Туполев Ту-114 Россия (русский: Typolev Ту-114 Poccия ; кодификация НАТО Cleat ) — снятый с производства большой турбовинтовой дальнемагистральный авиалайнер , разработанный конструкторским бюро Туполева и выпускавшийся в Советском Союзе с мая 1955 года. [1] Самолет был самым большим и быстрым пассажирским самолетом того времени, а также имел самую большую дальность полета — 10 900 км (6800 миль). Он носит официальный титул самого быстрого винтового самолета с 1960 года. [2] [3]
Благодаря стреловидному крылу и конструкции силовой установки Ту-114 мог летать со скоростью, типичной для современных реактивных лайнеров, 880 км/ч (550 миль/ч). Хотя он мог вместить 224 пассажира, когда его эксплуатировал Аэрофлот , обычно в нем размещалось 170 пассажиров со спальными местами и обеденным залом.
Ту-114 перевез более шести миллионов пассажиров, прежде чем его заменил реактивный Ил-62 . Тридцать два самолета были построены на Куйбышевском авиационном заводе (№ 18) в начале 1960-х годов. [ необходима цитата ]
В соответствии с директивой Совета Министров СССР № 1561-868 и приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 571, изданным в августе 1955 года, ОКБ Туполева должно было создать авиалайнер с дальностью полета 8000 км (4971 миль) на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 , оснащенный четырьмя двигателями НК-12 Кузнецова с вращающимися в противоположных направлениях винтами . [1]
Ту-114 использовал базовое крыло, хвостовое оперение, шасси и силовые установки бомбардировщика Ту-95, соединенные с совершенно новым герметичным фюзеляжем гораздо большего диаметра. Чтобы справиться с возросшим весом, потребовалась увеличенная площадь поверхности посадочных закрылков , а хорда закрылков была увеличена по сравнению с закрылками бомбардировщика. Крыло было установлено низко на фюзеляже, что дало Ту-114 гораздо более высокую позицию на шасси, чем у бомбардировщика. В результате потребовалась новая стойка носового шасси, хотя основные стойки шасси остались неизменными. [1]
Ту-114 мог развивать скорость, типичную для современных реактивных лайнеров (880 км/ч), но его крейсерская скорость, эквивалентная числу Маха 0,71, была заметно ниже, чем у эквивалентных реактивных авиалайнеров, таких как Boeing 707 , Douglas DC-8 и Vickers VC10 , которые обычно летали со скоростью Маха 0,83. Он перевозил до 224 пассажиров в максимальной конфигурации салона, хотя более обычным числом для дальних трансконтинентальных рейсов было 170 пассажиров, что позволяло оснащать самолеты такими предметами роскоши, как спальные места и даже обеденный зал для салона высшего класса. [1]
Ту-114 имел ряд уникальных для своего времени особенностей, таких как:
Ту-114 был редким примером самолета с компоновкой двойного назначения — как коммерческий авиалайнер и для правительственных перевозок. Такая же компоновка двойного назначения использовалась в первых Ту-104. Ту-114 имел четыре спальных отсека с тремя спальными местами в каждом и «ресторанную» кабину в средней части самолета — самой шумной части самолета — с восемью столами, за каждым из которых было по шесть сидений, расположенных лицом к лицу. Во время официальных рейсов средний салон использовался как ресторан для питания. VIP-персоны, такие как Никита Хрущев и его жена, путешествовали в спальных отсеках, а их персонал и свита — в двух салонах туристического класса с компоновкой 3+3. Передние салоны имели 41 место (первый ряд 2+3), а задний салон — 54 места.
На внутренних рейсах все места продавались по единой цене, в СССР во время летной карьеры Ту-114 разницы в классе не было. Самыми неудобными местами в самолете были «ресторанные» салоны (шесть сидений вместо трех спальных), их продавали в последнюю очередь. Три места в 16-м ряду, у лестницы на нижнюю палубу, были оборудованы детскими люльками. Максимальная вместимость Ту-114 в «родной» комплектации составляла 170 пассажиров.
Для международных рейсов спальные места продавались как первый класс. В начале 1970-х годов спальные отсеки и «ресторан» на большинстве Ту-114 (за исключением трех-четырех) были демонтированы и заменены обычными пассажирскими креслами, при этом максимальное количество мест достигло 200.
Конструкция не была лишена недостатков. Пассажиры Ту-114 подвергались высокому уровню шума (108–112 дБ) и вибрации от винтов и двигателей. [ необходима цитата ]
Первый Ту-114, регистрационный номер СССР-Л5611, был впервые показан Западу в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе . Позднее на нем Никита Хрущев совершил свою первую поездку в Соединенные Штаты в сентябре 1959 года , что стало первым таким визитом любого советского лидера. Ту-114 все еще находился на стадии испытаний и совершил свой первый дальний полет всего за четыре месяца до этого, после чего послеполетный анализ показал, что в двигателях образовались микротрещины. Доверять советскому руководству все еще экспериментальный самолет было рискованно, но единственным другим вариантом для полета в Соединенные Штаты был бы ближнемагистральный Ил-18 , который потребовал бы нескольких заправок. Хотя Центральный Комитет, министр обороны Малиновский и личный пилот Хрущева считали слишком рискованным использовать новый самолет, советский премьер настоял, а авиаконструктор Андрей Туполев был достаточно уверен, чтобы отправить своего сына Алексея в тот же полет. Во время полета Хрущева на борту самолета находилась группа инженеров, которые управляли диагностическим оборудованием для контроля двигателей и проверки их правильности работы. Позднее Хрущев сказал: «Мы не публиковали тот факт, что с нами был сын Туполева», поскольку «это означало бы давать объяснения, а они могли бы нанести ущерб нашему имиджу». [4] Когда самолет прибыл на авиабазу Эндрюс , наземная команда обнаружила, что самолет был настолько большим, а его шасси настолько высокими, что у них не было достаточно высоких ступенек для пассажиров, чтобы дотянуться до переднего люка. Хрущеву и его группе пришлось воспользоваться собственной аварийной лестницей самолета. [5] Последний полет этого самолета состоялся в 1968 году, и сейчас он экспонируется в Центральном музее ВВС в Монино , за пределами Москвы. Аналогичные проблемы возникли, когда самолет впервые приземлился в аэропортах Лондона и Парижа, ни один из которых не принимал самолет такого размера.
Ту-114 поступил на регулярные рейсы Аэрофлота из аэропорта Внуково в Москве в Хабаровск 24 апреля 1961 года. Впоследствии он использовался на международных рейсах Аэрофлота, включая Копенгаген , Гавану , Монреаль , Нью-Дели , Париж , Белград и Токио (в сотрудничестве с JAL ).
Полеты в Гавану через Конакри в Гвинее начались 10 июля 1962 года. После того, как правительство Соединенных Штатов оказало политическое давление на Гвинею, в правах на посадку было отказано после четырех рейсов, и обслуживание Ту-114 пришлось направить через Дакар , Сенегал , вместо этого. Дальнейшее американское давление с целью изолировать Кубу привело к отказу в правах на посадку после трех рейсов, и маршрут был изменен на Алжир , Алжир , вместо этого. После еще трех рейсов Алжир также был закрыт для Ту-114. Чтобы преодолеть это, Ту-114 был специально модифицирован в дальнемагистральный вариант Ту-114Д, с уменьшенным со 170 до 60 посадочных мест и добавленными 15 дополнительными топливными баками. Эти самолеты заправлялись в Оленье около Мурманска , на самом севере Советского Союза, а затем летели через Баренцево море в Гавану. Обычно этой топливной загрузки было достаточно, но в случае сильного встречного ветра требовалась экстренная дозаправка в Нассау на Багамах ; это было американское военное поле. Все самолеты, работающие на этом маршруте, были переоборудованы обратно в обычные спецификации после того, как реактивный Ил-62 начал летать по маршруту Москва–Гавана.
Аэрофлот впервые появился в реестре OAG в выпуске за январь 1967 года, где указано:
В мае 1967 года OAG добавляет еженедельный рейс в Токио, полет длится 10:35 часов, а обратно в SVO — 11:25 часов.
В 1967 году самолеты Ил-62 взяли на себя рейсы в Дели и Монреаль (хотя в августовском отчете OAG за 1968 год указан еженедельный рейс Ту-114 SVO-YUL-HAV вместе с еженедельным рейсом Ту-114 через Алжир). В мае/июне 1969 года самолеты Ил-62 взяли на себя рейсы в Токио, а в Гавану, вероятно, где-то в 1969 году.
С ростом использования Ил-62 Ту-114 были переведены на дальние внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату , Ташкент , Новосибирск и Хабаровск. Ту-114 также использовались для чартерных перевозок высших должностных лиц СССР и различных официальных делегаций.
У Ту-114 был короткий срок коммерческой службы по сравнению с другими советскими авиалайнерами, он эксплуатировался на регулярных рейсах с 1961 по 1976 год (для сравнения, Ил-62 все еще находится в гражданской эксплуатации спустя 52 года после своего появления, по состоянию на 2019 год). Усталостный ресурс планера был установлен на уровне 14 000 летных часов. Большинство самолетов прошли эту точку в 1976 году. К лету 1977 года Аэрофлот решил одновременно списать 21 самолет. Несколько продолжали использоваться советскими ВВС до 1991 года.
Хотя время эксплуатации было относительно коротким, Ту-114 за время своей эксплуатации сумел заслужить отличную репутацию за надежность, скорость и экономию топлива. Ту-114 сжигал 5000-5500 кг/час топлива в крейсерском полете, что сопоставимо с современным широкофюзеляжным двухмоторным самолетом, таким как Boeing 787 Dreamliner или Airbus A350 XWB . Его показатели безопасности редко были сопоставимы: была только одна авария с человеческими жертвами, но самолет в то время не находился в воздухе. Он был выведен из эксплуатации только после введения Ил-62 и после того, как перевез более шести миллионов пассажиров с Аэрофлотом и Japan Airlines. [ необходима цитата ]
Для маршрута Москва– Токио Japan Air Lines заключила соглашение с Аэрофлотом об использовании Ту-114. В состав летного экипажа входил один член JAL, а в состав бортпроводников входили по пять человек от Аэрофлота и JAL. Расположение сидений было изменено на двухклассную компоновку со 105 местами, а ливрея самолета включала небольшой логотип JAL и надпись на носовой части фюзеляжа. Первый полет состоялся 17 апреля 1967 года. В 1969 году полеты Ту-114 по маршруту Москва–Токио были прекращены, и четыре задействованных самолета были переоборудованы обратно в 200-местную внутреннюю компоновку.
В июне 1959 года Авиационно-спортивный комитет Центрального аэроклуба имени В. П. Чкалова обратился в ОКБ Туполева с предложением установить различные авиационные рекорды на самолетах конструкции Туполева. ОКБ Туполева подготовило подробный план рекордных попыток на самолетах Ту-16 , Ту-104 , Ту-104Б, Ту-95 М и Ту-114. Был подготовлен второй предсерийный Ту-114 (СССР-76459) и получено разрешение на полеты с 30 - тонной полезной нагрузкой, необходимой для некоторых рекордных попыток. [6]
В серии полетов, начавшихся 24 марта 1960 года, самолет Ту-114 установил следующие рекорды в подклассе С-1 (сухопутные самолеты) Группа 2 (турбовинтовые):
Все эти рекорды сохранились, но категория была упразднена, когда категория была разделена на подгруппы взлетного веса. Аналогичные рекорды были установлены в новых подгруппах самолетами Ту-95 и Ту-142 на более высоких скоростях.
Ту-116 был бомбардировщиком Ту-95, оснащенным герметичными пассажирскими кабинами, построенными для использования в качестве официального правительственного транспорта. Две пассажирские кабины были установлены в пространстве бомбоотсеков и не были соединены друг с другом или с кабиной экипажа.
Ту-126 (по классификации НАТО — « Мосс» ) использовался советскими ВВС в качестве самолета дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), пока не был заменен самолетом Бериева А-50 .
За время эксплуатации Ту-114 пережил только одну катастрофу со смертельным исходом. 17 февраля 1966 года рейс 065 Аэрофлота попытался вылететь из московского аэропорта Шереметьево ночью в условиях ухудшения погодных условий, после того как рейс несколько раз задерживался. Экипаж не знал, что снег не был должным образом очищен по всей ширине взлетно-посадочной полосы. Крыло самолета на скорости ударилось о большой снежный холм, а винты двигателей № 3 и 4 ударились о взлетно-посадочную полосу, в результате чего самолет отклонился от курса и загорелся. Первоначальные советские источники предполагали, что 48 из 70 человек на борту погибли, включая пилота. Самолет направлялся в Браззавиль , Республика Конго, с несколькими африканцами и советской торговой делегацией на борту. [8] Более поздние отчеты указывают, что погибло 21 из 48 человек на борту. [9]
Еще один неработающий самолет был списан с повреждением фюзеляжа 7 августа 1962 года в аэропорту Внуково после того, как носовая стойка шасси разрушилась во время обслуживания. [10] Бортовой номер СССР-76479 был одним из трех выпущенных дальнемагистральных самолетов модели D. [7]
СССР-Л5611 – (Прототип) На статической экспозиции в Центральном музее ВВС в Монино , Московская область . [11] Это авиалайнер, на котором летал Никита Хрущев во время своего визита в Соединенные Штаты в 1959 году.
СССР-76490 – На статической экспозиции в Ульяновском авиационном музее в Ульяновске , Ульяновская область [12] вместе с единственным сохранившимся образцом соответствующего Ту-116 .
СССР-76485 – На статической экспозиции в Музее авиации Национального авиационного университета в Кривом Роге . [13]
Данные из Jane's All the World's Aircraft 1969–70 [14]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
