.jpg/1280px-Netzschkau_-_G%C3%B6ltzschtalbr%C3%BCcke_2009_1_(aka).jpg)
Саксонско-Франконская магистраль ( нем . Sachsen-Franken-Magistrale ) — современный термин для двухпутной железнодорожной линии между немецкими городами Дрезден и Нюрнберг . Её длина составляет 390 километров, и в настоящее время она электрифицирована от Дрездена до Хофа . Концепция Саксонско - Франконской магистрали была разработана в ходе дебатов о транспортной политике в 1990-х годах при рассмотрении прямого железнодорожного сообщения, соединяющего Дрезден и Гёрлиц с Карлсруэ и Оберстдорфом . Этот термин традиционно не используется по отношению к железнодорожным линиям, которые теперь им описываются.
Маршрут идет от Дрездена на юго-запад через Саксонскую возвышенность , от Дрездена до Цвиккау параллельно Рудным горам . Между Плауэном и Хофом он проходит через Фогтланд . Затем маршрут пересекает Фихтельские горы , Франконскую Юру и Франконскую Швейцарию .
Видеть:
Видеть:
Современная Саксонско-Франконская магистраль состоит из нескольких участков. Первый участок был открыт 6 сентября 1845 года как часть ответвления, соединяющего Саксонско -Баварскую железную дорогу в районе железнодорожного треугольника Вердау с Цвиккау . 31 мая 1846 года маршрут открылся от железнодорожного треугольника Вердау до Рейхенбаха . В то время как участок между Плауэном и баварской границей был открыт 20 ноября 1848 года, промежуточный участок от Райхенбаха до Плауэна не был завершён до завершения строительства виадука Гёльцш 15 июля 1851 года. На баварской стороне участок Нойенмаркт–Хоф был открыт 1 ноября 1848 года как часть железной дороги Людвига-Юг-Север , и он был продлен до границы, чтобы встретиться с Саксонско-Баварской железной дорогой от Плауэна также 20 ноября 1848 года. Линия от Нойенмаркта до Байройта была открыта Королевскими баварскими государственными железными дорогами 28 ноября 1853 года. Это была первая баварская железнодорожная линия, которая была построена и сдана в аренду государству. Участок от Байройта через Херсбрук до Нюрнберга, железная дорога долины Пегниц , не была полностью открыта до 15 июля 1877 года.
На саксонской стороне Альбертская железная дорога открылась от Дрездена до Тарандта 18 июня 1855 года. Линия была открыта от Тарандта до Фрайберга 11 августа 1862 года после серьезных трудностей, связанных со строительством (пандусы, туннели и виадуки) и финансами. В 1866 году был открыт участок Хемниц–Флёха. В 1869 году был завершен последний саксонский участок линии от Фрайберга до Хемница. Хотя железная дорога долины Пегниц еще не была достроена, линия через Кульмбах и Лихтенфельс обеспечивала прямое восточно-западное сообщение из Силезии в южные и юго-западные части страны.
В последующие десятилетия линия была важным железнодорожным звеном для движения по направлению восток-запад. Даже в годы разделения Европы маршрут сохранял некоторое значение.
После политических изменений в Восточной Германии маршрут был изучен на предмет работ, которые можно было бы быстро выполнить для расширения торговли между южной Германией и Саксонией. Вскоре после 1990 года были предприняты значительные политические усилия по модернизации того, что теперь называлось Саксонско-Франконской магистральной линией, для более высоких скоростей, чтобы сделать ее более конкурентоспособной для железнодорожных сообщений. Первый этап этой работы был включен в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 года. План предусматривал, что к 1998 году линия между Хофом и Дрезденом позволит практически непрерывно развивать скорость 160 км/ч, что сократит время в пути по этому участку до двух с половиной часов. [1] 1 февраля 1997 года Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH («Немецкая единая плановая компания») заключила контракт с Deutsche Bahn (DB) на модернизацию линии. В том же месяце началась модернизация участка между Нидербобричем и Фрайбергом . В июне начались работы на участках St. Egidien – Glauchau , Reichenbach – Netzschkau и Herlasgrün – Jocketa . В 1997 году было модернизировано в общей сложности 24 км линии. [2] Первый завершенный участок модернизации между Niederbobritzsch и Freiberg был передан DB 12 декабря 1997 года. Общая запланированная стоимость модернизации линии на тот момент оценивалась в 2,8 млрд немецких марок (около 1,4 млрд евро). [3] В 1998 году было инвестировано 280 млн немецких марок, и к концу 1998 года было завершено 55 км. [4]
Первоначально запланированное строительство длинного туннеля («Фогтландский туннель») между Хофом и Плауэном [1] не было реализовано.
На момент изменения расписания в декабре 2006 года DB ежедневно эксплуатировала на линии четыре пары поездов InterCity . При изменении они были заменены поездами Interregio-Express (IRE), работающими под названием Franken-Sachsen-Express , курсирующими восемь раз в день в каждом направлении, которые можно было использовать с региональными тарифами. Эти поезда эксплуатируются DB Regio как часть услуг дальнего следования DB, используя наклонные поезда класса 612 и сокращая время в пути по маршруту Нюрнберг–Дрезден на 40 минут по сравнению с предыдущей ситуацией.
В расписании, измененном в декабре 2007 года, было введено почасовое обслуживание между Дрезденом и Нюрнбергом; эти услуги ходят попеременно через Марктредвиц и через Байройт. Согласно расписанию 2008/09 годов, поезда Regional-Express проходят всю линию через Марктредвиц за 4 часа 20 минут. Поезда IRE на более длинном маршруте через Байройт останавливаются реже и, следовательно, занимают то же общее время. [5]
В первый год работы 1,4 миллиона пассажиров воспользовались новой железнодорожной службой. [6] Пассажиропоток Franken-Sachsen-Express увеличился примерно на 20 процентов в рабочие дни в первой половине 2008 года по сравнению с предыдущим годом и примерно на 17 процентов в выходные дни. [7]
С момента изменения расписания 15 декабря 2013 года все поезда курсируют как Regional-Express. При движении через Байройт теперь необходимо делать пересадку в Хофе, поскольку между Дрезденом и Хофом используются электровозы с двухуровневыми вагонами. Рейсы через Марктредвиц продолжают курсировать как прямые поезда из Дрездена в Нюрнберг.
Дальнейшее развитие услуг в основном зависит от дальнейших усовершенствований, в частности, модернизации пути на станции Хемниц , где максимальная скорость поездов составляет 40 км/ч. Исследования показывают, что новая 10-километровая железнодорожная линия между Плауэном и Хофом значительно сократит время в пути.
Электрификация участка между Райхенбахом и Нюрнбергом является наивысшим приоритетом и также позволит сократить время в пути, поскольку электромобили имеют значительные преимущества на крутом склоне. В 2007 году DB оценила общую стоимость необходимой модернизации между Нюрнбергом и Райхенбахом, включая электрификацию, в €460 млн. [8]
В марте 2007 года федеральное правительство объявило, что финансирование электрификации между Райхенбахом и Хофом будет увеличено с 50 до 126 миллионов евро. [9] Работы на этом участке начались в 2010 году [10] и, как ожидается, будут завершены в 2014 году. [11] Эти работы необходимы для того, чтобы сообщение между Лейпцигом и Плауэном могло осуществляться через новый городской тоннель в Лейпциге , куда не будут допущены никакие дизельные транспортные средства.
Неясно, когда будут электрифицированы оставшиеся 170 км линии между Нюрнбергом и Хофом. [12] В частности, участок в верхней долине Пегница имеет много инженерных сооружений, электрификация которых будет сложной и дорогой.