Freiburg Hauptbahnhof — центральный железнодорожный вокзал немецкого города Фрайбург - им-Брайсгау . Здесь сходятся железная дорога долины Рейна ( Мангейм – Базель ), Хеллентальбан («Железная дорога Адской долины», Фрайбург – Донауэшинген ) и железная дорога Брайзах (Брайзах – Фрайбург).
Станция расположена на западной окраине Старого города Фрайбурга, примерно в километре от Фрайбургского собора, по адресу Bismarckallee, 5–7. На эту улицу также выходят концертный зал Фрайбурга ( Konzerthaus Freiburg ), несколько отелей и джаз-клуб Jazzhaus Freiburg , а вдоль линии в 2008 году был построен офисный комплекс Xpress .
Первое здание вокзала было построено в 1845 году в стиле Рундбогенстиль («стиль круглой арки») с элементами романского возрождения . Временная станция, построенная после разрушения станции в 1944/45 году, просуществовала 50 лет. На рубеже XXI века его заменили ансамблем зданий, включая вокзал, торговый центр, гостиницы и офисные здания. С пропускной способностью около 38 300 пассажиров в день в 2005 году это был пятый по величине железнодорожный вокзал в Баден-Вюртемберге.
Это станция категории 2 [2], обслуживающая южную часть Баден-Вюртемберга .
Строительство Баденской магистрали от Мангейма до Базеля было одобрено на внеочередном заседании баденского парламента в 1838 году. Первый законопроект, представленный государственным министром Георгом Людвигом фон Винтером 13 февраля 1838 года, не содержал никакой информации о местах, которые должны были быть построены. связанный. Этот проект был передан в комиссию, которая представила свои выводы 5 марта. Депутат Карл Георг Хоффманн (1796–1865) в ходе дебатов внес предложение, согласно которому, среди прочего, было выделено 500 000 южногерманских гульденов , чтобы Фрайбург не остался вне маршрута линии. Окончательный вариант «Акта о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы вблизи Базеля» ( Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel ), [5] который был подписан Баденом Великий герцог Леопольд в конце марта 1838 года включил положение, в котором прямо говорилось, что линия будет проходить через Фрайбург. [6]
Хотя Фрайбург в то время описывался как главный торговый центр верхнего Бадена, проектировщики железных дорог вели больше политических дебатов и рассматривали больше вариантов, чем в отношении любого другого города Великого Герцогства. На пути интеграции Фрайбурга с первоначально однопутной линией между Оффенбургом и Базелем возникли две основные проблемы: [7] Город Фрайбург не только находится вдали от относительно прямой линии между Мангеймом и Базелем, но и находится выше, чем любой другой город на железной дороге долины Рейна [8] к северу от Хальтингена [9] и, в частности, он был на 308 баденских футов или 92,4 метра (303 фута 2 дюйма) выше, чем Кенцинген , который расположен в 25 километрах (16 миль) к северу. . Альтернативные маршруты через долину Рейна, минувшие Фрайбург, идущие либо от Ригеля до Хартхайма, либо от Кенцингена до Бингена возле Бад-Кроцингена , были бы намного короче [10] и не включали бы уклоны, необходимые для подъема на Фрайбургский Бухт (низменность вокруг Фрайбурга) у подножия Шварцвальда .
Предложение комиссии начать строительство линии в Мангейме, Фрайбурге и Иштайнер-Клотце (холм к югу от Шлингена ) не было реализовано. Комиссия хотела подождать, чтобы воспользоваться опытом строительства линии из Мангейма, и обнаружила, что такой подход облегчает работу, а также обеспечивает определенную гибкость в эксплуатации линии. По закону 1838 года работы должны были начаться немедленно, по крайней мере, предварительные, чтобы «продвижение железной дороги нигде не останавливалось» ( daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird ). [5] [11] После того, как предложение построить пассажирскую станцию на участке в Леэне в районе нынешнего автобана А 5 было исключено как расположенное слишком далеко от Фрайбурга, [12] было решено построить линию непосредственно к западу от Фрайбурга. город через «пояс Вобана», плоскую зону, ранее оставленную свободной для артиллерийского выстрела из укреплений ( Festungsrayon ), спроектированных Себастьяном Ле Престром де Вобаном . Места для разветвленной сети путей было предостаточно. Однако для этого решения требовался уклон 1:171 (0,58%, по другим данным 0,53%), [13] [ нужна страница ] самый большой сорт на магистрали Бадена. [12] Это потребовало выравнивания маршрута от Кёндрингена , продолжающегося на юг до Шальштадта . [13] [ нужна страница ]
Железная дорога достигла Оффенбурга 1 июня 1844 года, а в 1841 году началось строительство участка от Ригеля до Фрайбурга. В 1843 году был заложен краеугольный камень станции во Фрайбурге; Эта церемония включала транспортировку локомотива Der Rhein компании Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe («Машиностроительный завод Карлсруэ») по шоссе на Фрайбург. [7] 22 июля 1845 года первый пробный поезд во Фрайбург отправился с шестью вагонами, буксируемыми локомотивом Der Kaiserstuhl Баденского класса IIIc. [14] [15] Еще одно судебное разбирательство последовало 26 июля с локомотивом Кепплер , который отвез 700 пассажиров в 21 вагоне во Фрайбург. [7]
30 июля 1845 года станция была открыта в присутствии великого герцога Леопольда и его сына принца Фридриха . Помимо политиков, таких как министр иностранных дел Бадена Александр фон Душ, министр внутренних дел Карл Фридрих Небениус и Фредерик Реттиг, на поезде, буксируемом паровоз «Церинген » под музыкальное сопровождение гвардейского полка уже проехал по линии. [16] Когда поезд прибыл во Фрайбург в 12.40, мэр Фридрих Вагнер [17] приветствовал гостей в еще недостроенном здании вокзала, [7] [18] в то время как пушки на Шлоссберге дали салют. [7]
Уже в августе 1845 года 1474 пассажира воспользовались новыми вагонами экспресс-линии до Фрайбурга, а 1682 пассажира выехали из города на поезде, [19] который теперь выполнял пять рейсов в день. Хотя дилижансное сообщение между Фрайбургом и Оффенбургом закрылось с открытием железнодорожной линии, дилижансы курсировали три раза в день между Базелем и Фрайбургом в каждую сторону. [20] Ференц Лист считается одним из первых известных пассажиров, воспользовавшихся станцией Фрайбурга; 16 октября 1845 года он отправился из Гейдельберга во Фрайбург, чтобы на следующий день дать концерт. [21] Грузовые перевозки также начались летом 1845 года. [22]
После завершения строительства участка на юг до Шлингена в 1847 году временная конечная станция с двумя конечными путями была преобразована в сквозную станцию с двумя продолжающимися платформенными путями, которые оба должны были справляться с возросшим объемом движения. [18] Железнодорожное сообщение на север до Раштатта и Карлсруэ сыграло решающую роль в Баденской революции 1848 года и в ее разгроме в Брайсгау лоялистами и гессенскими войсками и их тяжелой военной техникой, которые были быстро переброшены во Фрайбург.
«Станция во Фрайбурге» ( Bahnhof bei Freiburg ) [23] [ нужна страница ] изначально находилась за пределами города, как показано на плане Йозефа Вильгельма Лерха 1852 года. [24] Первоначально туда можно было попасть только через расширенную Бертольдштрассе, пока завершение строительства входного здания на Айзенбанштрассе (железнодорожная улица) в 1861 году. [7] Строительство железнодорожного вокзала привело к тому, что Фрайбург наконец вырос из границ крепости. В поясе Вобан вдоль Айзенбанштрассе были построены отели, рестораны и центральное почтовое отделение, а между городом и вокзалом была создана благоустроенная территория. Город Фрайбург реализовал план зонирования под названием Hinterm Bahnhof («за станцией»), который привел к развитию нынешнего квартала Штюлингер. [25] Вскоре там были созданы коммерческие предприятия и фабрики, некоторые из которых были перемещены из ныне жилых районов Гердера и Вире . [25]
В 1870-х годах Баденская железная дорога расширила вокзал, добавив залы ожидания, подсобные помещения и внутренний двор. [26] В результате аннексии Эльзаса после франко-прусской войны в 1871 году Эльзас-Лотарингия была быстро подключена к железнодорожной сети железной дорогой Фрайбург-Кольмар , что сделало необходимым третий путь платформы и вторую платформу. Железная дорога долины Эльц , ответвление от железной дороги долины Рейна в Денцлингене, открылась до Вальдкирха в 1875 году и была продлена до Эльцаха в 1901 году.
В 1885 году железнодорожный транспорт во Фрайбурге настолько увеличился, что старый вокзал был снесен и построены два новых. [26] Железнодорожный переезд был заменен мостом, который тогда назывался мостом кайзера Вильгельма, а теперь называется мостом Вивили , в честь города-побратима Фрайбурга в Никарагуа. Во время ремонта 1885/86 г. были построены два подземных перехода; они существуют до сих пор и ведут к лестнице, ведущей к каждой платформе. [18]
Станция была названа Hauptbahnhof («главный вокзал») после открытия железной дороги Адской долины ( Höllentalbahn ) и станции Фрайбург-Вире в 1887 году. [26] [28]
Грузовые склады и погрузочные площадки на станции практически не увеличились в конце 19 века, несмотря на увеличение трафика примерно на 20 процентов с 1878 года . Длинная (6,8 миль) грузовая объездная линия была построена между Гундельфингеном и Лойтерсбергом для разгрузки главной линии. [30]
Станционные возможности по обслуживанию пассажиров с начала ХХ века часто подвергались критике. Жаловались на отсутствие платформенных путей, из-за чего прибывающим и ожидающим поездам часто приходилось использовать один из трех путей. Это могло быть источником опасности, как было показано, например, в 1924 году, когда отходящий пригородный поезд столкнулся с другим поездом, пришедшим рано и ожидавшим на станции. [31] Кроме того, станция подверглась критике, а газета Freiburger Zeitung назвала ее «мышеловкой». [32] Пассажиропоток также значительно увеличился параллельно с ростом населения Фрайбурга. Продажи билетов в 1919 году почти удвоились по сравнению с 1 340 954 билетами, проданными в 1900 году .
Поэтому в 1910 году были планы полной реконструкции станции. Первоначальные планы предусматривали строительство вестибюля, увенчанного куполом, с фасадом из натурального камня, ширина которого должна была составлять 90 метров (295 футов 3 дюйма) и глубина 8 метров (26 футов 3 дюйма). [34] Однако, поскольку планирование было почти завершено, строительство было отложено «до дальнейшего уведомления» из-за начала Первой мировой войны. Необходимые подготовительные работы для нового строительства, полного разделения движения пассажиров и багажа, еще были завершены. [35]
До 1929 года [36] потребовалось создание оперативного и локомотивного депо между рекой Драйзам и Баслерштрассе. Это позволило создать пространство для дополнительных путей и платформ [29], поскольку локомотивные депо и мастерские, располагавшиеся западнее станции, теперь можно было перенести в новое депо, которое сейчас находится на месте мастерской DB Regio в г. Фрайбург. [36] Созданное пространство было использовано для строительства еще двух платформ в 1929 и 1938 годах. [7] Первая из двух новых платформ имела ширину 8 метров (26 футов 3 дюйма) и длину 270 метров (885 футов 10 дюймов). Водосток на крыше изначально был установлен по центру и больше не находился на скате крыши. При строительстве одной из новых платформ также был установлен почтовый лифт. [37]
В ходе работ Баслерштрассе была перенесена на 50 метров (164 фута 1 дюйм) в сторону и опущена примерно на 6 метров (19 футов 8 дюймов). [29] Это позволило двум путям главной линии, хедшунту и двум отдельным путям Höllentalbahn, который был открыт 8 ноября 1934 года, [38] пересечь улицу по трем новым мостам. [29] Наиболее опасные железнодорожные переезды в городе теперь ликвидированы. Ранее удаленные переходы включали переходы на Альбертштрассе (подземный переход теперь называется Матильденштрассе), Леэнерштрассе (оба заменены в 1905 году) и на Хеллентальбане (заменены в 1934 году). [39]
Несмотря на стесненность, через станцию в это время уже проходили роскошные поезда: летом 1901 года начал курсировать экспресс Амстердам — Энгадин . Однако ему не была суждена долгая жизнь. Гораздо более успешным был спуск на воду «Рейнгольда» 15 мая 1928 года, который служил станции до начала войны 1 сентября 1939 года, когда он недавно прошел через Готтард до Неаполя . 15 мая 1939 года по Рейхсбану началось движение высокоскоростных вагонов ( Schnelltriebwagen ) через Фрайбург по маршруту Базель — Дортмунд (FDt 49/50) (обслуживается комплектами DRB 137 273...858) и Базель — Берлин Анхальтер Банхоф (FDt). 33/34); [40] оба они были прекращены с началом войны. [41]
Количество билетов, проданных во Фрайбурге, резко упало перед началом войны в результате развития автомобильного транспорта во времена Третьего рейха (например, за счет строительства автобанов ). Это снижение еще больше усилилось с началом войны, поскольку с 1940 года правительство приказало Рейхсбану сократить работу по этой линии. Из-за войны использование линии гражданскими пассажирами пришлось ограничить. В марте 1942 года имперское министерство народного просвещения и пропаганды пригрозило лицам, использовавшим перегруженную стратегическую железную дорогу «для развлечения», суровыми наказаниями и даже отправкой в концентрационные лагеря . [42]
В ночь с 21 на 22 октября 1940 года руководство округа в Южном Бадене в рамках « Акции Вагнера-Бюркеля» санкционировало депортацию 450 евреев из Фрайбурга и бывшего района Фрайбурга из товарного зала станции в лагерь для интернированных Гурс . С 2003 года на мосту Вивили установлен памятник депортации. [43]
Как и в Первую мировую войну, когда авианалеты французов не причинили серьезного ущерба железнодорожным объектам, [44] станция стала объектом бомбардировок во Второй мировой войне, в том числе двух крупных налетов в конце война. Однако на этот раз удар ощущался: налет британской авиации на город вечером 27 ноября 1944 года в рамках операции «Тайгерфиш» разрушил всю ВЛ , большую часть путей и почти все главное здание вокзала. Башня с часами, уцелевшая после рейда, была разрушена во время другого рейда 8 февраля 1945 года. Серьезно пострадали даже сортировочная станция и депо. [45]
Уже в 1945 году оккупационные силы США в своей зоне оккупации потребовали восстановить в действии северную часть Баденской магистрали. Линия была возвращена в рабочее состояние во Фрайбург 7 сентября, а 5 ноября линия была восстановлена в Базеле. [46] Однако французским оккупационным войскам было приказано демонтировать один путь на участках Оффенбург-Фрайбург-Мюльхайм и Радольфцелль-Констанц, чтобы сократить объемы перевозок на теперь однопутной правобережной линии (то есть к востоку или северу от Рейна). и таким образом увеличить движение Французских национальных железных дорог ( SNCF ) на левом берегу. [47] Фактически, эти работы были ограничены участком Оффенбург-Денцлинген, и поэтому Фрайбург был избавлен от демонтажа. Количество поездов, курсирующих между Фрайбургом и Оффенбургом, теперь было гораздо меньшим, чем сразу после открытия линии, 100 лет назад. Более того, немцы могли использовать только третий класс на большинстве из немногих поездов, курсировавших до 14 мая 1950 года. В 1952 году на Баденской магистрали снова было 12 пар экспрессов. [48]
1 августа 1945 года началось ограниченное пригородное пассажирское сообщение третьего класса с использованием грузовых поездов. Из них один шел от Норзингена (на железной дороге долины Рейна на юге) до Центрального вокзала, а два других шли от Денцлингена (на севере) и Хугштеттена (на железной дороге Брайзаха) и заканчивались на сортировочной станции. Линия от Химмельрайха ( Höllentalbahn ) доходила до станции Wiehre. Лишь 19 декабря 1950 года был завершен ремонт поврежденных путей на Хеллентальбане и туннеле Лоретто, взорванных отступающим Вермахтом , восстановив два пути между Вире и Фрайбургским центральным вокзалом. [49] Уже в октябре Баденская магистраль была восстановлена в двухпутном режиме благодаря швейцарской дипломатии. [47]
Государственная железная дорога французской оккупационной зоны в 1945 году решила продолжить эксперимент по 20 кВ, 50 Гц на линии Хеллентальбан, которая работала на линии с 1936 по 1944 год. Электрификация на Баденской магистрали на 15 кВ, 16 2/3 Гц. , начатый в 1952 году, был завершен во Фрайбурге к концу мая 1955 года. Поскольку локомотивы не могли работать на частоте 50 Гц, паровозы буксировали грузовые поезда с грузовой станции Фрайбурга через Центральный вокзал на Хеллентальбан. Эта система проработала пять лет, прежде чем эксперимент на Хеллентальбане был прекращен. [50] Работа двух систем также привела к необходимости создания восьмого пути платформы. [51] С электрификацией главной линии из Базеля, электровозы класса E 10 отвезли первую услугу во Фрайбург 4 июня 1955 года, день спустя он был доставлен паровозом класса 38 в Штутгарт. [52]
Работы по очистке здания вокзала начались только осенью 1947 года и шли медленно из-за нехватки персонала и плохих материалов до денежной реформы 1948 года. [53] Станция Фрайбург была перестроена с временным входным зданием, которое было одним из первые вокзальные здания, построенные в немецком городе после войны. Открытие состоялось 9 ноября 1949 года в присутствии президента земли Баден Лео Вохлеба. [54] Существенная реконструкция интерьера здания была проведена в период с 1985 по 1986 год по случаю Фрайбургской государственной садовой выставки, [54] после того, как здание было расширено в 1955/56 году. [55]
В это время шли дебаты, которые длились несколько десятилетий, о том, требуется ли реконструкция или строительство нового здания вокзала, и в прессе было много критики в адрес существующего здания. По мнению газеты Badischer Zeitung, это здание было позором коммерческого и туристического города Фрайбурга и подходило для «провинциального «гнезда», а не для города с населением 160 000 человек». [56]
В последующие годы были разработаны проекты многоуровневой пешеходной площадки над путями, ведущими в центр города. Помимо магистрального вокзала были запланированы подземные трамвайная и автобусная остановки. Кроме того, над путями будет построена Technisches Rathaus («техническая ратуша»), которая позже была реализована в Ференбахаллее, а также 7-15-этажные высотные здания с кинотеатрами, универмагами, культурными и конференц-центрами и парковками. гаражи. План, выдвинутый в 1965 году главным архитектором городского совета Фрайбурга Хансом Гейгесом, предусматривал продажу и аренду всей земли и воздушного пространства. Deutsche Bundesbahn согласилась на этот проект в 1969 году, поскольку он дал больше места для путей для модернизации линии долины Рейна. Однако проект Bahnhofsplatte (станционной плиты) стоимостью 40 миллионов немецких марок провалился в октябре 1970 года, поскольку город не смог найти инвесторов. Во время дебатов по поводу строительства нового культурного и конгресс-центра архитектор Манфред Засс спроектировал новый железнодорожный вокзал со встроенным конференц-центром. Это предусматривало наличие структурной плиты длиной 115 метров (377 футов 4 дюйма), расположенной на высоте 4,5 м (15 футов) над путями и позволяющей построить зал высотой до 12 метров (39 футов 4 дюйма). Стоимость в 1978 году оценивалась в 86 миллионов немецких марок. В том же году отставка министра-президента земли Баден-Вюртемберг Ханса Фильбингера , долгое время жившего во Фрайбурге, снизила перспективы национального финансирования проекта. Поскольку Deutsche Bundesbahn не хотела финансировать какие-либо крупные проекты в результате усиления конкуренции со стороны воздушного транспорта, в 1980 году она попросила приостановить переговоры. [57]
Работа станции продолжалась, и Deutsche Bundesbahn возобновила работу как высокоскоростных вагонов [58], так и Rheingold . Самым быстрым поездом, остановившимся на станции в 1960 году, был Трансъевропейский экспресс «Гельвеция», максимальная скорость которого достигала 140 км/ч (87 миль в час).
Число билетов, проданных на вокзале, составило 1,35559 миллиона (плюс 29491 в Церингене и 11745 в Гердере), примерно на том же уровне, что и на рубеже веков и в 1935 году. Продажи падали, как и на всей территории вокзала. DB Железнодорожное подразделение в Карлсруэ. Летом 1960 года по рабочим дням, воскресеньям и праздникам по Рейнской железной дороге курсировало 163 пассажирских поезда (49 междугородных экспрессов и экспрессов дальнего следования, 25 полускорых поездов ), по Брайзахской железной дороге — 36 (10 составных поездов). ) и 48 на Höllentalbahn (12 полускорых поездов). [22]
26 сентября 1971 года вступил в силу зимний раздел расписания 1971/1972 годов, и Фрайбург стал частью эпохи междугородних перевозок: станция находилась на линии 4 от Базеля до Гамбурга-Альтоны с самого начала до бывшей сети IC Немецкой федеральной железной дороги. .
С открытием моста Штадтбан к югу от здания вокзала в 1983 году была также расширена трамвайная сеть. Соседний мост Вивили больше не подходил для движения транспорта. Раньше трамваи также курсировали по Бисмаркаллее перед главным входом. Все пути доступны с нового моста. На каждой платформе есть лифты, а платформы 1 и 2/3, которыми пользуются службы «Интерсити-Экспресс» , также оборудованы эскалаторами. [59] Они были модернизированы к 27 сентября 1992 года, когда первый Intercity-Express должен был остановиться на станции по пути в Швейцарию. [60]
После неудачных планов по проекту Bahnhofsplatte и конгресс-центру решение о строительстве Концертного зала Фрайбурга в 1988 году [61] возобновило прогресс в районе вокзала. Steigenberger Hotels , в то время дочерняя компания Deutsche Bundesbahn, решила построить на вокзале новый отель InterCity. В 1990 году [61] это расширилось до планирования полной реконструкции всей территории. [62] Deutsche Bundesbahn, которая была организована как правительственное учреждение, оказалась не в состоянии профинансировать необходимые инвестиции [63] и поэтому предложила инвесторам оценить предложения архитектора и градостроителя Альберта Шпеера-младшего. [62] Были девять предложений от семи инвесторов. [62] Победителем стала архитектурная фирма Вальдкирха Harter und Kanzler со строительной компанией Bilfinger Berger в качестве инвестора. После рассмотрения различных аспектов планов общественностью и властями, планы были изменены, и план развития новой станции был одобрен городским советом Фрайбурга 22 июня 1992 года. [64]
Снос, проведенный в феврале 1997 года [61], освободил место для нового здания. Новая станция была открыта 29 сентября 1999 года, а вся зона застройки вокруг станции последовала 18 июля 2001 года. [61] Во время ремонта были обнаружены коринфские колонны, которые после ремонта 1885/86 года поддерживали два навеса платформы на пути 1. Поскольку сохранение колонн потребовало бы сложной регулировки высоты крыши, Deutsche Bundesbahn отдала колонны. Часть из них отправилась в музейную железную дорогу на железной дороге долины Вутах , где станция Вайцен была полностью перестроена с одним из старых навесов платформы. [65] Остальные колонны хранились городскими властями на складе строительного управления до лета 2010 года, когда они были установлены в качестве украшения в пивном саду возле станции.
Сегодня станцию обслуживают около 250 поездов в день, ежедневно прибывают и высаживаются 60 000 пассажиров. [4] Кроме того, еще от 50 до 150 поездов проходят станцию каждый день без остановок. Станция в основном достигла своей мощности, [4] тем более, что количество пассажиров с 1979 года удвоилось. [66]
Двухэтажное здание вокзала было построено по проекту архитектора Фридриха Эйзенлора в историческом стиле того времени с множеством элементов романского возрождения . [67] Как и другие важные станции в Бадене, здание во Фрайбурге было реализовано в стиле Рундбогенстиль (стиль круглой арки), что объясняет предпочтение круглых арочных проемов в стенах и аркадах.
Здание приемной имело длину 70 метров (229 футов 8 дюймов), из них 40 метров (131 фут 3 дюйма) были двухэтажными. В вестибюль его можно было попасть через одну из семи арок, которые простирались между двумя крыльями и были образованы лесенами . Над башенкой на крыше располагалась башня с часами, которую на ранних рисунках венчал «изящный шпиль». После того, как шпиль был снят, что уже видно на фотографиях 1910 года, специалист по охране природы Манфред Бергер посчитал, что часы отвлекают от хорошо сбалансированной конструкции. [68] На первом этаже находились кабинеты для железнодорожного персонала и помещения для телеграфа и почты. На втором этаже располагалось жилье для железнодорожников.
Между перроном и входным корпусом находился открытый двор с фонтаном, построенный по образцу греческого или римского атриума. По бортам располагались необходимые для путешествия помещения, в том числе три зала ожидания для первого-третьего классов. Соединительное здание, в отличие от многих других зданий бывшего вокзала, было расположено перпендикулярно путям. Это позволило Эйзенлору оставить платформу и входной корпус как отдельные архитектурные единицы, несмотря на связь. Однако пассажирам пришлось учитывать длительную прогулку. [68]
Навес для поезда имел длину 110 метров (360 футов 11 дюймов) и ширину 16,3 метра (53 фута 6 дюймов) с коньком крыши на высоте 12,3 метра (40 футов 4 дюйма), самый большой в Бадене. Он состоял из трех нефов в стиле базилики с крышами, которые могли быть осушены снаружи. Это было улучшением по сравнению со станцией Мангейм , где было всего два нефа и были проблемы с дренажем. [68] Шиферная крыша лежала на конструкции из местного дерева, поскольку Эйзенлор избегал дорогого чугуна по соображениям стоимости. [69] Тем не менее, эту станцию, как и многие другие станции в Бадене, [70] сначала критиковали за ее богатство. [71]
Поскольку грузовая площадка еще не была отделена от пассажирской станции, погрузка грузов была возможна с использованием разъезда и погрузочной дороги с обеих сторон станции. На западной стороне станции были большие погрузочные площадки и краны, но не было большого козлового крана. Грузовые залы находились на восточной стороне станции. Во входном грузовом зале располагались оба таможенных склада. Зоны приема и отгрузки имели длину 99 метров (324 фута 10 дюймов) и ширину всего 13,5 метра (44 фута 3 дюйма). Зал экспресс-грузов имел складскую площадь 640 м 2 (6900 кв. футов). [26]
Единственное сохранившееся здание первоначальной территории вокзала - вагонные залы, построенные в 1845 году между Венцингерштрассе и путем 8, - оба находятся под охраной наследия. [69]
.jpg/1280px-Bahnhof_Freiburg_27_(cropped).jpg)
Нехватка финансовых ресурсов, строительных материалов и строительной техники означала, что архитектурно сложное решение можно было исключить с самого начала. Поэтому было решено повторно использовать неповрежденный фундамент и подвал. На этой основе был создан план этажа с массивным центральным блоком и двумя нижними крыльями облегченной конструкции, которые в дальнейшем можно было расширить на один уровень или заменить многоэтажными зданиями. [72] Он был спроектирован и построен железнодорожной администрацией и архитектором Уолтером Леем. [53]
Стальной каркас светового люка старого здания также пережил воздушные налеты. За счет повторного использования этого компонента размерами 15,6 на 12,4 метра (51 фут 2 дюйма × 40 футов 8 дюймов) средняя часть здания была достаточно обеспечена естественным светом, что, учитывая высоту холла, составлявшую всего 5,5 метра. (18 футов 1 дюйм), [72] иначе было бы невозможно. В отличие от своего предшественника, залы ожидания больше определялись не классом билета, а различием между курящими и некурящими. [53] Башня с часами была помещена на крыше, чтобы напомнить о старой станции. [53]
Главный зал, построенный между 1947 и 1949 годами за 300 000 немецких марок строительной компанией Bilfinger Berger [4], был, по данным газеты Badische Zeitung, отмечен за «чрезвычайно продуманную планировку», [54] особенно с учетом того факта, что здесь Между платформой и привокзальной площадью было всего 30 метров (98 футов 5 дюймов). [72] Площадь вокзала с площадью 520 м 2 (5600 кв. футов) была даже больше, чем у его предшественника. Британский журнал The Railway Gazette в 1950 году описал здание как «не только полностью соответствующее этой цели, но и удовлетворительное с архитектурной точки зрения». [73]
Временная станция была снесена и заменена новым зданием общей площадью 40 000 квадратных метров (431 000 квадратных футов) и общим объемом 230 000 кубических метров (8 120 000 кубических футов), что значительно больше, чем старый комплекс. Общая стоимость здания составила 61,4 миллиона евро.
Его ядро состоит из двух шестиэтажных зданий (высота 22 метра/72 фута) длиной 275 метров (900 футов) по путям и 265 метров (870 футов) по Бисмаркаллее и двух офисных башен высотой 44 метра ( 144 фута) и 66 метров (217 футов). [62] Они расположены напротив Айзенбанштрассе и Розаштрассе. Самая высокая из двух башен является вторым по высоте зданием в городе после Фрайбургского собора . [74]
Два здания соединены стеклянной крышей, построенной над уровнем вторых этажей; под ним расположены вестибюль и соединенный с ним рыночный зал, а также туристический центр ДБ. Кроме того, в рыночном зале и на чердаке над ним есть множество ресторанов и магазинов. На остальных этажах и в двух офисных башнях находится 25 000 квадратных метров (269 000 квадратных футов) офисных площадей. [75] На двух верхних этажах более высокой башни находится Каган , сочетание кафе, бара и ночного клуба.
Доступ через эскалаторы и стеклянный лифт ведет из вестибюля в подвал, где также расположены предприятия. Оттуда можно добраться до всех восьми платформ, подземного гаража вокзала и центрального автовокзала. Лестница и лифт ведут на противоположную сторону Бисмаркаллее, где Айзенбанштрассе ведет к центру города. По другую сторону железнодорожного перехода находится пандус и лестница на Вентцингерштрассе, ведущая в район Штюлингер. [75]
Подземный переход освещается световым люком, встроенным в привокзальную площадь между зданием вокзала и гостиницей Интерсити. Вокруг светового люка, высота которого составляет около метра, расставлены скамейки. Плавающая крыша входного здания, по мнению архитекторов, отражает крышу концертного зала [76] , а две башни, с другой стороны, по мнению их владельцев, относятся к собору и двум воротам города ( Мартинстор и Швабентор) . ). [77]
Фасад здания в основном прозрачный, так как выполнен из стекла, [77] но западная сторона довольно темная из-за использования сборных частей. Две башни на южной стороне оснащены фотоэлектрической системой , построенной по планам компании Solarstrom AG , которая принесла архитектурному бюро Harter und Kanzler награду в области фотоэлектрической архитектуры в 2001 году от земли Баден-Вюртемберг.
Основные пути станции Фрайбурга состоят из двух путей железной дороги долины Рейна, двух путей Хеллентальбана и одного пути линии на Брайзах. Между путями железной дороги долины Рейна и железной дороги Хеллентальбан к югу от платформ находится депо с подъездными путями, которые снабжают подвижным составом железную дорогу долины Рейна и железную дорогу долины Рейна между Базелем и Карлсруэ, а с 2004 года - железную дорогу Шварцвальда. В настоящее время здесь находятся локомотивы классов 110 , 111 , 143 , 146.1 и 146.2 , а также несколько красных вагонов «Н» и двухэтажных вагонов. [78]
В междугороднем сообщении есть регулярные рейсы Intercity-Express от вокзала Фрайбурга на север в направлении Берлина , Гамбурга и Кельна с платформенного пути 1. Службы курсируют до Гамбурга , а некоторые рейсы продолжаются до Киля . Услуги в Кельн состоят из спаренных рейсов, которые разделены в Кельне и продолжаются до Амстердама и Дортмунда . Кроме того, есть ежедневные рейсы IC во Франкфурт и Нюрнберг . Большинство поездов на юге курсируют до Базеля , а некоторые следуют до Цюриха или Интерлакена-Ост . [79] Поезда дальнего следования на юг в основном останавливаются на третьем пути.
Службы EuroCity на маршруте Кур – Гамбург / Гамбург – Кур также останавливаются во Фрайбурге.
Регулярные рейсы (отправление и прибытие примерно в час и полчаса) приводят к множеству радиальных соединений во всех направлениях. На железной дороге долины Рейна многие региональные экспрессы курсируют между Оффенбургом и Базелем без пересадок.
По железной дороге Хёллентальбан каждые полчаса курсируют поезда в направлении Хинтерцартена / Титизе в Шварцвальде, поезда следуют в направлении Нойштадта или по железной дороге Трех озер ( DreiSeenBahn ) до Шлухзее -Зеебругг. Нойштадт связан с Донауэшингеном по Шварцвальдской железной дороге , откуда сообщение соединяется с Ротвайлем или по железной дороге долины Дуная (см. железную дорогу Туттлинген-Инцигкофен и железную дорогу Ульм-Зигмаринген ) с Туттлингеном и Ульмом .
S-Bahn Брайсгау , региональная железнодорожная линия в районе Фрайбурга, каждые полчаса соединяет Фрайбург через железную дорогу Брайзах с Брайзахом и железной дорогой Кайзерштуль , которая разветвляется в Гёттенхайме и проходит через некоторые города Кайзерштуля . Эта же компания также управляет железной дорогой долины Эльц . Поезда ходят каждый час в Эльцах и обратно и каждые полчаса в Вальдкирх. Южногерманская железнодорожная компания ( Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG , SWEG) управляет поездами на железной дороге долины Мюнстер , но лишь некоторые из ее рейсов курсируют до Фрайбурга.
Вокзал Фрайбурга уже в 1950-х годах был важным узлом междугороднего, регионального и местного транспорта. Это позволило прямой пересадки на почтовые автобусы (автобусы, которыми тогда управляла немецкая почта ) и трамваи ; Вероятно, это было единственное место во Фрайбурге в то время. [81] Центральный автовокзал теперь расположен в южном конце платформы 1. Его в основном обслуживает компания SüdbadenBus (SBG), которая также создала и управляет здесь сервисным центром. Отсюда ежедневно отправляется до 15 автобусов компании Freiburger Reizedienst до евроаэропорта Базель-Мюлуз-Фрайбург . [82] Существуют также маршруты с парком Европы в Русте , в Шварцвальде с Эльцахом и Санкт-Петром , а также с Кольмаром и Мюлузом , которыми управляет SBG, а также некоторые частные автобусные маршруты, обслуживаемые Regio-Verkehrsverbund (Фрайбургской региональной транспортной ассоциацией Фрайбург, РВФ). Всего центральный автовокзал обслуживают 15 автобусных маршрутов. [83]
Мост Штюлингер расположен над путями как эстакада для пешеходов и трамваев, и у него есть остановка Hauptbahnhof (Stadtbahn) на трамвае Фрайбурга , которым управляет Freiburger Verkehrs AG (Freiburg Transport, AG). Эта остановка обслуживается четырьмя из пяти [84] трамвайных линий Фрайбурга. Под мостом, рядом с автовокзалом в Бисмаркаллее, находится автобусная остановка VAG.
Работы, связанные с Гесец бетр. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel в Wikisource
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )Хотя здание […] является откровенно хозяйственным сооружением, оно не только вполне соответствует своему назначению, но и удовлетворительно архитектурно.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )