Як -25 ( обозначение НАТО Flashlight-A / Mandrake ) — самолёт- перехватчик и разведчик со стреловидным крылом , оснащённый турбореактивным двигателем , построенный ОКБ Яковлева и использовавшийся Советским Союзом .
Як-25 возник из потребности в дальнем перехватчике для защиты северной и восточной территории СССР. Спецификация для двухместного двухмоторного реактивного истребителя и соответствующего разведывательного самолета была выпущена Иосифом Сталиным 6 августа 1951 года. [1]
Яковлев начал разработку двухместного двухмоторного патрульного перехватчика, обозначенного конструкторским бюро как Як-120, в 1951 году. Он получил официальное разрешение директивой Совета Министров 10 августа того же года. В отличие от предыдущих конструкций Яковлева, тонкие, среднерасположенные крылья Як-120 были стреловидны назад под углом 45 градусов с большими двухсекционными закрылками. Для обеспечения большей курсовой устойчивости под стреловидным крестообразным хвостом был прикреплен подфюзеляжный киль. Самолет был оснащен двумя турбореактивными двигателями Микулина АМ-5 , установленными в гондолах, которые были прикреплены непосредственно к нижней поверхности крыла. [2]
Конструкция максимизировала топливную емкость, чтобы обеспечить большую выносливость, что привело к использованию велосипедного шасси с одноколесным носовым блоком и двухколесным основным блоком, дополненным стойками аутригеров, установленными под законцовками крыла. Як-120 был сконфигурирован для перевозки конформного сбрасываемого бака на центральной линии фюзеляжа, чтобы обеспечить дополнительную выносливость. [2]
Самолет включал в себя радар РП-6 Сокол в носовой части, с антенной радара, закрытой пулевидным стекловолоконным обтекателем. Сокол мог обнаруживать четырехмоторные бомбардировщики на расстоянии 25 км и истребители на расстоянии 16 км. [3] Он перевозил двух членов экипажа, пилота и оператора перехвата радара, сидящих тандемом под общим сдвижным фонарем. Оператор перехвата радара занимался поиском цели и помогал пилоту в наведении самолета на цель в неблагоприятных погодных условиях, и мог управлять самолетом, когда это требовалось, благодаря двойному управлению самолетом, что снижало усталость пилота во время длительных миссий. Фиксированное лобовое стекло самолета включало в себя 105-миллиметровую (4,1 дюйма) пуленепробиваемую стеклянную панель, в то время как остальная часть самолета была защищена 10-миллиметровыми (0,39 дюйма) круговыми бронеплитами. [2]
Самолет был вооружен двумя 37-мм пушками НЛ-37 Л , установленными низко по бокам центральной части фюзеляжа. Обычно на каждую пушку возили по 50 снарядов, хотя патронные ящики могли вмещать вдвое больше. Под крыльями располагались два неуправляемых ракетных комплекса АРС-212 калибра 212 мм (8,3 дюйма). Авионика самолета позволяла ему осуществлять навигацию и перехват целей в любых погодных условиях на высотах вплоть до его практического потолка. Помимо радара, самолет был оснащен ответчиком СРО-1 , УКВ -радиостанцией РСИУ-3 «Клен» и автопилотом АП-28 . Для настройки автоматического захода на посадку в плохую погоду Як включал систему посадки по приборам «Материк» . Система «Позитрон-1» дополняла системы авионики самолета и, вероятно, была системой командной связи. [2]
Крылья, хвостовое оперение и воздухозаборники самолета были оснащены системой горячего воздуха для удаления льда , в то время как экраны защиты от повреждения посторонними предметами и центральные части воздухозаборников двигателей были оснащены электрическими системами, что позволяло Яку дольше оставаться на более холодных больших высотах и работать в регионах с холодным климатом. Несмотря на сложную и тяжелую авионику, самолет имел легкий планер для двухмоторного истребителя благодаря конструкции, которая снизила вес конструкции до минимума. Яковлевым были построены два прототипа и статический испытательный макет. Первый прототип поднялся в воздух 19 июня 1952 года, пилотируемый летчиком-испытателем Яковлева Валентином Волковым. Заводские испытания продолжались до ноября. [2] [4]
Як-120 превзошел конкретные эксплуатационные требования ВВС по всем параметрам, за исключением скорости и дальности. Его продолжительность полета без подвесного бака 3 часа 45 минут (4 часа 15 минут с баком) и дальность полета 2800 км на внутреннем топливе на высоте 12 000 м позволяли ему совершать дальние патрульные полеты. Будучи меньше и легче, он превзошел по характеристикам конкурирующий самолет Лавочкин Ла-200Б . [4] Однако самолет не мог быть представлен на государственные приемочные испытания из-за задержек в разработке радара РП-6. В результате в начале декабря в качестве временной замены был установлен радар РП-1 «Изумруд». Як-120 испытывался в Научно-исследовательском институте Военно-воздушных сил (НИИ ВВС) с РП-1 в период с мая по июнь 1953 года. С в основном положительными результатами самолет был разрешен к производству под служебным обозначением Як-25. Результаты испытаний НИИ ВВС были утверждены в качестве технических условий на Як-25 постановлением Совета Министров от 8 сентября. [2]
Самолеты Як-25 строились на заводе № 292 в Саратове , первый самолет был построен в сентябре 1954 года. Из-за небольших доработок радар этих самолетов получил название РП-1Д. Однако по первоначальным стандартам было построено очень мало самолетов, поскольку РП-6 был полностью разработан к концу 1953 года. В апреле 1954 года опытный образец Як-120 с РП-6 прошел государственные приемочные испытания, и 13 мая Совет Министров одобрил производство модифицированной версии с обозначением Як-25М. Помимо радара, эта версия также включала несколько изменений — турбореактивные двигатели АМ-5А Srs 1 были заменены на двигатели РД-5А (АМ-5А) Srs 2 той же мощности, колесная база была увеличена за счет смещения носового шасси на 33 см вперед для улучшения путевой устойчивости при взлете и посадке, а пушки были оснащены дульными тормозами. На Саратовском заводе было построено 406 самолетов Як-25М [5] , поставки начались в январе 1955 года. Полеты радиотехнической разведки Королевских ВВС с октября 1956 года показали, что Як-25М поступил на вооружение, но определение высоты наземными радарами было неудовлетворительным, и поэтому перехват был неэффективен на высоте более 35 000 футов. [6]
В сентябре 1953 года, после завершения первого этапа государственных приемочных испытаний Як-120, второй прототип Як-120 был переоснащен новым турбореактивным двигателем Микулина АМ-9А , усовершенствованной версией АМ-5. Были добавлены ракетные блоки для 57-миллиметровых (2,2 дюйма) складных авиационных ракет АРС-57 «Скворец», предназначенных для использования против вражеских бомбардировщиков. Также должен был быть добавлен модифицированный РП-6, известный как «Сокол-М», и то, что было обозначено как Як-120М, должно было начать свои государственные приемочные испытания в сентябре 1954 года. Из-за задержек, вызванных поздней поставкой двигателей и отсутствием радара, самолет не был завершен до конца 1954 года и вместо этого был оснащен стандартным РП-6. В ноябре первый этап государственных приемочных испытаний (со стандартным РП-6 и без FFAR) был отложен до января 1955 года, но к марту того же года самолет планировалось подготовить ко второму этапу с «Соколом-М» и FFAR. Та же директива, которая изменила график, также указывала, что 190-миллиметровая (7,5 дюйма) ракета TRS-190 будет использоваться в качестве альтернативного вооружения. Чтобы компенсировать возросший вес ракет, более легкие 23-миллиметровые (0,91 дюйма) пушки Нудельмана-Рихтера НР-23 заменили пушки Н-37Л. [7]
Первый этап государственных испытаний Як-120М был завершен по графику в январе 1955 года; второй этап начался в марте и завершился в конце апреля. Однако характеристики самолета немного не соответствовали эксплуатационным требованиям, и невыполнение проекта «Сокол-М» в сочетании с необходимостью создания сверхзвуковых перехватчиков вынудило отказаться от Як-120М. Опытный образец использовался в качестве испытательного стенда для двигателей РД-9Ф под обозначением Як-120МФ. [8]
В 1955 и 1956 годах несколько Як-25М были переоборудованы в испытательные стенды для ракетного вооружения класса «воздух-воздух» .
Двухместный прототип тактического разведывательного самолета Як-125 был разработан совместно с Як-120. Для того чтобы освободить место для двух автоматических наклонных камерных установок АКАФУ, установленных рядом друг с другом, радар был снят, а носовая часть немного удлинена. На установках устанавливались вертикальные фотокамеры АФА-33/100М, АФА-33/75М или АФА-33/50М. Гибкая наклонная камерная установка с камерой АФА-33/75М или АФА-22/50М была расположена впереди для охвата левого и правого бортов. Порты были защищены откидными дверцами во время взлета и посадки; порты и камеры управлялись оператором разведывательных систем в задней кабине. Спаренная пушка Як-120 была заменена одной НР-23 с 80 снарядами, расположенной на правом борту фюзеляжа. Внутренний запас топлива Як-125 был увеличен до 3925 литров (863 имп галлона). [9]
Опытный образец был закончен в августе 1952 года, совершив свой первый полет 26 августа под управлением Волкова. Он завершил заводские летные испытания в октябре 1953 года и провел государственные приемочные испытания с декабря 1953 года по февраль 1954 года. Як-125 превзошел серийные Ил-28Р и МиГ-15бисР , но государственная комиссия рекомендовала внести изменения и распорядилась о строительстве небольшой предсерийной партии для эксплуатационных испытаний из-за ограничений обзора летчика и оператора разведывательных систем, вызванных более длинным носом в случае первого и небольшим подфюзеляжным окном во втором. [9]
В результате замечаний государственной комиссии передняя часть фюзеляжа Як-125 была перепроектирована. Оператор разведывательных систем был перемещен в отсек в носу, в котором перед сиденьем были установлены наклонные и вертикальные камеры. Камеры также располагались в центральной части фюзеляжа, хотя остальная часть самолета не изменилась по сравнению с Як-125. Модифицированный самолет получил обозначение Як-25Р. Постановлением Совета Министров от 10 марта 1955 года, за которым на следующий день последовал приказ Министерства авиационной промышленности, Яковлеву и заводу № 292 в Саратове было поручено построить десять предсерийных самолетов. Однако самолет не был запущен в серию из-за его устаревания, более позднего сверхзвукового разведывательного самолета Яковлева, который был готов к испытаниям, и принятия Ил-28Р в качестве основного разведывательного самолета советских ВВС. [10]
Яковлеву было поручено постановлением Совета Министров от 18 сентября 1954 года и приказом Министерства авиационной промышленности, изданным тремя днями позже, разработать скоростную версию морского разведывательного самолета Як-25, обозначенную как Як-25МР. Самолет должен был удовлетворить потребность в самолете морской разведки от советской морской авиации и должен был соответствовать или превосходить характеристики Як-25, начав государственные приемочные испытания в феврале 1955 года. [11]
Яковлеву было поручено разработать высокоскоростной ядерный бомбардировщик на базе базовой конструкции Як-125, Як-125Б, специальным совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров. Як-125Б предназначался для прорыва противовоздушной обороны противника и нанесения ядерного удара по стратегическим целям в тылу противника. Экипаж состоял из двух человек; штурман, он же бомбардир, сидел в отсеке в самом носу. Ядерная бомба размещалась в бомбоотсеке вблизи центра тяжести самолета, в результате чего носовая часть шасси получила сдвоенные колеса такого же размера, как и основная часть, которая была перемещена сразу за бомбоотсеком. Такая компоновка позднее использовалась на тактических бомбардировщиках Яковлева, включая Як -28 . Як-125Б был первым самолетом Яковлева, включавшим 360-градусный радар для картографирования местности и бомбового наведения, РММ-2 Рубидий, расположенный в обтекателе прямо под кабиной. Самолет поступил на летные испытания в 1955 году, а серийную версию планировалось обозначить как Як-25Б. Однако он так и не был запущен в производство из-за устаревания и испытаний Яковлевым более совершенного сверхзвукового ядерного бомбардировщика Як-26 . [12]
Разведывательный вариант Як-25, Як-25РВ ( Разведчик Высотный ), был разработан в 1959 году (кодовое название НАТО «Мандрак»). Он имел совершенно новое, длинное прямое крыло 23,4 метра (более чем в два раза больше, чем у перехватчика Як-25М) с общей площадью 55 квадратных метров. Камеры и блоки датчиков были добавлены в фюзеляж. Некоторые версии, возможно, сохранили одну пушку.
Несмотря на низкую нагрузку на крыло , высотные характеристики «Мандрака» были в лучшем случае посредственными, со значительными проблемами с двигателем на больших высотах, чрезмерной вибрацией и примитивным оборудованием, которое создавало высокую нагрузку для экипажей. Тем не менее, советские ВВС сохраняли Як-25РВ в эксплуатации до 1974 года . Несколько самолетов использовались в конце 1970-х годов для мониторинга радиоактивного загрязнения со специализированными датчиками; они получили обозначение Як-25РРВ. Попытки в 1971 году разработать «Мандрак» как высотный перехватчик (Як-25ПА) оказались безуспешными.
.png/1280px-Yakovlev_Yak-26-3,_Yak-27P_and_Yak-27V_side-view_silhouettes_(cropped).png)
В 1961 году была выпущена серия облегченных «Мандраков» в качестве высотных беспилотных мишеней . Як-25РВ-I использовался в качестве пилотируемой мишени для отработки невооруженных (без боевой стрельбы) перехватов, Як-25РВ-II — в качестве беспилотного летательного аппарата с дистанционным управлением.
Производный Як-26 разрабатывался как бомбардировщик , но было построено всего девять экземпляров.
Як-25 впервые был представлен на аэродроме Тушино в июле 1955 года и получил обозначение НАТО Flashlight , которое впоследствии было изменено на Flashlight-A , когда были представлены Як-26 и Як-27 . [13] Они начали поступать на вооружение подразделений ПВО с 1955 года. Они считались простыми в управлении и популярными среди экипажей. Поломки двигателей были довольно распространены, в основном из-за низкого расположения двигателя на земле, что требовало чистых аэродромов, но благодаря двухмоторной компоновке немногие такие поломки были фатальными.
Благодаря двум двигателям и оператору радиолокационного перехвата пилоты обрели большую уверенность в длительных полетах в отдаленных северных и восточных районах Советского Союза. [14]
В 1955 году 108 пилотов и 95 членов наземного персонала прошли переподготовку на Як-25М в Учебно-методическом центре ПВО в Саваслейке . [15] Поскольку самолет был предназначен для полетов на малых высотах, его практический потолок был слишком мал для перехвата американских RB-47 Stratojet , которые часто совершали разведывательные полеты над советской территорией. [16]
Их вывод начался в 1963 году. Последние перехватчики Як-25 были сняты с вооружения к 1967 году; разведывательная версия «Mandrake» продолжала служить в различных ролях до конца 1970-х годов. Как и многие другие перехватчики ПВО эпохи холодной войны , Як-25М не экспортировался в страны Варшавского договора или другие страны.
Данные советской авиации ПВО 1945–1991 гг. [19]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
