Фредерик Дейл Банистер MICE (15 марта 1823 г. – 22 декабря 1897 г.) был английским инженером-строителем, наиболее известным по своей 35-летней работе в качестве главного инженера железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) . [1]
Родившись в Лондоне 15 марта 1823 года, он получил частное образование, пока его родители не переехали в Ланкашир , где он закончил обучение в Престонской гимназии . [1]
В возрасте 15 лет он поступил учеником к Джону Дж. Майресу из Престона и приобрел опыт в геодезии и выравнивании, а также в оценке ущерба, нанесенного различным объектам недвижимости в результате строительства железных дорог. [1]
В 1844 году он присоединился к инженерному бизнесу Чарльза Коули и был непосредственно ответственен за прокладку первых нескольких миль железной дороги Манчестер, Бери и Россендейл (MB&RR) . [3] Предложенный маршрут через долину Ирвелл был одобрен главным инспектором железных дорог генерал-майором сэром Чарльзом В. Пэсли 23 сентября 1846 года. [3] Во время выполнения работ MB&RR объединилась с другой предложенной железной дорогой, чтобы сформировать Восточно-Ланкаширскую железную дорогу . [3] Впоследствии Банистер был назначен ответственным за подготовку обследований и необходимых представлений в парламент Великобритании для продления линии, которая, таким образом, стала частью Ланкаширской и Йоркширской железной дороги . [1] [3]
В связи с его продолжающимися, но незначительными проблемами со здоровьем, его врач настоятельно рекомендовал ему переехать на южное побережье Англии . [1] Имея это в виду, весной 1846 года он взял отпуск у родственников в Брайтоне , Восточный Суссекс, во время которого он случайно попал на прием к Роберту Джейкомбу-Худу, тогдашнему главному инженеру LB&SCR. [1] [4]
Назначенный помощником инженера в Jacomb-Hood, он был поставлен во главе строительства ответвления от Нью-Кросса до реки Темзы в Дептфорд-Уорф , где он также должен был проектировать, обследовать и управлять строительством новой доковой системы для замены закрытой в 1844 году верфи Дептфорда . [4]
После завершения линии в 1849 году Банистер ушел с железной дороги, чтобы основать свой собственный бизнес по гражданскому строительству и архитектуре в Брайтоне. Занимаясь в основном работами в районе Брайтона и вокруг него, его наиболее примечательной работой было планирование и начало развития поместья Клифтонвилл в современном Хоуве , связанных с ним водопроводных сооружений (оба позже были проданы LB&SCR), а также строительство образцовых жилищ для рабочих классов по образцам, разработанным семьей Терри из Йорка и семьей Кэдбери в Бурнвилле , Вустершир.
После того, как Сэмюэль Лэнг ушел с поста председателя LB&SCR в конце 1855 года, чтобы заняться политической карьерой, его сменил заместитель председателя Лео Шустер , который начал проводить политику быстрого расширения новых маршрутов по всему Южному Лондону , Сассексу и Восточному Суррею . Некоторые из этих маршрутов финансировались и строились самой компанией, в то время как другие были построены независимыми местными компаниями, созданными с намерением соединить свой город с растущей железнодорожной сетью и с намерением продать или сдать в аренду LB&SCR. [5]
После выхода на пенсию Джейкомба-Худа в 1860 году Шустер назначил Банистера главным инженером-резидентом LB&SCR. Хотя практика Банистера в области гражданского строительства и архитектуры была успешной, он всегда поддерживал связь с железной дорогой, выполняя для них субподрядные работы по запросу. В результате Шустер ускорил скорость увеличения пробега LB&SCR, добавив еще 177 миль (285 км) путей между 1857 и 1865 годами. [5]
Быстрый рост LB&SCR остановился в 1866 году с крахом лондонских банкиров Overend, Gurney and Company . Последующий финансовый кризис в Великобритании в следующем году поставил железную дорогу на грань банкротства. [5] Специальное собрание акционеров было отложено, а полномочия совета директоров были приостановлены до получения отчета о финансовых делах компании и ее перспективах. Отчет ясно показал, что железная дорога перенапряглась, реализовав крупные капитальные проекты, поддержанные прибылью от пассажирских перевозок, которые внезапно сократились в результате кризиса. Несколько линий страны были убыточными, и в результате Шустер был вынужден уйти в отставку в пользу нового председателя Питера Нортхолла Лоури. [6] Это привело к периоду консолидации сети и технической корректировке системы LB&SCR Банистером, чтобы справиться только с определенными узкими местами в движении. Только после возвращения Лэйнга на пост председателя в 1867 году и финансового подъема в 1870-х годах Банистеру снова было предложено проектировать и исследовать новые железнодорожные проекты. [6]
В течение 35 лет работы в качестве главного инженера Банистер отвечал за определение, а затем за проектирование, обследование и строительство всех расширений и важных работ, которые должны были быть выполнены LB&SCR. Они включали: [1]
С 1864 года, по поручению LB&SCR, Банистер спроектировал порт и транспортную систему доступа для доков Ньюхейвена, принадлежащих LB&SCR . После получения необходимых разрешений через парламент, Банистер лично руководил работами без подрядчиков. [1] [6]
Проект начался в 1864 году со строительства ответвления Сифорд от линии Восточного побережья в Льюисе . Это позволило бы поставлять строительные материалы для строительства улучшений порта в Ньюхейвене. Однако из-за финансового кризиса 1867 года проект был отложен на неопределенный срок. [6]
Только в 1870 году Лэнг дал Банистеру разрешение на проведение работ по усовершенствованию доков в Ньюхейвене, включая: [1] [6]
В результате работ был открыт доступ для новых больших пассажирских пароходов LB&SCR, а также путем рекультивации было создано несколько новых акров земли, которые впоследствии были освоены и сданы в субаренду различным промышленным компаниям. [1] [6] Город Ньюхейвен значительно разросся благодаря работам, поскольку они позволили значительно увеличить как торговлю, так и, соответственно, население. [1] [6]
После завершения расширения главной линии Брайтона от Ист-Кройдона до Колсдона в январе 1896 года Банистер снова вышел на пенсию из LB&SCR, его заменил Чарльз Лэнгбридж Морган .
Женат был дважды, его первая жена Нэнси Элеанор Ричардсон (1823–1864), умерла в возрасте 40 лет и похоронена на кладбище Нанхед . [2] Его второй женой была Энни Фишер. У Банистера было десять детей, включая Мэри Элизабет Банистер, которая умерла годом раньше него в 1895 году; и Герберта Банистера, который умер в 1901 году. [2] Третий ребенок, Кэтрин Мэри, вышла замуж за Томаса Майреса (сына своего бывшего хозяина, Джона Дж. Майреса) в 1871 году. Томас Майрес был архитектором, который спроектировал многие здания станций LBSCR. [13]
Банистер умер в своем доме в Форест-Роу , Восточный Суссекс, 22 декабря 1897 года. [1] Он похоронен на кладбище церкви Святой Троицы в Форест-Роу (участок № 194190), рядом с могилой его второй жены. [2]
Его личные копии различных архитектурных чертежей, которые он использовал при проектировании зданий для LB&SCR, хранятся в Королевском институте британских архитекторов . [10]
Считается, что Dale Road в Purley получила свое название в честь Банистера. Улица была проложена и застроена домами, предназначенными для сотрудников LB&SCR, вскоре после его смерти.
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )стр.78.