Электрифицированная железная дорога Манчестер -Шеффилд-Уот была схемой электрификации на британских железных дорогах. Маршрут включал в себя длинные подъемы по обе стороны Пеннинских гор с длинным туннелем Вудхед на его центральной вершине, недалеко от перевала Вудхед. Это привело к тому, что маршрут был назван линией Вудхед .
Основной маршрут проходил от Manchester London Road (позже Manchester Piccadilly ) через Пеннины, через туннель Woodhead до Penistone , где линия Wath разделялась. Затем основная линия проходила через Sheffield Victoria Station и далее к подъездным путям Rotherwood . Линия Wath проходила от Penistone до сортировочной станции Wath в самом сердце угольных бассейнов Южного Йоркшира.
Небольшие электрифицированные ответвления от главной линии шли к локомотивному депо в Реддише на кольцевой линии Фэллоуфилд , к Глоссопу (для местных пассажирских поездов), запасным путям Дьюснап (все на конце Манчестера) и сортировочной станции Тинсли (на конце Шеффилда).
После развития электротяги в США, Great Central Railway (GCR) впервые рассмотрела возможность электрификации линии перед Первой мировой войной . Подробных планов не было, но к 1920-м годам высокие уровни тяжелого грузового движения сделали эксплуатацию паровой тяги все более проблематичной. Планы были прерваны объединением железных дорог в 1923 году, в результате которого GCR была поглощена London and North Eastern Railway (LNER).
Эксплуатационные проблемы сохранялись до 1930-х годов. В 1935 году правительство предоставило железным дорогам кредиты для оказания помощи безработным во время Великой депрессии , поэтому LNER возобновила проект: началось планирование и работы по электрификации. [1] Система должна была быть электрифицирована при напряжении 1500 В постоянного тока, аналогично голландскому стилю электрификации, который также использовался на линии LNER Ньюпорт–Шилдон . Эта система имела то преимущество, что можно было легко использовать рекуперативное торможение ; это обеспечивало торможение, позволяя двигателям электровоза действовать как генераторы, тем самым помогая управлять тяжелыми грузовыми поездами при движении под уклон. Энергия, вырабатываемая при торможении спускающегося поезда, возвращалась на воздушные линии и либо использовалась другими поездами, которым требовалась энергия на том же участке линии, либо рассеивалась в виде тепла в резистивных нагрузках на электрических подстанциях.
Почти все порталы для воздушных проводов между Manchester London Road и западным порталом Woodhead были возведены, и прототип локомотива был построен к моменту вмешательства Второй мировой войны . Локомотив был предоставлен в аренду Netherlands Railways (NS) сразу после Второй мировой войны для оказания помощи в работе поврежденных войной железных дорог; в процессе этого он получил прозвище «Томми» в честь британского пехотинца . Позже, после репатриации в Великобританию, это прозвище использовалось официально .
В 1948 году LNER была национализирована как часть British Railways . Прошло почти 30 лет, а эксплуатационные проблемы оставались, поэтому были выделены деньги на завершение проекта электрификации. К тому времени состояние первоначальных туннелей Вудхед означало, что необходимо было построить новый двухпутный туннель для замены двух первоначальных однопутных скважин. Туннель Турголанд получил новую скважину, чтобы облегчить проблемы с зазорами в первоначальном туннеле. Новые электровозные мощности были построены в Реддише, Дарналле и Уоте, а на заводе Gorton Locomotive Works в Манчестере для линии были построены два класса локомотивов: локомотивы смешанного движения EM1 (класс 76) Bo+Bo (+ означает, что тележки были сочлененными) и семь более крупных локомотивов EM2 (класс 77) Co-Co для пассажирских экспресс-поездов.
Чтобы сэкономить на расходах, кольцевая линия Cheshire Lines Committee (CLC) до станции Manchester Central не была электрифицирована, как изначально планировалось: пассажирские поезда, направлявшиеся в Манчестер, заканчивались на London Road (позже Piccadilly), в то время как те немногие пассажирские поезда, которые направлялись дальше, меняли локомотивы на Guide Bridge. Это была едва ли не единственная мера жесткой экономии в послевоенный период; другие меры по сокращению расходов в схеме MSW включали сохранение сигнальных будок вместо использования электрической сигнализации и новый туннель Up в Thurgoland вместо дневного освещения первоначального ствола.
Первым был включен в сеть участок Уот-Пенистон, 2 февраля 1952 года. Завершение строительства основной линии было отложено до 1954 года из-за обрушения в новом туннеле Вудхед, а также из-за решения полностью пересигнализировать всю основную линию цветными светофорами после обнаружения проблем с семафорными сигналами на ветке Уот (тем не менее, некоторые семафоры были сохранены, и в целом оставались в эксплуатации до закрытия). 30 мая 1954 года по туннелю начали ходить электропоезда, а участок Манчестер-Пенистон был полностью включен 14 июня. Участок Шеффилд-Виктория-Пенистон последовал за ним 20 сентября 1954 года. В это время система официально открылась, несмотря на то, что не была полностью завершена: последние несколько миль от Шеффилд-Виктория до восточной оконечности системы в Ротервуде были объявлены открытыми 3 января 1955 года.
В 1965 году схема была расширена до совершенно новой сортировочной станции Тинсли в Шеффилде. Локомотивное хозяйство на конце линии в Шеффилде было перемещено из Дарнелла в новое депо Тинсли. Оборудование контактной сети на этом участке было спроектировано так, чтобы его можно было легко перевести на электрификацию переменного тока напряжением 25 кВ, которая к тому времени была принята в качестве стандартной системы контактной сети для BR.
Преимущества электрификации стали очевидны сразу: экспрессы из Шеффилда в Манчестер теперь преодолевали путь за 56 минут по сравнению с 65 минутами при использовании паровой тяги; 850-тонный угольный поезд преодолевал расстояние между Уотом и Данфорд-Бриджем всего за 66 минут по сравнению с почти двумя с половиной часами при использовании паровой тяги.
Подъем Worsborough (или Wentworth), также известный как Worsborough Bank, был грозным объектом на участке от Уота до Пенистоуна. Эта линия была открыта к востоку от Силкстоуна в 1880 году, чтобы уменьшить заторы в Барнсли. Хотя номинально 1 к 40, проседание угля сделало участки склона намного круче. Сложность эксплуатации этого крутосклонного участка (включавшего два туннеля Силкстоуна) с паровой тягой была основной причиной электрификации. До электрификации был построен уникальный мощный локомотив Garratt, который выступал в качестве банкира для этого участка линии, в противном случае обычный режим работы был с двумя или иногда даже тремя банкерами для подъема Worsborough плюс пилотный локомотив для помощи от Уота до Данфорд-Бриджа. Даже с пятью локомотивами тяжелые поезда замедлялись до скорости пешехода у Силкстоуна. После электрификации по склону можно было перемещать гораздо более тяжелые угольные поезда; Однако проблемы с неподготовленными поездами, уходящими с рельсов на спусках к западу от Пеннинских гор, ограничивали вес таких поездов.
В последующие годы угольные поезда MGR (Merry-Go-Round), идущие напрямую от шахты до электростанции, стали основным видом транспорта, при этом уголь перевозился в маршрутных поездах из 30 32-тонных вагонов с воздушными тормозами. Обычно они ехали в двух головах с двумя локомотивами класса 76 до места назначения, а два дополнительных локомотива класса 76 стояли сзади от Уомбуэлла до Силкстоуна. Это был единственный участок железной дороги в Великобритании, который регулярно эксплуатировался четырьмя локомотивами на поезд. Была разработана система внутренней связи «Clearcall» ( через воздушные электрические провода ), чтобы бригады передних и задних локомотивов могли общаться, заменив более ранние коды воздушного гудка.
Специально построенный центр управления электропитанием для линии был примыкающим к станции Пенистоун . Здание все еще стоит, но было приспособлено для альтернативного коммерческого использования.
Поскольку большая часть линии была подвержена проседанию в шахтах , многие из портальных конструкций, которые поддерживали воздушные провода, содержали поперечные балки, которые были спроектированы так, чтобы их можно было легко регулировать вверх или вниз с помощью постоянных подъемных кранов; кабели электропитания, связи и сигнализации на уровне земли также можно было регулировать.
Некоторые ограничения электрификации Вудхеда стали очевидны, особенно с появлением двухголовых, двухрядных карусельных поездов, упомянутых ранее. Пока такой поезд поднимался по Уорсборо-Инклайн, всем другим электропоездам было запрещено въезжать или двигаться по участку электропередач между Страффорд-Кроссинг и Олдам-Джанкшен, чтобы подстанции в этих двух местах не отключились от высокого потребления тока. Большие токовые нагрузки также вызывали искрение в пропитанном маслом бумажно- свинцовом кабеле заземления 33 кВ в местах, где сегменты кабеля были соединены вместе в герметичных коробках; такие нагрузки не присутствовали в схемах Manchester, South Junction and Altrincham Railway и Great Eastern 1,5 кВ постоянного тока, обе из которых обслуживали только электропоезда , а не поезда с локомотивной тягой.
Электрические пассажирские перевозки через Пеннин продлились всего 16 лет. В докладе Бичинга было указано, что только один маршрут Манчестер-Шеффилд должен остаться открытым для пассажиров, и этим маршрутом будет Вудхед. Однако местное сопротивление закрытию альтернативной линии Хоуп-Вэлли , высокая стоимость обеспечения электрифицированной связи со станцией Шеффилд-Мидленд, поскольку Шеффилд-Виктория была запланирована к закрытию , и предстоящее открытие огромной электростанции Fiddlers Ferry, требующей еще большего количества путей грузовых поездов через Пеннину из угольного месторождения Южного Йоркшира , — все это было сговором против использования пассажирами линии Вудхед, которая была закрыта для пассажиров 5 января 1970 года. Местное электрическое обслуживание оставалось на конце линии в Манчестере, а обслуживание Шеффилд-Пенистон было передано в руки дизельных поездов. Пассажирские экспресс-локомотивы класса 77 были проданы национальной железнодорожной компании Нидерландов Nederlandse Spoorwegen , став NS Class 1500 .
К концу 1970-х годов грузовые перевозки, включая уголь из Южного Йоркшира, сократились до такой степени, что British Rail приняла решение закрыть маршрут с 18 июля 1981 года; остались только местные пассажирские поезда Манчестер–Глоссоп/Хадфилд . BR заявила, что стоимость замены устаревшего и нестандартного оборудования на основном участке линии была непомерно высокой. Все, кроме одного, оставшиеся локомотивы класса 76 были списаны. Ветка Уот была быстро поднята между Wombwell Main Junction и West Silkstone Junction. В рамках соглашения о закрытии путь на участке маршрута Шеффилд– Пенистон –Хадфилд был оставлен на месте на пять лет. В 1986 году большая часть оставшихся путей была поднята, за исключением участков вблизи станции Пенистон (которые оставались открытыми для поездов Шеффилд–Хаддерсфилд) и к востоку от Дипкара, которые оставались как для грузовых, так и для пассажирских перевозок в районе Шеффилда.
В декабре 1984 года оставшееся оборудование на конце линии в Манчестере было модифицировано до стандартного 25 кВ переменного тока, тем самым положив конец использованию контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В на British Rail. В то же время были сняты с эксплуатации электропоезда класса 506 , которые были заменены электропоездами класса 303 из района Глазго. В настоящее время линия эксплуатируется электропоездами класса 323 .