Fairey Gannet — палубный самолёт, разработанный и производимый британской авиастроительной компанией Fairey Aviation Company . Он был разработан для Королевского флота и стал первым самолётом с фиксированным крылом, который совмещал в себе поисковую и ударную части противолодочных операций (ASW), проводимых авиацией флота (FAA). [2]
Gannet изначально был разработан для удовлетворения требований эпохи Второй мировой войны в двухцелевом противолодочном и ударном самолете для оснащения FAA. [3] Это был среднеплан с трехопорным шасси и экипажем из трех человек, с двойным турбовинтовым двигателем, приводящим в движение два винта противоположного вращения . 19 сентября 1949 года прототип Gannet совершил свой первый полет . Четыре года спустя он был принят на регулярную службу в FAA. Служба использовала этот тип с большинства своих авианосцев на протяжении всей холодной войны . Для Gannet также были обеспечены различные экспортные клиенты, включая Королевский австралийский флот , Немецкий флот и Индонезийский флот , большинство из которых эксплуатировали самолет исключительно с наземных баз.
В 1960-х годах Королевский флот перешел на использование вертолетов, таких как Westland Whirlwind HAS.7 , для противолодочных операций. Соответственно, несколько Gannet были адаптированы для выполнения альтернативных операций, таких как бортовая платформа радиоэлектронного противодействия и самолет доставки на борту носителя . Возможно, самым обширным вариантом этого типа был Gannet AEW.3 , который был разработан как палубная платформа раннего предупреждения и эксплуатировался исключительно FAA. Служба утилизировала свои Gannet 15 декабря 1978 года, примерно совпав с выводом последнего из крупных авианосцев Королевского флота.
По словам историка авиации HA Taylor, истоки того, что впоследствии стало Gannet, можно проследить до 1935 года, когда Fairey Aviation Company начала разработку неудачного Fairey Prince , который использовал необычную двухмоторную компоновку. [4] Официальная работа по проектированию Gannet началась в ответ на выпуск требований GR.17/45 в 1945 году, в соответствии с которыми Адмиралтейство искало новый двухместный самолет, способный выполнять как противолодочные (ASW) и ударные миссии. [3] Два конкурирующих производителя самолетов, Fairey и Blackburn Aircraft , решили выпустить ответы. Представление Fairey было известно как Type Q или Fairey 17 (эти обозначения являются источниками из наименования требования), в то время как Blackburn было Blackburn B-54 / B-88 . [2]
В течение 18 месяцев Фейри исследовал возможность использования одного турбовинтового двигателя Rolls-Royce Tweed для питания своего предлагаемого самолета, однако этот вариант был прекращен, чтобы сосредоточиться на других усилиях. [5] [4] Вместо этого Фейри обратился к производителю двигателей Armstrong Siddeley с просьбой разработать новый двигатель на основе существующего турбовинтового двигателя Armstrong Siddeley Mamba : Double Mamba (иначе известный как «Twin Mamba»). [6] [4] Этот двигатель в основном состоял из пары двигателей Mamba, которые были установлены бок о бок и имели общую коробку передач . Предложение было с энтузиазмом принято, и формальная работа по проектированию двигателя была начата в декабре 1945 года. [7]
Принятие этого предложения позволило Fairey разработать довольно нетипичную схему силовой установки для своего предлагаемого самолета, которая обычно была возможна только для одномоторного самолета. [8] Благодаря использованию пары соосных винтов противоположного вращения, установленных на носу самолета, были представлены различные преимущества по сравнению с обычными двухмоторными аналогами; один двигатель можно было выключить, а его винты зафлюгировать, не создавая асимметрии и, следовательно, трудностей в управлении. Выключение одного из двух двигателей в полете снизило бы расход топлива и увеличило бы дальность полета самолета. [8]
12 августа 1946 года Fairey получила первоначальный контракт на производство двух прототипов ; Blackburn также получила конкурирующий контракт на строительство своих собственных прототипов. [2] Одной из причин заказа нескольких прототипов было то, что альтернативные двигатели, такие как Napier Nomad , могли быть испытаны в полете, хотя некоторые из этих альтернативных двигателей никогда не были фактически установлены. Другой причиной была относительно радикальная компоновка двигателя и высокая доля оригинальных конструктивных особенностей, включенных в самолет. [9]
19 сентября 1949 года прототип совершил свой первый полет из Олдермастона за пределами Рединга , пилотируемый RG Slate; эта веха произошла на десять месяцев раньше конкурирующего прототипа Blackburn. Хотя некоторые элементы прототипа оказались относительно безотказными, такие как двигатель Double Mamba, несколько ранних испытательных полетов были осложнены трудностями управления полетом. [9] Эти проблемы, такие как резкие изменения балансировки , не задержали следующий этап испытаний, который начался в ноябре того же года на объекте Fairey в Уайт-Уолтеме . 25 ноября 1949 года прототип совершил аварийную посадку во время нестабильной посадки, что привело к трем месяцам ремонта. [10]
1 марта 1950 года летные испытания возобновились с отремонтированным прототипом. [11] К этому моменту несколько проблем с управлением были надлежащим образом устранены вместе с несколькими другими неисправностями, однако трудности с удержанием носового колеса поднятым во время посадки оставались. Два месяца спустя был достигнут достаточный прогресс для продолжения официальной оценки летчиками-испытателями ВМС в Боскомб-Дауне, а также для начала предварительных испытаний на авианосце. [12] 19 июня 1950 года прототип выполнил первую посадку на палубу турбовинтового самолета на HMS Illustrious , пилотируемого лейтенант-коммандером Г. Каллингхэмом. [13]
6 июля 1950 года второй прототип поднялся в небо, вскоре присоединившись к летным испытаниям. [13] В результате изменений в эксплуатационных требованиях этот самолет имел многочисленные изменения по сравнению с первым прототипом, такие как третий фонарь для дополнительного члена экипажа и расширенный бомбоотсек . Чтобы разместить последнее, обтекатель пришлось переместить назад; первый прототип был модифицирован, чтобы отразить эти изменения для аэродинамических испытаний. [13]
В мае 1952 года первый прототип вернулся в Боскомб-Даун для проведения оценки и испытаний посадки на палубу, будучи к этому моменту настроенным на представление стандартного самолета для производства. [13] Изменения включали перемещение основных опор шасси назад на 12 дюймов. После полной серии испытаний на управляемость были проведены дальнейшие испытания на авианосце на борту HMS Eagle . [13] 13 марта 1951 года Fairey получил первоначальный заказ на 100 самолетов Gannet AS.1 от британского правительства; это было сделано в качестве «суперприоритетного» заказа из-за Корейской войны . В 1953 году началось серийное производство этого типа. [14]
9 июня 1953 года первый серийный Gannet совершил свой первый полет с базы ВВС Нортхолт и был задействован на последних этапах программы летных испытаний. [14] Одним из серьезных недостатков, выявленных на поздних этапах испытаний, были случаи срыва компрессора; самолет был приземлен на два месяца, пока система управления винтом была соответствующим образом модифицирована. [15] Один из ранних серийных самолетов был представлен на выставке Общества британских аэрокосмических компаний (SBAC) в Фарнборо в 1953 году . 5 апреля 1954 года четыре Gannet были официально переданы FAA на базе RNAS Ford . [16]
Разработка нескольких вариантов Gannet началась сравнительно рано. 16 августа 1954 года первый Gannet T.2 , специальный учебный вариант, совершил свой первый полет; он был оснащен двойным управлением в передних кабинах, с выдвижным перископом для второй кабины, в то время как радиолокационная аппаратура и сканирующее оборудование были удалены. [17] Производство Gannet было разделено между заводами Fairey в Хейсе, Миддлсексе и Heaton Chapel , аэропорту Стокпорта / Манчестера (Ringway) . В 1954 году производство началось в Heaton Chapel, первый самолет с этой производственной линии поднялся в воздух 5 октября того же года. В том же месяце тропические испытания были проведены в Хартуме . [18]
В конце 1950-х годов были разработаны улучшенная модель ПЛО, Gannet AS.4 , и ее учебный эквивалент T.5 . [19] Улучшения включали установку улучшенного двигателя Double Mamba. Несколько самолетов были отремонтированы с новой электроникой и радаром, поэтому были переименованы в Gannet AS.6 . [19]
В 1958 году Gannet был выбран для замены Douglas Skyraider в роли воздушного дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AEW). [20] Для того, чтобы разместить системы, необходимые для этой новой миссии, Gannet претерпел значительную модернизацию , в ходе которой была установлена новая версия Double Mamba, новый обтекатель под самолетом, увеличена площадь хвостового плавника, удлинено шасси и удален отсек вооружения. Всего было выпущено 44 самолета (плюс один прототип) версии AEW.3. [21]
Fairey Gannet — это палубный турбовинтовой самолет. Обычно им управлял экипаж из трех человек, пилот и два воздушных наблюдателя . Пилот сидел прямо над двигателем Double Mamba самолета и позади коробки передач и винтов противоположного вращения в положении, которое давало благоприятный обзор на нос для операций на авианосце. [5] Первый наблюдатель сидел под отдельным навесом, который находился прямо позади места пилота. На серийном самолете второй наблюдатель также присутствовал в своей собственной кабине, которая располагалась над задней кромкой крыла. Это дополнение нарушало воздушный поток над горизонтальным стабилизатором , что потребовало добавления небольших килей с обеих сторон. [22]
Крыло Gannet складывалось в двух местах, образуя характерную Z-образную форму с каждой стороны, чтобы минимизировать требования к пространству при размещении на борту авианосцев. Первый сгиб был вверх, примерно на трети размаха крыла, где внутренняя угловая плоскость (стреловидность вниз) менялась на внешнюю двугранную (стреловидность вверх) плоскость крыла (описываемую как перевернутое крыло чайки ). Второй сгиб крыла был вниз, примерно на двух третях размаха крыла. [23] Длина амортизатора носового колеса привела к тому, что Gannet имел характерное положение носа высоко, что было общей характеристикой самолетов-носителей той эпохи.
У Gannet был большой внутренний бомбоотсек внутри фюзеляжа; это был первый британский самолет в службе FAA, который был способен хранить все свои боеприпасы (кроме ракет) во внутреннем бомбоотсеке. [24] Такие боеприпасы могли включать глубинные бомбы , гидроакустические буи , самонаводящиеся торпеды , бомбы , маркеры и мины . Твердые точки под внешними крыльями могли нести до 16 ракетных снарядов Mk.8 или 24 Mk.5; другое оборудование включало 100-галлонные внешние топливные баки. [24] Основным поисковым аппаратом был радар класса «воздух-поверхность» (ASV) , который использовал выдвижной обтекатель , расположенный под задней частью фюзеляжа прямо за бомбоотсеком. [24]
Двигатель Armstrong Siddeley Double Mamba состоял из двух двигателей Mamba, которые были установлены бок о бок и соединены через общую коробку передач с соосными винтами противоположного вращения. Каждый двигатель приводил в движение свой собственный винт, а мощность передавалась торсионным валом, который был задействован через ряд солнечных, планетарных, планетарных и прямозубых шестерен, чтобы обеспечить подходящее передаточное отношение и правильное вращение вала винта. [25] Двигатель ASMD.1 (2950 л. с.; 2200 кВт) использовался в Gannet AS.1; ASMD.3 (3145 л. с.; 2345 кВт) в AS.4; и ASMD.4 (3875 л. с.; 2890 кВт) в варианте AEW.3. Двигатель Double Mamba мог работать с одним остановленным Mamba и его винтом во флюгерном положении, чтобы экономить топливо и продлевать срок службы во время крейсерского полета; Остановка одного двигателя на обычном двухмоторном самолете обычно создавала асимметрию тяги, тогда как расположение пропеллера по центральной линии позволяло избежать этого. [13] Выхлопные трубы Mamba располагались по обе стороны фюзеляжа , у основания задней кромки крыла . Газотурбинный двигатель мог работать на керосине , «широкоугольном» турбинном топливе или дизельном топливе , что позволяло Адмиралтейству отказаться от опасного высокооктанового бензина, необходимого для эксплуатации поршневых самолетов с авианосцев. [26]
На службе FAA Gannet обычно носил стандартную схему камуфляжа: нижняя часть и боковины фюзеляжа цвета «небо» (цвет утиного яйца), верхние поверхности — цвета «дополнительно тёмный морской серый», разграничительная линия фюзеляжа проходила от носа за коком пропеллера по прямой линии, затем изгибалась и соединялась с линией киля. Кодовые номера обычно наносились на боковую часть фюзеляжа перед крылом; опознавательные знаки и серийные номера располагались за крылом. Учебные самолёты T.2 и T.5 были полностью серебристого цвета с жёлтой «полосой тренировочного самолёта» на задней части фюзеляжа и крыльях. [ требуется ссылка ]
В апреле 1954 года официально начались поставки Gannet AS.1. 17 января 1955 года 826 NAS стала первой оперативной эскадрильей Gannet RN, которая сразу же отправилась на модернизированный авианосец HMS Eagle . [18] Во время первоначального развертывания в Средиземном море никаких серьезных проблем с Gannet не возникло, за исключением стандартных проблем начального периода. Позже в том же году Королевский австралийский флот (RAN) выставил свои первые две эскадрильи Gannet. [27]
В конечном итоге RAN эксплуатировал 33 учебных самолета Gannet AS.1 и три учебных самолета T.2. [28] В основном они летали с авианосца HMAS Melbourne, а также с береговой базы HMAS Albatross около Ноуры, Новый Южный Уэльс . В 1967 году RAN вывел из эксплуатации оставшиеся 24 самолета Gannet. [28]
К середине 1960-х годов модели Gannet AS.1 и AS.4 Королевского флота были заменены вертолетами Westland Whirlwind HAS.7 . Gannet FAA продолжали работать в качестве самолетов радиоэлектронного противодействия (ECM): ECM.6 . Несколько Gannet AS.4 были переоборудованы в COD.4 для доставки на борт авианосца — воздушной доставки почты и легких грузов флоту.
Начиная с мая 1958 года, ВМС Западной Германии начали эксплуатацию Gannet AS.4; страна получила 15 Gannet AS.4 и один T.5. [29] Немецкие Gannet действовали в качестве противолодочной эскадрильи Marinefliegergeschwader 2 (2-е крыло морской авиации) из Ягеля и Зюльта . В 1963 году эскадрилья была переведена в MFG 3 на военно-морской авиабазе Нордхольц , где они оставались до замены на более новые и большие Breguet Br.1150 Atlantic три года спустя.
В январе 1959 года Индонезия заказала 18 самолетов Gannet AS.4 и T.5 для индонезийского флота . [30] Они были закуплены у Fairey через Министерство снабжения и были переделаны из существующих самолетов Gannet AS.1 и T.2 перед поставкой. Несколько самолетов использовались только в качестве наземных учебных самолетов. [31] Дополнительные самолеты Gannet были позже приобретены другими странами.
Испытания системы ремней безопасности в Gannet проводились после отказа в середине полета из-за застревания тросов расцепления. Катастрофа была результатом не связанного с этим отказа двигателя, но основной проблемой был отказ механизма быстрого расцепления ремней безопасности.
Краткий отчет в журнале Cockpit за четвертый квартал 1973 года об аварии:
Ночью с аэродрома Ark Royal был запущен Gannet, который поднялся на высоту 4000 футов. Вскоре после этого двигатель правого борта опустился до 60%. Попытки флюгировать и затормозить двигатель, а также последующий повторный запуск оказались безуспешными, и самолет не смог удержать высоту. (Считается, что наиболее вероятной причиной аварии было отсоединение тяги крана высокого давления). Оба наблюдателя выпрыгнули с парашютом на высоте 1800 футов, но когда пилот, лейтенант Кит Джонс, попытался выпрыгнуть, он не смог освободиться от ремня «отрицательной перегрузки». Однако остальная часть подвесной системы выпала, и поэтому пилот был вынужден совершить приводнение без каких-либо ограничений плечевыми или поясными ремнями. Это было успешно выполнено, и весь экипаж был благополучно извлечен и не пострадал... Хотя приводнение прошло успешно, самым тревожным фактором аварии была неспособность пилота освободиться от ремня «отрицательной перегрузки»... [39]
_in_1965.jpg/1280px-Fairey_Gannet_COD.4_aboard_USS_Bennington_(CVS-20)_in_1965.jpg)
_in_May_1958.jpg/1280px-Australian_Gannet_AS.1_on_USS_Philippine_Sea_(CVS-47)_in_May_1958.jpg)
На выставке:
На выставке:
На выставке:
На выставке:
Находится на реставрации или на хранении:
Годен к полетам:
На выставке:
Данные британской военно-морской авиации с 1912 года [54]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
