Ferrari 250 GTO — это автомобиль класса Grand Tourer , выпускавшийся компанией Ferrari с 1962 по 1964 год для соответствия требованиям категории Grand Touring Car группы 3 FIA . Он был оснащен двигателем Ferrari Tipo 168/62 Colombo V12 . Цифра «250» в его названии обозначает объём каждого цилиндра в кубических сантиметрах; «GTO» означает Gran Turismo Omologato , что по-итальянски означает «Grand Touring Homologato». [4] [5] [6]
Всего 36 из 250 GTO были произведены в период с 1962 по 1964 год. Сюда входят 33 автомобиля с кузовом 1962–63 годов (серия I) и три с кузовом 1964 года (серия II), похожим на Ferrari 250 LM . Четыре старых автомобиля 1962–1963 годов (Серия I) были обновлены в 1964 году кузовами Серии II.
Новый 250 GTO стоил в США 18 000 долларов, причем покупателей лично одобряли Энцо Феррари [7] [8] и его дилер в Северной Америке Луиджи Чинетти . [ нужна цитата ] Эта модель с тех пор стала очень желанной среди автомобильных коллекционеров, и продажи неоднократно устанавливали ценовые рекорды. [9] [10] [11] [12] Текущий рекорд самой дорогой Ferrari в мире был установлен в июне 2018 года, когда 250 GTO 1963 года (шасси 4153GT) был продан на частной распродаже за 70 миллионов долларов. [13]
В 2004 году Sports Car International поместил 250 GTO на восьмое место в списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов и назвал его лучшим спортивным автомобилем всех времен. Точно так же Motor Trend Classic поместил 250 GTO на первое место в списке «Величайших Ferrari всех времен». [14] Журнал Popular Mechanics назвал его «Самым горячим автомобилем всех времен». [15]
250 GTO был разработан для участия в гонках группы 3 GT , где его соперниками будут Shelby Cobra , Jaguar E-Type и Aston Martin DP214 . [16] Разработку 250 GTO возглавил главный инженер Джотто Биццаррини . Хотя Биццаррини обычно называют дизайнером 250 GTO, он и большинство других инженеров Ferrari были уволены в 1962 году из-за спора с Энцо Феррари . Дальнейшую разработку 250 GTO курировал новый инженер Мауро Форгьери , который работал со Скальетти над продолжением разработки кузова. [5] Дизайн автомобиля был совместной работой и не может быть приписан одному человеку.
Механические аспекты 250 GTO были относительно консервативными на момент его появления: в нем использовались компоненты двигателя и шасси, проверенные на более ранних гоночных автомобилях. Шасси автомобиля было основано на шасси 250 GT SWB с небольшими отличиями в конструкции и геометрии рамы для уменьшения веса, повышения жесткости и снижения шасси. Автомобиль был построен на основе овальной трубчатой рамы, сваренной вручную, с передней подвеской на А-образных рычагах , задней ведущей осью с рычажным механизмом Уотта , дисковыми тормозами и проволочными колесами Borrani . В качестве двигателя использовался проверенный в гонках Tipo 168/62 Comp. 3,0 л (2953 куб.см) V12 , использовавшийся в победителе 250 Testa Rossa Le Mans. Цельносплавная конструкция с сухим картером и шестью карбюраторами 38DCN Weber производила около 300 л.с. (296 л.с., 221 кВт) при 7500 об/мин и 294 Нм; 217 фунт-сила-фут (30 кгм) при крутящем моменте 5500 об/мин . Коробка передач представляла собой новую 5-ступенчатую коробку передач с синхронизатором типа Porsche . [5]
Биццаррини сосредоточил свои усилия на аэродинамике автомобиля, пытаясь улучшить максимальную скорость и устойчивость. Конструкция кузова была разработана на основе испытаний в аэродинамической трубе Пизанского университета , а также дорожных и трековых испытаний нескольких прототипов. Получившийся полностью алюминиевый кузов имел длинный низкий нос, небольшой воздухозаборник радиатора и характерные воздухозаборники на носу со съемными крышками. В результате ранних испытаний был добавлен задний спойлер . Нижняя часть автомобиля была закрыта днищем, а под ней находился дополнительный спойлер, образованный крышкой топливного бака. Аэродинамический дизайн 250 GTO был крупным техническим новшеством по сравнению с предыдущими автомобилями Ferrari GT и соответствовал современным разработкам таких производителей, как Lotus . Кузова были построены Scaglietti , за исключением ранних прототипов с кузовами, построенными собственными силами Ferrari или Pininfarina (в случае серийного номера 2643 GT). Автомобили выпускались во многих цветах, самым известным из которых был ярко-красный «Rosso Cina». [5]
Минималистичный интерьер 250 GTO отражает гоночные намерения автомобиля. Спидометра нет, сиденья обтянуты тканью , ни коврового покрытия, ни потолка не установлено. Вентиляция кабины осуществляется через наружные воздухозаборники. [5] Открытая металлическая заслонка, определяющая схему переключения передач, стала традицией Ferrari, сохраняемой в серийных моделях, пока в 2000-х годах ее не заменили подрулевые лепестки. [17]
Поскольку 250 GTO был во многом заимствован из более ранней 250 GT Berlinetta SWB , инженеры Ferrari построили два прототипа 250 GTO в 1961 году, переоборудовав существующие шасси этого типа. [4] [5]
Первый прототип, обозначенный на официальных фотографиях как Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale 1961 года , был построен на шасси 2643GT, первоначально 250 GT SWB 1961 года. Он был построен в соответствии со спецификациями для соревнований, которые включали усиленное шасси, спортивную коробку передач и двигатель Tipo 168/61 объемом 3,0 л мощностью 300 л.с., оснащенный системой смазки с сухим картером и шестью карбюраторами Weber 38 DCN. Компания Pininfarina сконструировала для этого прототипа новый легкий кузов из алюминиевого сплава, который напоминал кузов купе 400 Super America . Модель 2643GT участвовала в гонке « 24 часа Ле-Мана» 1961 года командой Scuderia Ferrari под управлением Фернана Тавано и Джанкарло Багетти . Хотя в общем зачете они заняли 8-е место, в воскресенье утром они были вынуждены сойти с дистанции в 4:45 из-за отказа двигателя. [18] В ходе гонки инженеры Ferrari собрали информацию о характеристиках автомобиля, которая была использована для его модификации и улучшения, включая добавление заднего спойлера. Во время гонки в Ле-Мане 2643GT страдал от нестабильности на высоких скоростях, возможно, из-за конструкции передней части. [4] [5] После Ле-Мана 2643GT вернулся на завод, где его использовали для дополнительных испытаний. Прототип снова участвовал в гонках Daytona Continental 3 в 1962 году , где занял 4-е место в общем зачете и 1-е место в классе GT под управлением Стирлинга Мосса . [4] [19] Впоследствии он был продан НАРТ и ряду частных владельцев. [4] [20]
Второй прототип также был построен на базе автомобиля-донора, хотя источники расходятся во мнениях относительно номера и типа шасси. В нескольких старых источниках донором упоминается 250 GT SWB 1960 года выпуска, шасси 2053GT. [4] [5] [21] Альтернативно, другие источники утверждали, что в качестве автомобиля-донора использовались 250 GT Boano (0523GT) или 250 GT SWB (1791GT) 1959 года. [22] [23] [24] Этот прототип был полностью создан гоночным отделом завода Ferrari под контролем Джотто Биццаррини, включая кузов. Исходное шасси было значительно модифицировано, включая перемещение опор двигателя ниже и дальше назад в раме. Был установлен двигатель соревновательной спецификации, включая шесть карбюраторов Weber 38 DCN. Кузов второго прототипа на старинных фотографиях был сделан из грубого, необработанного алюминия. Неуклюжий внешний вид кузова побудил команду Ferrari прозвать его «Il Mostro» (Монстр), а прессу - «Муравьед». Повсюду можно было увидеть следы от молотков, сварные швы и панели, прикрепленные болтами или заклепками, что свидетельствует о постоянных модификациях, выполненных во время заводских испытаний в 1961 году. Хотя кузов был грубо сформирован, он имел черты, которые можно было увидеть в серийном 250 GTO, включая общий вид. профиль низкого капота и высокой задней части, тройные передние воздухозаборники, прорези для охлаждения моторного отсека в передних крыльях и фары, покрытые оргстеклом. Интерьер был построен наспех и даже более минималистичный, чем у серийного 250 GTO, с разбросанными приборами и голой алюминиевой приборной панелью. [4] [5]
Второй прототип был испытан в Монце в сентябре 1961 года Стирлингом Моссом. Результаты были многообещающими, поскольку прототип смог проехать трассу быстрее, чем 250 GT SWB. Однако проблемы со стабильностью на высокой скорости, наблюдавшиеся во время испытаний первого прототипа, остались. Вскоре после этих испытаний в конце 1961 года началось строительство первых серийных 250 GTO с шасси 3223GT и 3387GT. [4] [5]
Поскольку прототип для испытаний больше не требовался, экспериментальный корпус был списан. Независимо от типа шасси, источники сходятся во мнении, что второй прототип GTO был частично или полностью списан и больше не сохранился в том виде, в котором он был в 1961 году. Если 2053GT действительно был шасси, то ему затем дали кузов в стиле 250 GT SWB и продали Жаку Свотерсу . 2053GT разбился на 1000 км Нюрбургринга в 1962 году и затем был переоборудован компанией Carrozzeria Sports Cars . Впоследствии 2053GT был полностью разрушен в результате аварии на дистанции 500 км в Спа в 1964 году. [4] [21] [5] [24]
Ручное производство, обновления и ремонт на протяжении всей истории соревнований каждого автомобиля приводят к видимым и невидимым различиям между отдельными 250 GTO. В автомобилях часто встречаются различия в конфигурации воздухозаборников и вентиляционных отверстий. Модификации оригинального кузова производились заводом, Scaglietti или другими кузовными мастерскими, обычно после аварий или в соответствии с пожеланиями гоночной команды. [5]
В 1964 году Ferrari поручила Мауро Форгьери и Майку Парксу изменить дизайн кузова 250 GTO, в результате чего появился так называемый GTO '64 (или Series II). По спецификации 1964 года было выпущено три новых автомобиля, а на заводе под нее были дооснащены четыре более ранних 250 GTO. [5] Этот редизайн был призван сохранить конкурентоспособность GTO еще на один год, поскольку FIA решила не одобрять 250 LM для гонок класса GT в сезоне 1964 года. Инженеры Ferrari включили многие аэродинамические особенности 250LM в GTO 1964 года. Это привело к визуальному сходству между двумя моделями, хотя GTO не разделяет среднемоторную заднеприводную компоновку 250LM. Завод также внес небольшие изменения в двигатель, коробку передач, ходовую часть, подвеску и салон. Несмотря на эти изменения, общее улучшение производительности было незначительным. GTO '64 по-прежнему добился определенного успеха в гонках с заводскими и частными командами, включая общую победу в Дейтоне в 1964 году Фила Хилла и Педро Родригеса , выступавших за NART . [25] [26] [27]
Три специальных модели 330 GTO были изготовлены с использованием шасси и кузова 250 GTO, оснащенных 400 4,0-литровыми двигателями Superamerica . Эти автомобили, отличающиеся большей выпуклостью капота, некоторое время использовались в гонках и тестах Scuderia Ferrari , а затем были проданы частным клиентам. [28] Некоторые источники включают эти автомобили в общее количество выпущенных 250 GTO, увеличивая это число с 36 до 39.
330 LMB иногда считают вариантом GTO. Эти автомобили использовали 4,0-литровый двигатель 330 и модифицированное шасси/кузов 250 GT Lusso . Четыре из них были произведены в 1963 году.
Три модели 275 GTB/C Speciales были построены в 1964/65 году. Несмотря на то, что они возникли как соревновательные версии 275 GTB, их иногда считают развитием 250 GTO из-за сходства конфигурации и кузова. [29] [30]
Ferrari 250 GT SWB Breadvan — уникальный гоночный автомобиль, разработанный Биццаррини для Scuderia Serenissima после его ухода из Ferrari. Он был разработан специально для конкуренции с новым на тот момент 250 GTO. Хотя Breadvan был основан на более ранней модели 250 GT Berlinetta SWB, он предоставил Биццаррини возможность развить идеи, которые он впервые исследовал в GTO, такие как более низкий и более аэродинамический кузов, использование сухого картера и радикальное облегчение всего автомобиля. .
.jpg/1280px-GTO_Heaven_-_Goodwood_Revival_2012_(8255074325).jpg)
.jpg/1280px-1963-05-19_Ferrari_250_GTO_mit_Kalman_von_Csazy_(b).jpg)
Гоночный дебют 250 GTO состоялся в 1962 году на гонке «12 часов Себринга » под управлением американца Фила Хилла (на тот момент чемпиона мира по вождению Формулы-1) и бельгийца Оливье Гендебьена . Хотя изначально они были раздражены тем, что они ехали на автомобиле класса GT, а не на одном из гоночных 250 Testa Rossas , участвовавших в классе прототипов, опытная пара произвела впечатление на себя (и всех остальных), заняв второе место в общем зачете после Testa Rossa из Боннье и Скарфиотти . [31]
Ferrari впоследствии выиграла международный чемпионат FIA среди производителей GT в классе более 2000 куб.см в 1962, 1963 и 1964 годах, [32] 250 GTO участвовал в гонках в каждый из этих лет. 250 GTO также выиграли автомобильный Тур де Франс в 1963 и 1964 годах , отметив девятилетнее доминирование Ferrari в этой гонке. [4]
В течение гоночных сезонов 1962–1964 годов лишь несколько других моделей класса GT могли стабильно конкурировать с 250 GTO. Это были Jaguar E-type , Aston Martin DB4 GT Zagato , DP212 , DP214 и DP215 , а также AC Cobras . Помимо официальных заявок Scuderia Ferrari, многие 250 GTO также участвовали в гонках независимых гоночных команд и частных гонщиков. Таким образом, в это время 250 гонщиков GTO обычно соревновались с другими 250 GTO. [4] 250 GTO был одним из последних автомобилей с передним расположением двигателя, которые оставались конкурентоспособными на высшем уровне гонок спортивных автомобилей.
После сезона 1964 года модель 250 GTO постепенно устарела. К 1965 году Scuderia Ferrari исключила 250 GTO из своей гоночной деятельности, оставив лишь несколько независимых команд и частных владельцев участвовать в гонках на выносливость, ралли и подъемах на холмы. К 1967 году 250 GTO почти полностью отсутствовал в международных гонках, и за этот год он показал лишь несколько результатов в ралли и подъемах на холмы. До развития рынка коллекционеров 250 GTO и связанных с ним старинных гонок и шоу-мероприятий некоторые из уцелевших 250 GTO использовались в региональных гонках, а другие использовались в качестве дорожных автомобилей. [4]
Правила FIA 1962 года требовали, чтобы было построено не менее ста экземпляров автомобиля, чтобы его можно было омологировать для участия в гонках Grand Touring Car группы 3. [33] Ferrari построила всего 36 250 GTO (33 автомобиля Series I 1962 года и три автомобиля Series II 1964 года с измененным кузовом). Дополнительные три автомобиля «330 GTO» с четырехлитровым двигателем 330 , узнаваемым по большому выступу на капоте, иногда включаются в общее количество произведенных автомобилей, в результате чего их общее количество достигает 39. Популярным мифом стало то, что, когда инспекторы FIA показали Чтобы подтвердить, что было построено 100 экземпляров, Энцо Феррари перетасовал одни и те же автомобили из разных мест, создавая таким образом впечатление, что присутствовал полный состав из 100 автомобилей. [34] На самом деле никакого обмана не требовалось, поскольку производство 250 GTO было охвачено омологацией более ранней модели 250 GT Berlinetta SWB. Эти документы об омологации были выданы в 1960 году, но в период с 1961 по 1964 год на продление подавались и принимались несколько раз, что позволило Ferrari добавлять модификации, не предусмотренные исходной спецификацией, включая изменения в двигателе, трансмиссии и подвеске. [4] Кроме того, поскольку более 100 кузовов было построено в соответствии с более ранней спецификацией 250 GT SWB, правила FIA позволили спроектировать новый кузов, что привело к разработке нового типа кузова 250 GTO. [5] Этот метод омологации не был уникальным для Ferrari, поскольку аналогичные методы использовались для омологации Aston Martin DB4 GT Zagato и Jaguar E-Type Lightweight . [4]
Хотя сейчас GTO, возможно, является самым ценным коллекционным автомобилем в мире, в конце 1960-х и самом начале 1970-х годов это был всего лишь подержанный гоночный автомобиль без излишеств. Многие автомобили предлагались или приобретались за четырехзначные суммы (в долларах США). Напротив, восстановленные модели Duesenberg Model J примерно в 1970 году часто продавались примерно за 50 000 долларов .
С конца 1970-х до конца 1980-х годов стоимость классических автомобилей быстро росла, и 250 GTO стала самой ценной моделью Ferrari, рекламируемой как Ferrari, наиболее полно воплощающая характеристики производителя. Цены существенно упали во время краха автомобильного рынка в начале 1990-х годов, в результате чего они упали до минимума в 2 700 000 долларов в сентябре 1994 года и 2 500 000 долларов в мае 1996 года. Цены снова начали расти в конце 90-х и продолжают расти по сей день. 250 GTO неоднократно били рекорды самых дорогих автомобилей, когда-либо проданных на аукционах или в частных продажах. [13] [9] [12] [11] [10] Текущий рекорд самой дорогой Ferrari в мире был установлен в июне 2018 года, когда 250 GTO 1963 года (шасси 4153GT) был продан Дэвиду МакНилу на частной продаже за 70 миллионов долларов. [13] 25 августа 2018 года RM Sotheby's продал 250 GTO 3413GT Грега Уиттена на своем аукционе в Монтерее. [26] Окончательная цена, включая гонорар покупателя, составила 48 405 000 долларов, что представляет собой новый рекорд для самого дорогого автомобиля, когда-либо проданного на аукционе. Предыдущий рекорд также принадлежал модели 250 GTO, 3851GT, проданной на аукционе Bonhams Quail Lodge в 2014 году. [10] [11]
Дефицит и высокие цены привели к созданию нескольких копий 250 GTO на более распространенном шасси Ferrari. Сообщалось об искажении фактов об оригинальных автомобилях, выставленных на продажу по полной рыночной стоимости. [35]
250 ГТО Вин. 3223 GT: https://pbase.com/ferrari250gto/250_gto_vin3223
Поврежденный 250 GTO: https://pbase.com/ferrari250gto/crash
