Туполев Ту-22 ( название Координационного комитета по авиационной стандартизации : Blinder ) был первым сверхзвуковым бомбардировщиком, запущенным в производство в Советском Союзе . Производимый Туполевым , Ту-22 поступил на вооружение Дальней авиации и Военно-морской авиации СССР в 1960-х годах.
Самолет оказался разочарованием, не имея ожидаемой скорости и дальности полета. Он также был сложным в управлении и обслуживании. Он был произведен в небольших количествах, особенно по сравнению с Ту-16, на замену которому он был разработан. Позднее самолет был адаптирован для других целей, в частности, как разведывательный самолет Ту-22Р и как носитель для противокорабельной ракеты большой дальности Х-22 .
Ту-22 продавались другим странам, включая Ливию и Ирак . Ту-22 был одним из немногих советских реактивных бомбардировщиков, принимавших участие в боевых действиях: ливийские Ту-22 применялись против Танзании и Чада , а иракские Ту-22 применялись во время ирано-иракской войны .
ОКБ-156 Андрея Туполева успешно переделало Boeing B-29 Superfortress в Туполев Ту-4 , в то время как их предложения по созданию более совершенной конструкции были проигнорированы, поскольку они вышли из моды. В 1951 году Сталин создал ОКБ-23 под руководством Владимира Михайловича Мясищева для создания новых проектов дальних бомбардировщиков, сформировав бюро, выбрав конструкторов из ОКБ-156 Туполева. ОКБ-23 начало разработку четырехмоторного межконтинентального реактивного бомбардировщика Мясищева М-4 . [1]
Чтобы удержаться в области бомбардировщиков, ОКБ-156 разработало собственную версию реактивного бомбардировщика — двухмоторный средний бомбардировщик Туполев Ту-16 . [2] Они понимали, что дальности полета этой конструкции будет недостаточно для выполнения межконтинентальной роли М-4, и для этой миссии они также предложили четырехмоторный турбовинтовой Туполев Ту-95 . В конечном итоге ни М-4, ни Ту-16 не соответствовали их требованиям по дальности, и только Ту-95 действительно мог выполнять атаки на США, имея более ограниченные характеристики. М-4 был построен только в небольшом количестве, в то время как Ту-16 имел гораздо более широкое применение в различных ролях. [3]
Все эти самолеты еще только вводились в эксплуатацию, когда Государственный комитет по авиационной технике (вскоре ставший Министерством авиационной промышленности, или МАП) объявил конкурс на сверхзвуковые проекты, которые должны были заменить все предыдущие проекты. Главный конструктор Туполева Сергей Михайлович Егер был полон решимости не проиграть Мясищеву еще раз. [1]
Они быстро предложили новый проект, Самолет 103 (Plan 103). По сути, это был Ту-16 с четырьмя гораздо более мощными двигателями, либо Добрынина ВД-7, либо Микулина АМ-13. [1] Однако опыт экспериментального проекта тактического бомбардировщика Самолет 98 показал, что 103 не будет иметь сверхзвуковых характеристик. Они решили начать все с чистого листа. [2]
Рассмотрев множество возможных решений от ЦАГИ , Егер в конечном итоге остановился на том, что стало Самолетом 105 в 1954 году. [1] Среди его особенностей был выбор одного пилота без второго пилота, что позволило сделать кабину уже, так как только один человек должен был сидеть впереди, чтобы видеть взлетно-посадочную полосу. Это имело положительные политические аспекты, поскольку сократило численность экипажа до трех человек. [2] [ требуется дальнейшее объяснение ]
Мясищев также работал над выполнением этого требования с помощью своего гораздо более крупного самолета Мясищев М-50 . Он был разработан для межконтинентальной дальности, выполняя роль, для которой предназначался М-4. Оба проекта Туполева и Мясищева были одобрены для производства прототипов в 1954 году. [2]
В то время сверхзвуковая аэродинамика была еще в зачаточном состоянии, как и двигатели, которые должны были приводить в действие конструкции. К этому моменту для 105-го рассматривались три модели двигателей: ВД-5, ВД-7 и новый Кузнецов НК-6. Из трех НК-6 предлагал наилучшие характеристики, но все еще находился на начальной стадии разработки. [2] Поскольку двигатели, возможно, не соответствовали бы своим целям и оставляли 105-му недостаточно мощным, большое внимание было уделено очистке аэродинамики для достижения требуемой скорости. Это было заметно в конструкции крыла и шасси, которые были спроектированы так, чтобы быть максимально «чистыми», с основными колесами, убирающимися в фюзеляж, чтобы крыло было тоньше. [2]
Примерно в то же время эксперименты в аэродинамической трубе ЛИИ выявили тенденцию к задиранию самолета около 1 Маха. [a] Это привело к решению переместить двигатели из корней крыла, как в Ту-16, в нетрадиционное внешнее положение на хвосте, по обе стороны от вертикального стабилизатора. Такое расположение также уменьшило сопротивление и потери на входе.
Крылья имели большую стреловидность , от 52 до 55°, чтобы обеспечить малое сопротивление на околозвуковых скоростях, что приводило к плохим взлетным характеристикам и высокой скорости посадки. [4]
Первый прототип 105 был завершен и отправлен на испытательно-доводочную базу в Жуковском в августе 1957 года. Он совершил первый полет 21 июня 1958 года под управлением летчика-испытателя Юрия Алашеева. [5] [6] Первые полеты быстро показали, что конструкция не обладает ни скоростью, ни дальностью полета, которые ожидались. Примерно в это же время ЦАГИ независимо открыл правило площадей для минимизации трансзвукового аэродинамического сопротивления , и эта конструкция была применена к 105. Ключевой проблемой было то, что корневая часть крыла была слишком толстой, чтобы должным образом использовать этот эффект, и для ее дальнейшего утончения была введена новая конструкция шасси [ необходимо дополнительное объяснение ] вместе с несколькими другими изменениями в компоновке кабины и хвостовой части. [7]
Результатом всех этих изменений стал 105А , который впервые поднялся в воздух 7 сентября 1959 года. [8] Серийное производство 20 экземпляров было выпущено примерно в это же время, даже до завершения испытаний. Первый серийный бомбардировщик Ту-22Б , построенный заводом № 22 в Казани , поднялся в воздух 22 сентября 1960 года, [9] и тип был представлен публике на параде в честь Дня авиации в Тушино 9 июля 1961 года с пролетом 10 самолетов. [10] Первоначально он получил обозначение НАТО « Bullshot» , что было сочтено неподходящим, затем « Beauty» , что было сочтено слишком лестным, и, наконец, « Blinder» . [11] Советские летчики называли его « шило » (шило) из-за его формы. [9]
Ту-22 поступил на вооружение в 1962 году [9], но он столкнулся со значительным количеством проблем, что привело к повсеместной неработоспособности и нескольким катастрофам. Среди его многочисленных недостатков была тенденция к аэродинамическому нагреву обшивки самолета на сверхзвуковой скорости, что деформировало тяги управления и приводило к плохой управляемости. Посадочная скорость была на 100 км/ч (62 мили/ч) больше, чем у предыдущих бомбардировщиков, и Ту-22 имел тенденцию задирать нос и ударяться хвостом при посадке — хотя эта проблема в конечном итоге была решена с добавлением электронных средств стабилизации. Даже после того, как некоторые из его проблем были решены, Blinder был непрост в управлении и требовал интенсивного обслуживания. Среди его неприятных характеристик была конструкция крыла, которая позволяла реверсировать элероны на высоких скоростях. Когда ручка управления была нейтрализована после такого события, деформация крыла не обязательно исчезала, но могла сохраняться и приводить к почти неуправляемому самолету. [ необходима цитата ]
Пилоты для первых эскадрилий Ту-22 были отобраны из числа пилотов Ту-16 «первого класса», что затрудняло переход на новый самолет, поскольку у Ту-16 был второй пилот, и многие из «элитных» пилотов Ту-16, отобранных, привыкли позволять своим вторым пилотам управлять всеми полетными операциями Ту-16, за исключением взлетов и посадок. В результате пилоты Ту-16, перешедшие на однопилотный Ту-22, внезапно обнаружили, что им приходится выполнять все задачи пилотирования, причем в гораздо более сложной обстановке кабины. Многие, если не большинство, из этих пилотов не смогли завершить свое обучение по этой причине. В конце концов, пилоты были отобраны из числа экипажей Су-17 «Fitter», и эти пилоты совершили переход с меньшими трудностями. [ необходима цитата ]
К моменту ввода в эксплуатацию Ту-22Б (Blinder-A) его эксплуатационная полезность оказалась ограниченной. Несмотря на свою скорость, он уступал Ту-16 по боевому радиусу, боевой нагрузке и удобству обслуживания. Советский лидер Никита Хрущев считал, что баллистические ракеты — это будущее, а бомбардировщики, такие как Ту-22, находятся под угрозой отмены. [12] В результате было построено всего 15 [9] (некоторые источники говорят о 20) Ту-22Б.
В то время как Ту-22 был представлен, в 1959 году было создано подразделение Ракетных войск стратегического назначения , и Туполев, вместе с другими сторонниками проекта, понимал, что пилотируемые бомбардировщики теряют популярность как средство доставки ядерного оружия. [7] Чтобы спасти программу, Туполев предложил вариант самолета для дальней воздушной разведки , который можно было бы модифицировать в полевых условиях, чтобы вернуть его к роли бомбардировщика. [13]
Получившийся в результате боеспособный Ту-22Р (Blinder-C) поступил на вооружение в 1962 году. Ту-22Р мог быть оснащен штангой дозаправки в воздухе , которая впоследствии была установлена на большинстве Ту-22, что расширило их радиус действия; было построено 127 Ту-22Р, 62 из которых пошли в советскую военно-морскую авиацию (АВМФ) для использования в морском патрулировании . [14] Некоторые из этих самолетов были лишены своих камер и сенсорных блоков и проданы на экспорт как Ту-22Б, хотя в других отношениях они, по-видимому, оставались более сопоставимыми с Ту-22Р, чем с ранними серийными Ту-22Б. [15]
Учебный вариант Blinder, Ту-22У (Blinder-D), был принят на вооружение в то же время; он имел приподнятую вторую кабину для летчика-инструктора. Ту-22У не имел хвостовых пулеметов и не был боеспособен; было выпущено 46 самолетов. [16]
Для развертывания новейшей противокорабельной ракеты Х-22 (AS-4 Kitchen) пришлось использовать новый самолет, так как Ту-95 был слишком медленным, а Ту-16 не мог нести ее из-за своего веса. Из-за этого Ту-22 был разработан как ракетоносец, Ту-22К (Blinder-B). Он впервые поступил на вооружение в декабре 1968 года, и в период с 1965 по 1969 год было построено 76 самолетов. Ту-22К мог нести одну ракету Х-22 в модифицированном отсеке вооружения. Он использовался как Дальней авиацией, так и AVMF. [17]
Последним подтипом Ту-22 был Ту-22П (Blinder-E) с радиоэлектронной борьбой , изначально использовавшийся для сбора радиоэлектронной разведки . Некоторые из них были переоборудованы для использования в качестве дистанционных радиоэлектронных глушителей для поддержки ракетоносцев Ту-22К. Каждому полку Ту-22 обычно выделялась одна эскадрилья. [18]
Ту-22 был модернизирован в процессе эксплуатации, получив более мощные двигатели, дозаправку в воздухе (для тех самолетов, которые изначально ее не имели) и улучшенную электронику. Суффикс -D (от Dalni , дальний) обозначает самолет, оборудованный для дозаправки в воздухе .
Ту-22 экспортировались в Ирак и Ливию в 1970-х годах. Египетский запрос был отклонен из-за советских возражений против войны Судного дня . [15]
Ту-22 имеет низко-срединное крыло, стреловидное под углом 55°. [19] Два больших турбореактивных двигателя, первоначально 159 кН (36 000 фунтов силы) Добрынин ВД-7М , позднее 162 кН (36 000 фунтов силы) Колесов РД-7 М2, [20] установлены наверху задней части фюзеляжа по обе стороны от большого вертикального стабилизатора , с низкорасположенным хвостовым оперением . Продолжая конструктивную особенность ОКБ Туполева, основные стойки шасси установлены в гондолах на задней кромке каждого крыла. Крылья с большой стреловидностью давали небольшое сопротивление на околозвуковых скоростях, но обеспечивали очень высокую посадочную скорость и длинный разбег. [21] [22] Это ограничивало конструкцию «аэродромами первого класса», имеющими взлетно-посадочные полосы длиной не менее 3000 м (9800 футов). [4]
В кабине Ту-22 пилот располагался впереди, немного смещенным влево, офицер по вооружению сзади, а штурман ниже, внутри фюзеляжа, сидел на катапультируемых креслах с откидывающимися вниз снарядами. Направление вниз означало, что минимальная высота для катапультирования составляла 350 м (1150 футов), что исключало их использование во время взлета и посадки, когда происходит большинство аварий. Экипаж входил в самолет, опуская сиденья на рельсах, а затем поднимаясь по внешним стремянкам, садясь на сиденья, а затем поднимаясь вверх в кабину. [19]
Компоновка кабины также подверглась критике со стороны пилотов; она была заполнена рычагами и ручками, из-за чего ее сравнивали с ежом , и некоторые из этих элементов управления не могли быть доступны пилотам, которые летали с металлическими крюками и другими специальными приспособлениями. К проблемам добавлялась очень высокая панель справа, которая закрывала вид на взлетно-посадочную полосу во время посадки, если самолету приходилось ехать против ветра слева. Это привело к тому, что его запретили для полетов новым пилотам в условиях бокового ветра выше свежего бриза по шкале Бофорта . [19] [23]
Воздух для экипажа обеспечивался системой отбора воздуха на компрессорах двигателя. Этот воздух был горячим и должен был охлаждаться перед закачкой в кабину. Это охлаждение обеспечивалось большим испарителем с полным испарением , работающим на смеси 40% этанола и 60% дистиллированной воды (фактически водки ). Эта система принесла самолету одно из его многочисленных прозвищ — «сверхзвуковой перевозчик спиртного». [11] Поскольку система выпускала охлаждающую жидкость после использования, самолет мог закончиться во время полета, и комфорт должен был быть сбалансирован возможностью окончания охлаждающей жидкости. [24] Многочисленные случаи, когда экипажи Ту-22 пили охлаждающую смесь и становились паралитически пьяными, привели к репрессиям со стороны советских ВВС. Доступ к бомбардировщикам после полетов был ограничен, и более частые проверки уровня охлаждающей жидкости проводились. Однако этот более высокий уровень безопасности не положил конец этой практике.
Оборонительное вооружение Ту-22, которым управлял офицер по вооружению, состояло из дистанционно управляемой хвостовой турели под гондолами двигателей, содержащей одну 23-мм (0,906 дюйма) пушку Р-23 . [25] Турель управлялась небольшой РЛС наводки орудий ПРС-3А «Аргон» из-за полного отсутствия у офицера по вооружению заднего обзора (и, как правило, гораздо более точного и четкого управления огнем, чем оптическое наведение). [8] Основная оружейная нагрузка бомбардировщика размещалась в бомбоотсеке фюзеляжа между крыльями, способном нести разнообразное свободнопадающее оружие — до 24 универсальных бомб ФАБ-500 , одну 9000-килограммовую (20 000 фунтов) бомбу ФАБ-9000 или различные ядерные бомбы. [9] На Ту-22К отсек был переоборудован для размещения одной ракеты «Радуга» Х-22 (АС-4 «Кухня»), полуутопленной под фюзеляжем. Огромное оружие было достаточно большим, чтобы оказывать существенное влияние на управляемость и производительность, а также представляло угрозу безопасности. [26]
Ранние Ту-22Б имели оптическую систему бомбометания (которая была сохранена на Ту-22Р) с навигационно-ударной РЛС «Рубин-1А». [16] Ту-22К имел ПН «Ленинец» (по классификации НАТО «Down Beat») для наведения ракеты Х-22. [26] Ту-22Р мог нести массив камер или блок постановщика помех АПП-22 в бомбовом отсеке в качестве альтернативы бомбам. [16] Некоторые Ту-22Р были оснащены системой РЛС «Куб» , а позднее — подфюзеляжным поддоном для бортовой РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол» , а также камерами и инфракрасным линейным сканером . Несколько Ту-22К были модифицированы в конфигурацию Ту-22КП или Ту-22КПД с оборудованием РЛС «Курс-Н» для обнаружения вражеских радиолокационных систем и обеспечения совместимости с противорадиолокационной ракетой Х-22П . [20]
Военно-воздушные силы Ливийской Арабской Республики использовали Ту-22 в бою против Танзании в 1979 году в рамках Угандо-танзанийской войны , чтобы помочь своим угандийским союзникам, а один Ту-22 совершил совершенно безуспешную бомбардировку Мванзы 29 марта 1979 года. [27]
Ливийские самолеты также использовались против Чада в рамках чадско-ливийского конфликта , с ударами по западному Судану и Чаду. Ливийские Ту-22 совершили свою первую миссию над Чадом 9 октября 1980 года против сил Хиссена Хабре около столицы Чада Нджамены . [15] [28] Периодические бомбардировки небольшим количеством Ту-22 целей в Чаде и Судане, включая налет на Омдурман в сентябре 1981 года, в результате которого погибли три мирных жителя и 20 получили ранения, продолжались до тех пор, пока в ноябре 1981 года не было достигнуто соглашение о прекращении огня. [29]
Боевые действия возобновились в июле 1983 года, когда ливийская авиация, включая Ту-22, использовалась для атак на силы, лояльные Хабре, прежде чем дальнейшее прекращение огня остановило боевые действия, пока силы, поддерживаемые Ливией, не начали новое наступление в начале 1986 года. 17 февраля 1986 года в ответ на французскую операцию Épervier (которая нанесла удар по взлетно-посадочной полосе ливийской авиабазы Уади Дум днем ранее) один Ту-22Б атаковал аэродром в Нджамене. Оставаясь под французским радарным контролем, пролетая на небольшой высоте над пустыней более 1100 км (700 миль), он разогнался до скорости более 1 Маха, поднялся на высоту 5000 м (16 500 футов) и сбросил три тяжелые бомбы. Несмотря на значительную скорость и высоту, атака была чрезвычайно точной: две бомбы попали в взлетно-посадочную полосу, одна разрушила рулежную дорожку, и в результате аэродром оставался закрытым в течение нескольких часов. [30] [31] Бомбардировщик столкнулся с техническими проблемами на обратном пути. Американские разведывательные самолеты раннего предупреждения, базирующиеся в Судане, отслеживали сигналы бедствия, отправленные пилотом Ту-22, который, вероятно, разбился, не достигнув своей базы в Аузу (возможно, был сбит зенитными орудиями , которые стреляли в аэропорту Нджамены). [32] 19 февраля еще один Ту-22 LARAF снова попытался бомбить Нджамену. Ливийские источники утверждают, что эта попытка была сорвана, когда Ту-22 был обнаружен при приближении к Нджамене, и два Mirage F1 были подняты по тревоге, чтобы перехватить его. Однако французские офицеры, присутствовавшие в Чаде, не припоминают никаких контактов с ливийскими самолетами в тот день. [33] Один бомбардировщик был сбит захваченными ракетами класса «земля-воздух» 2К12 «Куб» (SA-6) во время бомбардировки заброшенной ливийской базы в Аузу 8 августа 1987 года. [34] [20] Согласно одному из сообщений очевидцев, пилот катапультировался, но его парашют был замечен загоревшимся.
Еще один Blinder был потерян утром 7 сентября 1987 года, когда два Ту-22Б нанесли удар по Нджамене. Французская батарея ЗРК MIM-23 Hawk 402-го полка ПВО сбила один из бомбардировщиков, убив восточногерманский экипаж. [35] [36] Этот налет стал последним участием Ту-22 в чадско-ливийском конфликте.
Последний полет ливийского Blinder был зафиксирован 7 сентября 1992 года. Вероятно, сейчас они неисправны из-за отсутствия запасных частей, хотя семь из них видны на авиабазе Аль-Джуфра в точке с координатами 29°11′58.18″N 16°00′26.17″E / 29.1994944°N 16.0072694°E / 29.1994944; 16.0072694 . Сообщается, что их заменили на Су-24 . [37]
Ирак использовал свои Ту-22 в ирано-иракской войне с 1980 по 1988 год. Наступательные операции начались в первый день войны, когда Ту-22, базировавшийся на авиабазе H-3, нанес удар по иранскому топливному складу в международном аэропорту Мехрабад в Тегеране , что в сочетании с другими иракскими атаками привело к нехватке авиационного топлива для иранцев в ранний период войны. [38] В остальном эти ранние атаки были относительно неэффективными, при этом многие налеты были прерваны из-за иранской ПВО, а операции были сорваны мощными иранскими авиаударами по иракским аэродромам. [39] Иран заявил о трех сбитых Ту-22 в октябре 1980 года, одном 6 октября над Тегераном и двух 29 октября, одном около Наджафабада ракетой AIM-54 Phoenix , запущенной перехватчиком F-14 , и одном над Кумом . [40]
Ирак использовал свои Ту-22 во время Войны городов (вместе с Ту-16 , Су-22 и МиГ-25 ), совершая воздушные налеты на Тегеран, Исфахан и Шираз , причем эти атаки дополнялись иракскими ракетами Scud и Al Hussein . Иран ответил на иракские города своими собственными Scud. [41] [42] Иракские ВВС были особенно восторженными пользователями гигантской 9000-килограммовой (20 000 фунтов) универсальной бомбы ФАБ-9000 , которую опытные пилоты Ту-22 могли сбрасывать с впечатляющей точностью, используя сверхзвуковые методы бомбометания на больших расстояниях и позволяя самолету избегать ответного зенитного огня. Использование ФАБ-9000 было настолько интенсивным, что иракцы исчерпали импортные советские запасы и прибегли к производству собственной версии, названной Nassir-9. [36]
Иракские Ту-22 также были задействованы на последних этапах « Танкерной войны ». 19 марта 1988 года четыре Ту-22 вместе с шестью Mirage F.1 совершили налет на иранские нефтяные танкеры около острова Харк . Ту-22 потопили один супертанкер и подожгли другой, в то время как ракеты Exocet с Mirage повредили еще один танкер. [28] [43] Второй удар по острову Харк позже в тот же день был менее успешным, столкнувшись с поднятой по тревоге иранской обороной, и два Ту-22 были сбиты. Это были последние операции, проведенные иракскими Ту-22 во время ирано-иракской войны. Ирак потерял семь Ту-22 во время войны, еще несколько были серьезно повреждены. [28] [43] Оставшиеся иракские Ту-22 были уничтожены американскими воздушными атаками во время войны в Персидском заливе 1991 года . [44]
Единственное боевое применение Ту-22 в СССР произошло в 1988 году во время вывода советских войск из войны в Афганистане . Радиоэлектронные постановщики помех Ту-22П Blinder-E получили задачу по прикрытию маршрута отхода обратно в Советский Союз. Самолеты Ту-22ПД, постановщики радиолокационных помех, прикрывали бомбардировщики Ту-22М3 Backfire-C, действовавшие с аэродрома Мары-2 в Туркменской ССР в миссиях в Афганистане недалеко от границы с Пакистаном . Они защищали ударные самолеты от действий ПВО Пакистана F-16 и подавляли радиолокационные системы, которые могли помочь пакистанским F-16 в атаках на советские бомбардировщики в приграничном районе. [45] Экипажи Ту-22ПД также выполняли задачи по фоторазведке для оценки ущерба от бомб в дополнение к своим основным задачам по радиоэлектронной борьбе. [46]
Ту-22 постепенно выводился из эксплуатации в СССР в пользу более мощного Туполева Ту-22М . На момент распада Советского Союза в эксплуатации оставалось 154 самолета, но сейчас считается, что ни один из них не используется. [ необходима цитата ]
Всего было выпущено 311 самолетов Ту-22 всех модификаций, последняя — в 1969 году. Количество выпущенных самолетов: бомбардировочного варианта (Б) — 15, разведывательного (Р, РД, РК, РДК и РДМ) — около 127, самолета радиоэлектронной разведки (П и ПД) — 47, ракетоносцев (К, КД, КП и КПД) — 76, учебно-тренировочного (У и УД) — 46.
.svg/1280px-Flag_of_Iraq_(1963%E2%80%931991).svg.png){kind=small}
Ирак
Данные по боевым самолетам с 1945 года [50]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Libya_(1977%E2%80%932011).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Russia_(1991%E2%80%931993).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )