибирская между Москвой и Улан-Удэ , а затем следует по этому маршруту в Монголию и Китай:
Самая высокая точка Транссибирской магистрали находится на Яблоновом перевале на высоте 1070 м, расположенном в Яблоных горах , в Забайкалье (в основном в Забайкальском крае ), Сибири , России. Транссибирская магистраль проходит через горы в Чите и проходит параллельно хребту, а затем проходит через туннель, чтобы обойти высоты. [41]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
