NER Class ES1 ( электрический маневровый 1 ) [1] — класс из двух электровозов с высокой кабиной, введенных в эксплуатацию Северо-Восточной железной дорогой в 1902 году.
Оба локомотива были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге в 1923 году, а затем Британским железным дорогам в 1948 году, но оба были сняты с эксплуатации до того, как удалось применить номера TOPS .
_(14575234558).jpg/1280px-The_Street_railway_journal_(1904)_(14575234558).jpg)
Северо -Восточная железная дорога была энтузиастом и относительно рано приняла электрическую тягу для железных дорог. В рамках проекта 1902 года по электрификации пригородных железнодорожных сетей в районе Тайнсайда главный инженер-механик NER Уилсон Уорсделл также хотел электрифицировать грузовую линию в форме подковы длиной 3 ⁄ мили (1,2 км), которая шла от Трафальгарской станции в Мэнорсе до станции Ньюкасл-Куэйсайд . Проходя через три туннеля , эта линия имела уклоны до 1:27 ( 3,70% ) и ряд крутых поворотов: она представляла собой серьезную проблему для паровой тяги. Условия работы внутри туннелей были ужасными, поскольку локомотивам приходилось работать исключительно усердно, чтобы справляться с уклонами, что означало, что они производили огромное количество удушливых паров, которые не могли рассеиваться из туннелей; искры, которые они производили, представляли постоянную опасность возгорания легковоспламеняющихся упаковочных материалов на станциях. Очевидным ответом была электрификация.
Спецификация для новых электровозов требовала, чтобы они могли тронуться с места с поездом весом 150 тонн на самом крутом уклоне, в то время как на уровне они должны были тянуть 300 длинных тонн (305 т; 336 коротких тонн) со скоростью 14 миль в час (23 км/ч). Поездка из конца в конец по ветке должна была быть завершена за 4,5 минуты.
В 1900 году компании General Electric (GE) и Thomson-Houston спроектировали и построили локомотив типа steeplecab для железной дороги Милан-Варезе в Италии, электрифицированный при напряжении 650 В постоянного тока с использованием системы третьего рельса . Эта железная дорога открылась в 1901 году, и конструкция локомотива оказалась успешной. ES1 Северо-Восточной железной дороги были разработаны на основе этой американской конструкции, хотя изначально они были разработаны как для третьего рельса, так и для работы на контактной сети: ветка Newcastle Quay использовала обе системы — третий рельс в туннелях и контактные линии на остальной части линии.
15 декабря 1902 года был подписан контракт с британской компанией Thomson-Houston на поставку к концу следующего года. Британская компания Thomson-Houston заключила субподряд на поставку механических частей с Brush Electrical Engineering Co.
Электрифицированная линия была введена в эксплуатацию 5 июня 1905 года, и в следующем году оба локомотива показали себя исключительно хорошо. В 1906 году они были оснащены электрическими обогревателями, так как рабочие жаловались, что им слишком холодно зимними утрами. Несколько лет спустя носовые коллекторы, изначально установленные на их капотах, были сняты, а вместо них на крыше установлен пантограф . С небольшими другими изменениями они оставались в эксплуатации до тех пор, пока линия не была деэлектрифицирована, и их не заменили дизельными локомотивами 29 февраля 1964 года. [2] Линия была закрыта пять лет спустя.
На ранних фотографиях локомотивы имеют надпись «CLASS ELECTRIC 1» на буферных балках , но в официальных записях она не указана. [3] Как и в случае с другими электровозами LNER, этим локомотивам не была присвоена классификация до 4 октября 1945 года, когда № 1 и 2 были классифицированы как ES1 (маневровый электрический 1). [1] № 1 обменялся номерами с паровозом класса D3 № 4075 30 сентября 1944 года, но после того, как паровоз был снова перенумерован (на № 2000), электровоз смог вернуть свой первоначальный номер 24 октября 1944 года. [4] 14 июня 1946 года № 1 и 2 были перенумерованы в 6480/1; а в апреле 1948 года в British Railways они стали № 26500/1. [4]
С 1968 года ES1 (номер 26500 по нумерации British Rail) был передан в Leicester Railway Museum. После его закрытия в 1977 году он был передан в Национальную коллекцию Национального железнодорожного музея и в настоящее время экспонируется в Locomotion , Шилдон.
