Транстехасский коридор ( TTC ) был предложением транспортной сети в американском штате Техас , которая была задумана как состоящая из нового вида транспортных модальностей, известных как суперкоридоры . TTC был первоначально предложен в 2001 году и после значительных споров был прекращен к 2010 году на этапах планирования и раннего строительства.
Первоначально предполагалось, что сеть будет состоять из 4000-мильной (6400 км) сети суперкоридоров шириной до 1200 футов (370 м) для параллельных соединений платных автомагистралей , железных дорог и коммунальных линий. [1] Она была предназначена для маршрутизации междугороднего трафика вокруг населенных пунктов и обеспечения стабильных коридоров для будущих улучшений инфраструктуры, таких как новые линии электропередач от ветряных электростанций в Западном Техасе до городов на востоке, без часто длительных административных и юридических процедур, необходимых для строительства на частной земле. Платная часть дороги будет разделена на два отдельных элемента: полосы для грузовиков и полосы для легковых автомобилей. Аналогичным образом, железнодорожные линии в коридоре будут разделены на грузовые , пригородные и высокоскоростные железные дороги . Департамент транспорта Техаса (TxDOT) намеревался «взимать плату с государственных и частных предприятий за коммунальные услуги, товары или передачу данных» в пределах коридора [2] , по сути, создавая платную дорогу для таких услуг, как вода , электричество , природный газ , нефть , оптоволоконные линии и другие телекоммуникационные услуги. Сеть должна была финансироваться частными инвесторами и строиться и расширяться по мере возникновения спроса.
В 2009 году TxDOT принял решение о поэтапном отказе от концепции коридора «все в одном» в пользу разработки отдельных прав проезда для автомобильной, железнодорожной и другой инфраструктуры с использованием более традиционной ширины коридора для этих видов транспорта. [3] В 2010 году Федеральное управление шоссейных дорог вынесло официальное решение «никаких действий», формально завершив проект. Это действие устранило исследуемую область и отменило соглашение между TxDOT и ACS -Zachry.
В 2011 году Законодательное собрание Техаса официально отменило Транстехасский коридор, приняв законопроект HB 1201. [4]
TTC, как надеялись, станет многофункциональной системой, охватывающей весь штат, которая будет включать новые и существующие автомагистрали, железные дороги и коммунальные полосы отвода . Согласно Houston Chronicle , 6 января 2009 года, «В ответ на общественный резонанс амбициозное предложение о создании сети Транстехасского коридора было отклонено и будет заменено планом реализации дорожных проектов в постепенном, скромном темпе». [5]
Сеть была предложена для включения отдельных полос для пассажирского и грузового транспорта, грузовых и высокоскоростных пригородных железных дорог, а также инфраструктуры для коммунальных услуг, включая водопроводы , нефтепроводы и газопроводы ; электричество ; а также широкополосную связь и другие телекоммуникационные услуги. Хотя модель коридора включает все эти элементы, работающие параллельно в пределах общей полосы отвода, более поздние планы предполагали, что существующие железнодорожные и автомобильные коридоры могут быть использованы для некоторых компонентов TTC. Модель коридора также представляла собой окончательное построение участка коридора, которое не было бы реализовано в течение десятилетий, если бы вообще было реализовано, поскольку сегменты и компоненты коридора планировалось строить на основе спроса на трафик.
Департамент транспорта Техаса (TxDOT) пытался обеспечить надзор за планированием, строительством и обслуживанием, в то время как ежедневные операции выполнялись бы частными компаниями. [6] В марте 2005 года TxDOT и ACS -Zachry подписали всеобъемлющее соглашение о развитии, которое санкционировало 3,5 миллиона долларов на планирование TTC-35. Это соглашение не определяло трассу, не разрешало строительство, не устанавливало ставки платы или тех, кто ее взимает, и не исключало конкуренцию за будущие услуги. [7] Не было заключено никаких контрактов на развитие или финансирование какого-либо другого коридора. [8]
Рассматривались два первоначальных транстехасских коридора: один должен был пройти параллельно межштатной автомагистрали 35 (I-35) от Гейнсвилла до Ларедо и пройти через метроплекс Даллас-Форт-Уэрт , Остин и Сан-Антонио . Другой должен был стать продолжением предлагаемого коридора I-69, в целом следуя по US 59 , от Тексарканы мимо Хьюстона до Ларедо или долины Рио-Гранде . Оба этих коридора за последние два десятилетия столкнулись с большим ростом спроса на грузовые перевозки из-за роста торговли с Мексикой.
Два дополнительных высокоприоритетных потенциальных коридора могли бы пройти параллельно межштатной автомагистрали 45 от Далласа до Хьюстона и межштатной автомагистрали 10 от Эль-Пасо до Оринджа . [9]
ACS -Zachry, партнерство между испанским разработчиком/оператором платных дорог ACS и техасской Zachry Construction, получило контракт на 3,5 миллиона долларов на помощь в планировании всего маршрута TTC-35 в марте 2005 года. [10] Район исследования для Транстехасского коридора-35 (TTC-35) в целом следовал за межштатной автомагистралью 35 от Ларедо до границы с Оклахомой . Экологическое исследование для проекта проводилось в два уровня: первый уровень, который уточнил район исследования до коридора исследования шириной 10 миль (16 км), и второй уровень, который выбрал конкретные трассы для различных компонентов коридора; там, где все компоненты коридора (железная дорога, шоссе и коммунальные услуги) планировалось построить рядом друг с другом, этот коридор был бы приблизительно 1200 футов (370 м) в ширину.
Проект заявления о воздействии на окружающую среду (EIS) TTC-35 Tier 1 был опубликован в апреле 2006 года. [11] Первоначально предполагалось, что окончательный EIS будет представлен в Федеральное управление автомобильных дорог в 2007 году; по состоянию на апрель 2008 года [обновлять]подготовка окончательного EIS была указана как «текущая». [12]
Проект EIS включал 12 различных альтернативных вариантов коридора исследования путем выбора из четырех вариантов вдоль маршрута. Первый вариант, от Ларедо до юго-востока Сан-Антонио, включал бы либо текущую трассу I-35 до поворота на восток в точке к югу от Сан-Антонио, либо следовал бы по более прямому маршруту на восток. Область исследования для всех альтернатив продолжалась на северо-восток, параллельно I-35. Второй вариант либо проходил бы к востоку от муниципальных границ вдоль I-35 от Остина до Темпла , либо дальше на восток. Третий вариант проходил бы либо к западу от Форт-Уэрта , либо к востоку от Далласа. Четвертый вариант зависел от восточного третьего варианта и либо воссоединился бы с западным третьим вариантом около границы Оклахомы, либо закончился бы на границе Оклахомы около трассы US Route 75. В проекте EIS был указан рекомендуемый предпочтительный альтернативный коридор, проходящий к востоку от I-35 и I-35E от района Гейнсвилла к югу от Сан-Антонио , где коридор соединился бы с I-35 и пошел бы на юг до Ларедо.
7 октября 2009 года должностные лица TxDOT объявили, что департамент будет рекомендовать «Альтернативу бездействия», которая фактически положила конец усилиям по развитию коридора Interstate 35 посредством концепции TTC. [13]
Государственное шоссе 130 является частью системы центральных техасских платных дорог , большая часть которой, как предполагалось, будет включена в TTC-35. Участки 1–4 шоссе SH 130 были построены компанией Lone Star Infrastructure в столичном районе Остина в качестве восточного вспомогательного маршрута для межштатной автомагистрали 35.
28 июня 2006 года компания ACS-Zachry заключила соглашение с государством на сумму 1,3 млрд долларов США на строительство участков 5 и 6 шоссе SH 130 [14] , которое могло бы представлять собой трассу TTC-35 между межштатной автомагистралью 10 в Сегине к востоку от Сан-Антонио и шоссе US Route 79 около Тейлора, штат Техас . [15] Согласно «Плану финансирования», финансирование проекта в размере 412 млн долларов США будет представлять собой федерально гарантированный кредит в соответствии с Законом о финансировании транспортной инфраструктуры и инновациях, в то время как оставшееся финансирование будет осуществляться за счет акционерного капитала, предоставленного компанией ACS-Zachry, и банковских кредитов от частных кредиторов. [16] Согласно соглашению, TxDOT будет получать от 4,65% до 50% доходов от взимания платы в зависимости от производительности объекта, при этом меньшая доля будет причитаться TxDOT, если TxDOT не разрешит устанавливать дневные ограничения скорости в 80 миль в час (130 км/ч) или выше вдоль маршрута. [17]
Предварительный финансовый план ACS-Zachry показал ожидаемый доход от дорожных сборов для сегментов 5 и 6 в размере $14,9 млрд за 50 лет. Предварительный финансовый план для сегментов 5 и 6 также показал $12,4 млрд прибыли до уплаты налогов для застройщика. [ необходима цитата ]
Вторым приоритетным коридором для развития было расширение межштатной автомагистрали 69 через Техас, которое примерно следовало бы маршруту US 59 от Ларедо через Хьюстон до Карфагена ; там национальный коридор I-69 продолжился бы на северо-восток в Луизиану , а ответвление на север в Тексаркану продолжилось бы вдоль US 59 до межштатной автомагистрали 30. Первоначальный национальный план для I-69 также включал два ответвления в долину Рио-Гранде после US 281 и US 77 ; Техас также изучал соединение коридора I-69 около Ларедо и Корпус-Кристи, известное как «коридор от порта до порта».
Первоначально планировалось, что техасская часть I-69 будет развиваться как традиционная межштатная автомагистраль (только с компонентом смешанного использования автострады), как это происходит в других штатах, но вскоре после объявления последней она была включена в концепцию Транстехасского коридора из-за их существенного совпадения по целям и сфере применения. Однако 11 июня 2008 года TxDOT объявило, что планирует ограничить дальнейшее изучение I-69 существующими коридорами автомагистралей — US 59, US 77, US 281, US 84 и SH 44 — за пределами переходных зон в нижней долине Рио-Гранде, Ларедо, Хьюстоне и Тексаркане. [18] TxDOT также объявило, что возвращается к строительству I-69 как стандартной 4-полосной автомагистрали вместо мультимодального коридора, как ранее предполагалось в рамках концепции Транстехасского коридора. Последний план предусматривал строительство второй проезжей части и ликвидацию перекрестков на одном уровне вдоль шоссе US-59 и US-77 в сельской местности, а также создание платных объездных дорог вокруг крупных городов и поселков вдоль трассы I-69.
По данным Совета правительств Глубокого Востока Техаса, I-69 является «будущей супермагистралью НАФТА ». [19] Она войдет в США из мексиканского штата Тамаулипас . [20]
Чиновники Техаса определили несколько других возможных коридоров TTC в долгосрочном плане. Interstate 10 через южную часть штата, Interstate 20 от востока от метрополии Даллас-Форт-Уэрт до I-10 около Мидленда , вдоль расширенной Interstate 27 через западный Техас и новый коридор местности вдоль северной границы Техаса, параллельный участкам Interstate 30 от линии Арканзаса в Тексаркане до Форт-Уэрта , US-287 от Форт-Уэрта до Амарилло и Interstate 40 от Амарилло до Нью-Мексико .
Один из компонентов TTC-69 мог бы быть частью грузового коридора, который простирался от портов на тихоокеанском побережье Мексики до Великих озер . [21] В зависимости от уровня трафика на этом маршруте, противники утверждали, что он отвлечет судоходство от портов США в Калифорнии ( Сан-Диего , Лонг-Бич и Лос-Анджелес ) в пользу мексиканских морских портов.
Гражданское восстание началось в 2003 году Линдой и Дэвидом Столл из округа Фейетт после прочтения небольшого уведомления в отраслевой газете о слушаниях, которые проведет TxDOT в их сельском городе Фейеттвилле, штат Техас . Столлы уведомили своих друзей и соседей. Восемьсот человек пришли в ратушу, вмещающую 100 человек. Дэвид Столл, городской управляющий, и Линда Столл, эскроу-офицер техасской титульной компании, основали CorridorWatch.org, чтобы возглавить создание сети людей, которые работали вместе, чтобы помешать проекту строительства. Кокус мотоциклистов, действующий как в Демократической, так и в Республиканской партиях, был категорически против платных дорог, и они были самым влиятельным кокусом в Техасе. Его председатель Спутник помог развить сеть Столла в огромную, разнообразную коалицию избирателей, выступающих против коридора. Будучи лоббистом Техасской ассоциации прав мотоциклистов, Спутник убедил многих законодателей штата проголосовать против него.
Американский писатель и консервативный активист Джером Корси яростно выступал против коридора и написал книгу под названием « Поздние великие США: НАФТА, Североамериканский союз и угроза грядущего слияния с Мексикой и Канадой» . [22] [23] В 2002 году стоимость TTC оценивалась от 145,2 млрд. до 183,5 млрд. долларов США для завершения всей сети протяженностью 4000 миль (6400 км). [9] Некоторые критические замечания были сосредоточены на огромной ширине коридоров. [ необходима цитата ] Планируемая система, если бы она была построена в полном объеме, могла бы потребовать около 584 000 акров (2360 км 2 ) земли, которую нужно было бы купить или приобрести через утверждение государством права принудительного отчуждения собственности . [ необходима цитата ] Экологи были обеспокоены последствиями таких широких коридоров, а частные землевладельцы выразили обеспокоенность по поводу прав собственности. [24] Противники также утверждали, что шум от TTC будет настолько сильным, что сделает территорию в радиусе одной мили (1,6 км) от коридора непригодной для проживания людей, по крайней мере в периоды пикового трафика на всех компонентах коридора (грузовые и пассажирские железнодорожные пути, полосы для грузовиков и пассажирские полосы), если они будут расположены рядом и построены на полную мощность. [25]
Согласно документам TxDOT, опубликованным в июне 2002 года, «губернатор Рик Перри написал председателю Транспортной комиссии Джону У. Джонсону 30 января 2002 года, чтобы изложить свое видение Транстехасского коридора. Губернатор попросил комиссию из трех человек собрать лучших специалистов Департамента транспорта Техаса для создания и реализации плана реализации Транстехасского коридора в течение 90 дней» [2] .
Несмотря на общественные жалобы и платформы Республиканской [26] и Демократической [27] партий Техаса 2006 года, выступавших против этого плана, губернатор Рик Перри продолжал поддерживать TTC. [28]
Среди противников коридора была представительница Республиканской партии Лоис Колкхорст из округа Вашингтон , которая выступила против на том основании, что проект подорвет права частной собственности. [29]
На выборах губернатора 2010 года сенатор Кей Бейли Хатчисон выпустила несколько рекламных объявлений с нападками на TTC как на попытку Перри расширить правительство и отобрать землю у среднестатистического техасца. В конечном итоге, реклама не имела большого эффекта, поскольку Хатчисон ушла из игры после своего поражения на республиканских праймериз. [ необходима цитата ]
Чтобы помочь оплатить строительство дорог и железных дорог, автомагистрали частично финансировались бы за счет частных инвестиций. [ необходима ссылка ] Затем инвесторы эксплуатировали бы автомагистрали как платные дороги . [30]
На основании предварительного финансового плана ACS-Zachry (Соглашение о развитии TTC-35, Приложение C) финансирование коридора TTC-35, присужденное ACS-Zachry, показало, что 22%(1) первоначальных затрат на инфраструктуру, как было показано, финансировалось за счет капитала, предоставленного ACS-Zachry. Остальные 78% должны были быть предоставлены банковскими кредитами или облигациями, организованными ACS-Zachry. На основании действующих на тот момент федеральных правил эти облигации могли быть освобождены от налогов. В финансовом плане также было отмечено, что ACS-Zachry ожидала получить 12% прибыли на инвестиции для своих партнеров по капиталу. 12% прибыли были после уплаты налогов, что было бы приблизительно эквивалентно 16% до уплаты налогов. План предусматривал погашение банковских кредитов и облигаций до выбытия капитала, как показано на диаграммах денежных потоков предварительного финансового плана (Соглашение о развитии TTC-35, Приложение C). При обычном облигационном финансировании соотношение между общими собранными сборами и стоимостью построенной капитальной инфраструктуры составляет 3:1. В случае с TTC-35 это соотношение было порядка 13:1. Таким образом, в то время как TTC-35 обязался построить инфраструктуру на сумму 8 миллиардов долларов, ACS-Zachry ожидал собрать 114 миллиардов долларов в виде доходов от платы за проезд, как показано в предварительном плане. Отчет аудитора штата Техас оценил сумму платы за проезд для TTC-35 в 104 миллиарда долларов или более, что подтверждает порядок величины собранных сборов. [31]
