Хотя в первую очередь это была североанглийская железная дорога, NER имела короткую линию в Шотландии, в Роксбургшире , со станциями в Кархэме и Спррустоне на маршруте Твидмут-Келсо (что делало ее единственной английской железной дорогой с единоличным владением любой линией в Шотландии), и была совладельцем железнодорожного моста Форт и его подъездных путей. NER была единственной английской железной дорогой, которая регулярно отправляла поезда в Шотландию по главной линии Берик-Эдинбург, а также по ветке Твидмут-Келсо. [ необходима цитата ]
Штаб-квартира Северо-Восточной железной дороги в Йорке, спроектированная Хорасом Филдом и достроенная в 1906 году. Сейчас Гранд- отель
Общая длина принадлежавшей компании линии составляла 4990 миль (8030 км), а акционерный капитал компании — 82 млн фунтов стерлингов. Штаб-квартира находилась в Йорке, а заводы — в Дарлингтоне, Гейтсхеде, Йорке и других местах. [2]
Как и подобает преемнику Стоктон-и-Дарлингтонской железной дороги, NER имела репутацию новатора. Она была пионером в вопросах архитектуры и дизайна, а также в электрификации. К 1906 году NER была дальше, чем любая другая британская железная дорога, в том, что имела набор правил, согласованных с профсоюзами, включая арбитраж, для разрешения споров. [3] В свои последние дни она также начала собирать коллекцию, которая стала Железнодорожным музеем в Йорке, ныне Национальным железнодорожным музеем .
В 1913 году компания достигла общего дохода в размере 11 315 130 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 406 360 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4] при эксплуатационных расходах в размере 7 220 784 фунтов стерлингов [5] (что эквивалентно 897 470 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4] .
Во время Первой мировой войны NER потерял в общей сложности 2236 человек, которые увековечены на военном мемориале Северо-Восточной железной дороги в Йорке. В более раннем почетном списке перечислено 1908 человек. [6] Они также сформировали два «батальона приятелей» , 17-й (пионерский) батальон и 32-й (резервный) батальон Нортумберлендских фузилеров . Это был первый случай, когда батальон был сформирован из одной роты. [7] Рота также отправила два буксирных судна, NER № 3. [ 8] и Stranton [9] Последний стал HM Tug Char и был потерян в море 16 января 1915 года с потерей всего экипажа. [10]
Унаследовав первую в стране большую станцию с цилиндрическим сводом, Newcastle Central, от своей составной части York Newcastle & Berwick railway, NER в течение следующего полувека построила более прекрасный набор главных станций, чем любая другая британская железнодорожная компания, [ по мнению кого? ] с примерами в Alnwick , Tynemouth , Gateshead East, Sunderland , Stockton , Middlesbrough , Darlington Bank Top , York и Hull Paragon ; перестройка и расширение последней привело к тому, что последняя из названных станций стала последней в стране. Четыре крупнейших, в Newcastle, Darlington, York и Hull, сохранились в транспортном использовании, как и Tynemouth. Алник сохранился до сих пор, но с 1991 года не используется в качестве склада подержанных книг, [13] остальные здания были снесены в эпоху государственной железной дороги 1950-х/60-х годов, два из них (Сандерленд и Мидлсбро) были повреждены бомбежками во время Второй мировой войны.
Станция Йорк ( York ) была центром системы, и здесь располагалась штаб-квартира линии. Основа для нынешней станции была открыта 25 июня 1877 года. С июня 1909 года по май 1951 года, когда она была заменена электрической системой, 295-рычажная сигнальная кабина локомотивного депо содержала самую большую механическую рычажную раму в Британии.
NER была первой железнодорожной компанией в мире, которая назначила штатного архитектора , работающего с главным инженером над строительством железнодорожных объектов. Некоторые из назначенных мужчин базировались или работали в Дарлингтоне .
Джордж Таунсенд Эндрюс был первым архитектором, связанным с Северо-Восточной железной дорогой. Он спроектировал первую постоянную станцию в Йорке, а также другие на маршруте NER. Он также спроектировал Assembly Rooms в Йорке.
Томас Проссер занимал эту должность с 1854 по 1874 год. Он работал в Ньюкасле.
Бенджамин Берли , прослуживший два года, умер на своем посту.
Уильям Пичи , обосновался в Дарлингтоне и прослужил два года. Пичи был архитектором на железной дороге Стоктона и Дарлингтона , и когда она объединилась с NER в 1863 году, он был назначен архитектором секции Дарлингтона. Большая часть его работы заключалась в расширении и улучшении железнодорожных зданий. В другом месте он построил отель Zetland в Солтберне (1861–63) и отель Royal Station в Йорке (1877–82). Он также занимался частной практикой, спроектировав несколько нонконформистских часовен, включая баптистскую часовню Grange Road в Дарлингтоне, 1870–1.
Бывшие офисы NER в Лондоне, 4 Cowley St, Вестминстер (2007)
Уильям Белл проработал в NER 50 лет; он был главным архитектором в течение 37 лет, с 1877 по 1914 год. Его основной вклад был сделан в качестве архитектора NER. Bank Top (1884–87) является одним из лучших примеров его проектов станций, для которых он разработал стандартную систему строительства крыши. Он добавил различные элементы к работам North Road Engineering между 1884 и 1910 годами. Он также спроектировал офисы отдела инженеров-механиков на Brinkburn Road в 1912 году, показав, что он может адаптировать свой стиль к новым влияниям возрождения королевы Анны .
Хорас Филд совместно с Уильямом Беллом спроектировал великолепные офисы штаб-квартиры в Йорке, завершенные в 1906 году, сейчас это Grand Hotel and Spa . Филд также спроектировал элегантный лондонский офис компании по адресу 4 Cowley Street, Westminster , завершенный в том же году, что и офисы в Йорке, который позже использовался Либерально-демократической партией в качестве своей штаб-квартиры, а сейчас является частным домом.
Артур Поллард и Стивен Уилкинсон недолгое время занимали должность главного архитектора. Отделение осталось в Йорке после слияния компании в LNER .
Профессиональный дизайн был перенесен на небольшие приспособления и арматуру, такие как сиденья платформы, для которых NER приняла характерные концы скамеек в виде «спиральной змеи». Чугунные пешеходные мосты также производились по характерному дизайну. Наследие NER продолжало влиять на систематический подход к дизайну, принятый объединенной LNER.
Председатели и директора
Сэр Джозеф Пиз, председатель 1895-1902 гг.
Председатели
Сэр Эдвард Грей, директор с 1898 г. и председатель в 1904-05 гг.
Первоначальный Совет директоров NER был сформирован из директоров четырех компаний, входящих в его состав. [16] Директором NER с 1864 года и заместителем председателя с 1895 года до своей смерти в 1904 году был металлург и промышленный химик сэр Лоутиан Белл . [17] Его сын сэр Хью Белл также был директором; у него была частная платформа на линии между Мидлсбро и Редкаром в нижней части сада его дома Red Barns. Биограф Гертруды Белл , Джорджина Хауэлл, рассказывает историю о Беллах и NER: [18]
Будучи наследниками директора Северо-Восточной железной дороги, Хью Беллы были королевскими особами транспорта. В Мидлсбро начальник станции снял перед ними шляпу и проводил их на поезд в Редкаре. Много лет спустя дочь Флоренс леди Ричмонд вспоминала случай, когда она провожала отца с вокзала Кингс-Кросс, и он остался на платформе, чтобы они могли поговорить до отправления поезда. Переполненный поезд не отправился вовремя. Заметив его опоздание, они продолжали разговаривать, пока к ним не подошел проводник. «Если вы хотите закончить разговор, сэр Хью», — предложил он, снимая шляпу, «тогда мы будем готовы отправиться».
В 1898 году сэр Эдвард Грей стал директором, позже стал председателем (1904-5; срок полномочий был сокращен из-за его назначения министром иностранных дел). В своей автобиографической работе « Двадцать пять лет» Грей позже писал, что «…год 1905 был одним из самых счастливых в моей жизни; работа председателя железной дороги была приятной и интересной…». После ухода из министерства иностранных дел Грей возобновил свое директорство NER в 1917 году, и когда Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги, он стал директором этой компании, оставаясь на этой должности до 1933 года. На праздновании столетия железной дороги в июле 1925 года Грей сопровождал герцога и герцогиню Йоркских и подарил им серебряные модели паровоза Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги Locomotion и пассажирского вагона Experiment .
Старшие офицеры
TE Harrison, портрет, написанный для зала заседаний NER
Генеральные пассажирские суперинтенданты / Суперинтенданты линии
Александр Уильям Кроу Кристисон 1856 – 1890
Уильям Блэкэддер Джонсон 1890 – 1891 (умер при исполнении служебных обязанностей)
Джон Уэлберн 1891 – 1892
(Должность переименована в Суперинтенданта линии):
Джон Уэлберн 1892 – 1897
Филип Бертт 1897 – 1900
Генри Ангус Уотсон 1900 – 1902
(Затем пост был поделен между генеральным суперинтендантом Генри Ангусом Уотсоном и главным пассажирским агентом)
Приведенный выше список охватывает только самых старших должностных лиц компании и ее пассажирского отдела. [20] Дальнейшие списки, охватывающие должностных лиц в инженерном, локомотивном и доковом отделах, будут обобщены здесь по мере их появления.
Операционные подразделения
Северное и Южное отделения были созданы для операционных и инженерных целей при создании NER в 1854 году. Когда в 1863 году произошло слияние с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона , их линии стали «секции Дарлингтона» до 1873 года, а затем — Центральным отделением. В 1888 году границы были изменены, чтобы устранить аномалии; например, бывшие маршруты железной дороги Кларенса стали частью Центрального отделения. Инженерная и закупочная автономия трех отделений привела к расхождению стилей инфраструктуры. В 1899 году было решено упразднить Центральное отделение, и его территория была разделена между Северным и Южным отделениями. [21]
Электрифицированные линии
NER No.1, электрический маневровый локомотив, представленный в рамках электрификации Quayside, в настоящее время находится в музее Locomotion в Шилдоне.NER № 13 — прототип электрического пассажирского локомотива, построенный для предполагаемой электрификации линии Йорк-Ньюкасл, которая так и не была осуществлена.
NER была одной из первых магистральных железнодорожных компаний в Великобритании, принявших на вооружение электрическую тягу : Ланкаширская и Йоркширская железная дорога открыла свою первую электрифицированную линию между Ливерпулем и Саутпортом неделей ранее.
Последняя линия была электрифицирована с июня 1905 года и представляла собой грузовую линию протяженностью 3/4 мили от Трафальгарской станции, Мэнорс до станции Ньюкасл-Кисайд.
Первоначально линии были электрифицированы при напряжении 600 В постоянного тока с использованием системы 3-го рельса , хотя после 1934 года рабочее напряжение было повышено до 630 В постоянного тока. На ветке Newcastle Quayside Branch использовалась воздушная линия трамвайного типа для верхних и нижних станций (чтобы избежать опасности контакта маневристов и другого персонала с токоведущими рельсами) с 3-м рельсом в соединительных туннелях между станциями.
Ньюпорт-Шилдон
Грузовой электровоз ЭФ1
Линия Ньюпорт-Шилдон была электрифицирована на контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В между 1914 и 1916 годами, и на этом участке использовались локомотивы, которые позже стали называться British Rail Class EF1 . [22] [23]
Предлагаемая электрификация магистральной линии
После успеха более ранних схем в 1919 году Северо-Восточная железная дорога разработала планы электрификации 80 миль (130 км) главной линии Восточного побережья между Йорком и Ньюкаслом с использованием смеси третьего рельса и контактной сети при 1500 DC. Схема продвинулась до прототипа пассажирского локомотива , однако к моменту объединения в 1923 году от нее отказались по финансовым причинам, в значительной степени из-за сложного экономического климата того времени. [24]
Трафик
По NER перевозился больший тоннаж полезных ископаемых и угля, чем по любой другой крупной железной дороге.
Вращающийся табло NER в Файли, 1970-е гг.Сигнальные столбы NER с прорезями в Уэнсли на Хоуз-Бранч, 1960-е годы.
Сигнализация NER и входящих в ее состав компаний в 1850-х и 1860-х годах была в лучшем случае средней для того периода (за исключением железной дороги Стоктона и Дарлингтона ). Плотность пассажиропотока и скорость поездов были в целом низкими, и, несмотря на отсутствие постоянных тормозов, поездные бригады обычно могли остановиться, не доходя до препятствия. Система временных интервалов была широко распространена, а блокировка стрелок и сигналов была очень редкой. Только после серии аварий (особенно в Брокли-Уинс в 1870 году, см. ниже) и растущего общественного давления NER начала внедрять систему блокировки и блокировку . После принятия этого решения компания добилась достаточно быстрого прогресса, чему способствовало пристальное внимание Железнодорожной инспекции ( Совета торговли ), чьи должностные лица поддерживались все более всеобъемлющим законодательством. В частности, введение блокировочной сигнализации повлекло за собой значительное увеличение рабочей силы для эксплуатации и обслуживания нового оборудования, а также необходимость повышения грамотности персонала. Это было необходимо для обеспечения соответствия большому количеству новых правил и положений, охватывающих работу блоков и эксплуатацию электрического телеграфа. В последние годы девятнадцатого века сочетание изменений стало стимулировать модернизацию систем сигнализации на северо-востоке Англии. Схемы путей, установленные в 1870-х годах, больше не соответствовали возросшему трафику, а сигнальное оборудование изнашивалось или становилось устаревшим. Ходили более длинные и тяжелые поезда, часто на более высоких скоростях; электричество играло все большую роль, и, наконец, управляющие британских железных дорог осознали радикальные изменения, благодаря которым железные дороги в Соединенных Штатах повышали доходы, производительность и безопасность. NER предприняла несколько смелых шагов в сторону автоматической и электрической сигнализации, но они не всегда приносили ожидаемые выгоды.
К концу своего независимого существования Северо-Восточная железная дорога имела одну из самых передовых систем сигнализации среди компаний, входящих в LNER – Great Central также была хорошо оборудована – и прогрессивное отношение инженеров по сигнализации продолжало ощущаться в Северо-Восточном районе новой компании. Несмотря на это, особенности, относящиеся к середине девятнадцатого века, оставались в употреблении, такие как щелевые столбовые семафорные сигналы и вращающиеся щитовые сигналы. К 1910 году около 1150 блок-сигнальных кабин контролировали сеть NER, наряду с многочисленными другими сигнальными установками на железнодорожных переездах и изолированных подъездных путях. [26]
Несчастные случаи и инциденты
6 декабря 1870 года столкновение двух поездов в Брокли-Уинс, графство Дарем, унесло жизни пяти человек. Причиной аварии стало отсутствие блокировки между стрелками и сигналами, и, как правило, считается, что это убедило совет NER принять систему блокировки и блокировки. [27]
В 1870 году грузовой поезд проехал сигналы и столкнулся с пассажирским поездом London and North Western Railway на переезде St. Nicholas Crossing, Карлайл, Камберленд . Погибло пять человек. Водитель грузового поезда был в состоянии алкогольного опьянения. [27]
27 июля 1875 года на станции Холбек в Лидсе , Йоркшир , взорвался котел локомотива . [28]
25 марта 1877 года в Морпете , Нортумберленд , из-за превышения скорости на повороте сошел с рельсов пассажирский экспресс . Пять человек погибли, семнадцать получили ранения.
25 октября 1887 года грузовой поезд проехал сигнальные станции в Чевингтоне , Нортумберленд, и столкнулся лоб в лоб с маневровым локомотивом. Этот локомотив и его вагоны были втолкнуты в неподвижный пассажирский поезд. [28]
В 1890 году грузовой поезд сошел с рельсов на Редхью-Инклайн, Гейтсхед , графство Дарем . [29]
2 ноября 1892 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся сзади с грузовым поездом в Тирске , Йоркшир, из-за ошибок машиниста грузового поезда и сигнальщика. Последний уснул в ночную смену после того, как провел выходной день в поисках медицинской помощи для своей маленькой дочери. Десять человек погибли, 43 получили ранения.
4 ноября 1894 года спальный вагон поезда проехал сигнальные знаки и столкнулся с грузовым поездом, который маневрировал в Касл-Хиллз, Йоркшир . Один человек погиб. [28]
5 ноября 1900 года грузовой поезд сошел с рельсов из-за стрелочных переводов на станции Линдейл-Джанкшен в Йоркшире . [29]
4 июля 1901 года грузовой поезд не смог остановиться и сошел с запасного пути в Харперли , графство Дарем. [30]
24 ноября 1906 года пассажирский поезд проехал сигнал светофора и врезался в заднюю часть грузового поезда в Уллескелфе , Йоркшир . [29]
Вырубка леса, 1907 год.
26 марта 1907 года пассажирский поезд сошел с рельсов из-за теплового изгиба рельсов в Феллинге , графство Дарем (ныне Тайн и Уир). Два человека погибли, а шесть получили серьезные травмы. Аварию можно было предотвратить, поскольку сигнальщик был предупрежден о изгибе одним из жителей, но отказался прислушаться к предупреждению. [29]
28 августа 1907 года грузовой поезд проехал сигнальные устройства и сошел с рельсов в Госвике , Нортумберленд . Два человека погибли, один получил серьезные ранения. [31]
8 октября 1908 года перегруженный грузовой поезд сошёл с места и врезался в товарные вагоны в Машеме , Йоркшир . [28]
29 мая 1909 года грузовой поезд сошел с рельсов в Скиннингроуве , Йоркшир, из-за проседания полотна. [28]
8 августа 1909 года грузовой поезд сошел с рельсов в Хартли, Камберленд, из-за того, что рельсы выгнулись под воздействием солнечного тепла. [30]
15 ноября 1910 года грузовой экспресс-поезд проехал светофоры и врезался сзади в грузовой поезд в Дарлингтоне , графство Дарем. [29]
15 декабря 1911 года грузовой поезд сошел с рельсов в Лартингтоне , Йоркшир, из-за слишком резкого торможения машиниста. Во время восстановительных работ перевернулся рельсовый кран. [28]
17 декабря 1915 года пассажирский поезд столкнулся с легковым паровозом на станции St Bede's Junction, Tyne Dock . Сигнальщик не заметил легковой паровоз. Затем пустой вагонный поезд, двигавшийся в противоположном направлении, врезался в обломки. Деревянные вагоны загорелись; 17 человек погибли, 81 получил ранения.
3 марта 1916 года пустой товарный поезд столкнулся сзади с электропоездом на станции Мэнорс-Ист, Ньюкасл-апон-Тайн , Нортумберленд. Сорок девять человек получили ранения. [32]
15 сентября 1917 года состав вагонов выехал из лагеря Каттерик и сошёл с рельсов. Три человека погибли. [29]
22 октября 1921 года на станции Йорк пожар уничтожил заправочную станцию № 3768. [29]
Доки
Компания владела следующими доками:
Компания Hull Docks Company (док Куинс, док Хамбер, железнодорожный док, док Виктория, док Альберт, док Уильяма Райта, док Сент-Эндрюс): приобретена в 1893 году. Занималась широким спектром грузов, включая экспорт угля, зерна, семян и импорт древесины и фруктов.
Hartlepool Docks: приобретены как часть West Hartlepool Harbour & Railway в 1865 году. Основной импорт скандинавской древесины (включая рудничные стойки для угольных шахт): экспорт угля из южного угольного месторождения Дарем
Tyne Dock : открыт NER в 1859 году. Крупный терминал экспорта угля; также экспорт химикатов и зерна. Импорт, включая железную руду и траву эспарто для производства бумаги.
NER также владела причалами для перевозки угля в Блите и Данстоне-он-Тайне . Многочисленные другие причалы для экспорта угля на Тайне, Уире и в Сихеме принадлежали угольным компаниям или комиссарам по улучшению рек. Пароходы Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd курсировали между Халлом и Антверпеном, Гентом и Дюнкерком. [2]
Один буксир, «Stranton» , использовавшийся в доке Уэст-Хартлпул, был реквизирован Адмиралтейством во время Первой мировой войны, но был потерян в море в январе 1915 года.
Первоначально NER эксплуатировал короткие четырех- и шестиколесные вагоны с фиксированной колесной базой. Из них были разработаны стандартные 32-футовые (9,8 м) шестиколесные вагоны с низкой эллиптической крышей, которые были построены тысячами около 1880-х годов. Только одна разновидность, схема 15, пять купе, полный 3-й класс, насчитывала около тысячи. NER начала строить вагоны с тележками для общего обслуживания в 1894 году, 52-футовые (16 м) фонарные столбы для общего пользования с 45-футовой (14 м) вариацией, построенной для использования на сильно изогнутой линии от Малтона до Уитби . Также была серия 49-футовых (15 м) вагонов с низкой арочной крышей (с тормозами типа «птичья клетка») для использования на береговой линии к северу от Скарборо . Производство вагонов перешло на вагоны с высокой арочной крышей, но с практически той же конструкцией кузова в начале 1900-х годов.
У NER была ограниченная потребность в вагонах с вестибюлями, но с 1900 года была построена серия вагонов с вестибюлями и коридорами с проходами по британскому стандарту для своих услуг на большие расстояния. Компания ввела поезда-рестораны с коридорами-фонарями на линиях между Лондоном и Эдинбургом. Первоначальный пробный рейс состоялся между Йорком и Ньюкаслом за 1 час 30 минут 30 июля 1900 года. [33] Новый поезд состоял из восьми вагонов и имел длину 499,5 футов (152,2 м) (без учета двигателя) и имел места для 50 пассажиров первого класса и 211 пассажиров третьего класса. В то же время они построили (совместно со своими партнерами) аналогичные вагоны для East Coast Joint Stock ( GNR /NER/ NBR ) и Great Northern and North Eastern Joint Stock.
С введением стандартных 32-футовых (9,8 м) 6-колесных вагонов ливрея вагонов NER была стандартизирована как «глубокий малиновый» (более глубокий цвет с большим количеством синего в нем, чем тот, который использовался Midland Railway ), обведенный кремовым цветом с обеих сторон тонкой ярко-красной линией. На некоторое время кремовый цвет был заменен золотым листом. Надпись («NER» или, когда было достаточно места, «North Eastern Railway» полностью, вместе с «First», «Third» и «Luggage Compt.» на соответствующей двери) и нумерация; были выполнены в виде сильно засеченных символов, заштрихованных и затененных для создания трехмерного эффекта.
Программа строительства вагонов с тележками NER была такова, что, что было почти уникально среди железных дорог до объединения, у них было достаточно вагонов с тележками для обслуживания обычных служебных поездов; шестиколесные вагоны были зарезервированы для усиленных и экскурсионных поездов.
^ ab Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. С. 227–228.
^ abc Хармсворт (1921)
^ Эддиман, Дж. Ф., ред. (2020). Паровозные депо Северо-Восточной железной дороги . Ассоциация Северо-Восточной железной дороги. стр. 24. ISBN9781911360261.
^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс цен на розничные товары и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
^ "North-Eastern Railway" . Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . Архив британских газет. 21 февраля 1914 г. Получено 1 августа 2016 г. – через Архив британских газет.
^ "Почетный список Северо-Восточной железной дороги - Военные мемориалы онлайн". www.warmemorialsonline.org.uk . Получено 12 июля 2020 г. .
^ ab Shakespear, Lt. Col. (июль 2003 г.). Запись 17-го и 32-го батальонов Нортумберлендских фузилеров 1914-1919 (NER) Пионерские части . Подразделение 10, Риджвуд Индастриал Парк, Акфилд, Восточный Сассекс, TN22 5QE, Англия: The Naval & Military Press Ltd. стр. 1–14. ISBN9781843426875.{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ "Tyne tug NER No 3 1915". www.tynetugs.co.uk . Получено 12 июля 2020 г. .
^ "Тайн-буксир Винтовой буксир Стрэнтон Чар 1899 года" . www.tynetugs.co.uk . Проверено 12 июля 2020 г.
^ "История Хартлпула тогда и сейчас". www.hhtandn.org . Получено 12 июля 2020 г. .
^ Доу, Джордж (1973). Железнодорожная геральдика . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 81–83. ISBN0715371304.
^ Томлинсон, WW (1967) [1914]. Северо-Восточная железная дорога, ее подъем и развитие . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
^ "История магазина Barter Books". Bartr Books – О нас . Barter Books . Получено 6 ноября 2015 г. .
^ Томлинсон 1915, стр. 771
^ Аллен 1974, стр. 229
^ Флитвуд, Николас (2020). Информационный бюллетень Северо-Восточной железной дороги № 4: Директора Северо-Восточной железной дороги . Ассоциация Северо-Восточной железной дороги. С. 1–3.
^ NEIMME: Сэр Айзек Лоутиан Белл, Барт Архивировано 17 августа 2011 г. на Wayback Machine . Получено 28 ноября 2012 г.
^ Хауэлл 2008, стр. 7, 13
↑ Томлинсон 1915, стр. 768–770.
^ Флитвуд, Николас (2020). Информационный бюллетень Северо-Восточной железной дороги № 6: Список старших должностных лиц, отделов движения и штаб-квартир . Ассоциация Северо-Восточной железной дороги. С. 1–8.
^ Mackay, AN, ред. (2016). История сигнализации северо-восточной железной дороги . Ассоциация северо-восточной железной дороги. стр. 5. ISBN978-1-873513-99-6.
^ "Электрические локомотивы NER Bo-Bo Class EF1 и EB1". Lner.info . Получено 7 сентября 2013 г. .
^ Appleby, KC (1990). От Шилдона до Ньюпорта в ретроспективе . Железнодорожная переписка и общество путешествий. ISBN0-901115-67-3.
^ Семменс, Питер (1991). Электрификация маршрута Восточного побережья . ISBN0-85059-929-6.
^ Национальный архив: RAIL 527/1138 NER Статистика капитала, движения и т.д.
^ Маккей 2016, стр. 4–5
^ ab Hall, Stanley (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ian Allan. стр. 40. ISBN0-7110-1929-0.
^ abcdefghi Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том 4. Труро: Atlantic Books. стр. 8, 15–16, 20, 24, 27, 31–32, 45. ISBN0-906899-07-9.
^ abcdefghij Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том 3. Редрут: Atlantic Books. стр. 8, 12–17, 22, 24. ISBN0-906899-05-2.
^ ab Earnshaw, Alan (1989). Trains in Trouble: Vol. 5. Penryn: Atlantic Books. стр. 5, 10–11. ISBN0-906899-35-4.
^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том 2. Редрут: Atlantic Books. стр. 25. ISBN0-906899-03-6.
^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Том 8. Penryn: Atlantic Books. стр. 7. ISBN0-906899-52-4.
^ "New Corridor Train" . Sunderland Daily Echo and Shipping Gazette . Архив британских газет. 31 июля 1900 г. Получено 20 августа 2016 г. – через Архив британских газет.
British Railway Electrics (Иэн Аллан, издание 1960 г.)
Конолли, В. Филип (2004). British Railways Pre-Grouping Atlas and Gazetteer . Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-0320-3.
Кук, Р. А. и Хул, К. (1991) Исторические карты северо-восточной железной дороги . Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN 0-901-461-13-X
Универсальная энциклопедия Хармсворта . 1921.
Хауэлл, Джорджина (2008). Гертруда Белл: Королева пустыни, создательница наций . Фаррар, Штраус и Жиру. ISBN 9780374531355.
Северо-Восточная железная дорога в энциклопедии LNER
Северо-Восточная железная дорога и ее составляющие в Steam Index. Заметки о классах локомотивов со ссылками на соответствующие публикации.
Железнодорожный журнал, выпуски за февраль и март 1923 г.
Железнодорожный ежегодник за 1912 год (Железнодорожное издательство)
Томлинсон, WW (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее подъем и развитие. Ньюкасл-апон-Тайн: Andrew Reid and Company.Переиздано как Tomlinson's North Eastern Railway . Newton Abbot: David and Charles, 1967.
Дальнейшее чтение
Эддиман, Дж. Ф. (2020). Паровозные депо Северо-Восточной железной дороги . Ассоциация северо-восточной железной дороги. ISBN 978-1-911360-26-1.
Эддиман, Дж. Ф., ред. (2011). История железной дороги Ньюкасла и Берика . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-873513-75-0.
Эддиман, Дж. Ф.; Фосетт, Б., ред. (2013). История железной дороги Халл и Скарборо . Kestrel. ISBN 978-1-905505-30-2.
Эддиман, Дж. Ф.; Маллон, Дж. Ф., ред. (2007). Железная дорога Алник и Корнхилл . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-873513-65-1.
Белл, Р. (1951). Двадцать пять лет Северо-Восточной железной дороги, 1898–1922 . Лондон: Railway Gazette.
Couthard, RB; Teasdale, JG (2018). Малые железные дороги вокруг Дарлингтона . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-911360-13-1.
Фосетт, Б. (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги (три тома, 2001, 2003, 2005) . Ассоциация Северо-Восточной железной дороги.
Графтон, П. (2005). Сэр Винсент Рэйвен и Северо-Восточная железная дорога . Usk: Oakwood Press.
Хул, К. (1988). Иллюстрированная история локомотивов NER . Sparkford: Oxford Publishing.
Хул, К. (1979). Классы 4-4-0 Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Оксфорд: Oakwood Press.
Хул, К. (1961). Северо-восточные электрики . Лингфилд: Oakwood Press.
Хул, К. (1965). Северо-Восточная Атлантика . Хэтч-Энд: Раундхаус.
Хул, К. (1967). North Road Locomotive Works, Дарлингтон, 1863–1966 . Hatch End: Roundhouse.
Ирвинг, Р. Дж. (1976). Северо-восточная железнодорожная компания, 1870–1914: экономическая история . Лестер: Leicester University Press. ISBN 9780718511418.
MacLean, JS (2014) [Ньюкасл: R. Robinson & Co., ок. 1923]. Локомотивы Северо-Восточной железной дороги, 1841–1922 (переиздание). Stroud: Amberley Publishing.
Maynard, PJ (2015). North Yorkshire & Cleveland Railway . Ассоциация северо-восточных железных дорог. ISBN 978-1-873513-98-9.
Нок, О. С. (1954). Локомотивы Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
Teasdale, JG, ред. (2007). Обслуживание локомотивов Северо-Восточной железной дороги . Ассоциация Северо-Восточной железной дороги. ISBN 978-1-873513-62-0.
Туплин, Вашингтон (1970). Северо-восточный пар . Лондон: Allen & Unwin.
Уильямсон, К.; Уильямсон, Д. (2014). Железнодорожные снегоочистители на северо-востоке . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-873513-88-0.
Уильямсон, К.; Уильямсон, Д.; Грокок, М. (2008). Портрет Северо-Восточной железной дороги . Ассоциация Северо-Восточной железной дороги. ISBN 978-1-873513-58-3.
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме Северо-Восточная железная дорога .
_Station_1919921_b387c66e.jpg/1280px-Brompton_(North_Yorks.)_Station_1919921_b387c66e.jpg)
_(14758510085).jpg/1280px-Electric_railway_journal_(1916)_(14758510085).jpg)
_Locomotive_Depot_geograph-2380330-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Normanton_(LMS)_Locomotive_Depot_geograph-2380330-by-Ben-Brooksbank.jpg)
