Bellefonte Central Railroad ( отчетный знак BFC ) [1] была короткой линией , соединяющей Bellefonte и State College, штат Пенсильвания . Построенная в конце 19 века для перевозки местной железной руды к печам в регионе Bellefonte, позже она перевозила грузы в Penn State и известь для сталеплавильного производства из местных карьеров. Линия до State College была заброшена в 1974 году, а большая часть оставшейся железной дороги — в 1984 году, но небольшая часть все еще используется железной дорогой Nittany and Bald Eagle .
Первоначально железная дорога была зарегистрирована 21 сентября 1882 года как Bellefonte and Buffalo Run Railroad . Целью этой линии было соединить Bellefonte с Pennsylvania State College и использовать месторождения железной руды вдоль Buffalo Run. Это заменило бы неэффективные вагоны, используемые для перевозки руды к железоделательным печам в Bellefonte. Местные железодобывающие и сельскохозяйственные предприятия, которые зафрахтовали дорогу, заключили контракт на строительство с Фрэнком Маклафлином, бизнесменом из Филадельфии, в обмен на большую часть акций; он передал строительство своим деловым партнерам, братьям Коллинз. Опытные подрядчики, они работали в то время на Beech Creek Railroad [ 2] и начали выравнивание Bellefonte & Buffalo Run в марте 1883 года [3]. Однако Bellefonte & Buffalo Run был спроектирован в соответствии с минимальными стандартами проектирования, с небольшими земляными работами и множеством кривых.
Тем временем Маклафлин и другие в январе 1883 года зафрахтовали Nittany Valley and Southern Railroad. Эта линия должна была проходить от Bellefonte до Mill Hall , обеспечивая связь с Beech Creek Railroad. (Единственной связью Bellefonte & Buffalo Run в Bellefonte была Pennsylvania Railroad .) Однако капитала не было, и строительство Bellefonte & Buffalo Run закончилось с завершением профилирования от Bellefonte до Struble в июне 1883 года. Этот профилирование следовало за Buffalo Run от Bellefonte до Waddle , где подковообразная кривая вела его через долину и выходила из нее, и он поднимался на восток к вершине в Alto. Оттуда он спускался к железнорудным карьерам в Struble. [2]
Bellefonte & Buffalo Run и Nittany Valley & Southern были объединены 16 марта 1885 года, чтобы сформировать Buffalo Run, Bellefonte and Bald Eagle Railroad , под председательством Джеймса А. Бивера . [4] [5] Новая компания начала укладывать рельсы на склоне в апреле 1886 года и начала перевозить руду из Lambourn Bank (рядом с Уоддлом) в печь McCoy & Linn в Беллефонте в январе 1887 года. Братья Коллинз также инвестировали в местные рудные банки, [6] включая те, что в Red Bank. Это было достигнуто ответвлением от Mattern Junction, на подковообразной кривой около Уоддла. Чтобы плавить руду, они начали строить печь Bellefonte рядом с новым железнодорожным депо в Колвилле, на окраине Беллефонта. Печь была запущена в эксплуатацию 1 февраля 1888 года, но местных запасов руды оказалось недостаточно для ее поддержания, и в феврале 1891 года она была закрыта. [7] Часть отделения Red Bank была заброшена в 1894 году. [2]
Потеря движения от Bellefonte Furnace нанесла ущерб железной дороге, которая была продана по ипотеке 1 декабря 1891 года. Она была реорганизована 9 мая 1892 года в Bellefonte Central Railroad . [4] [8]
Новая железная дорога была организована под руководством Роберта Фрейзера, не по годам одаренного инженера-строителя, ранее работавшего в угольной компании Lehigh Valley. Первой целью Фрейзера было уменьшить зависимость от перевозок руды, продлив железную дорогу от развилки в Страбле до Государственного колледжа . [9] Ветка должна была перевозить пассажиров, грузы с неполной загрузкой и уголь для электростанции колледжа. Из-за скудных финансовых резервов железной дороги Ореландская ветка была демонтирована, а ее рельсы использованы для расширения Государственного колледжа. [10] Первый поезд прошел по новой ветке 2 апреля 1892 года. [11] Первоначальная станция располагалась на Колледж-авеню и Фрейзер-стрит и была построена в стиле королевы Анны . [12] [13] Строительство расширения также увеличило пассажирские перевозки, с тремя поездками в день (кроме воскресенья) в каждом направлении из Беллефонта в Государственный колледж и двумя в день в каждом направлении из Уоддла в Ред-Бэнк. [14] Bellefonte Central также способствовала пассажирским перевозкам, построив парк развлечений на бывшей ферме Бенджамина Хантера, который она назвала Hunter's Park, и инвестировав в University Inn, который предоставлял гостиничные номера для посетителей Penn State и имел собственную остановку на железной дороге. Однако железная дорога прекратила пассажирские перевозки по Red Bank Branch в 1894 году. Многие шахтеры покинули этот район, когда рудные отвалы закрылись после того, как Bellefonte Furnace прекратила работу, и мало кто из пассажиров остался на поездах Waddle–Red Bank. [15]
После закрытия печи Bellefonte президент Фрейзер пытался достичь соглашения о тарифах с Джоном Рейли из компании по производству печей. Они пришли к соглашению в июле 1892 года, и Рейли начал принимать меры по возобновлению добычи руды и повторному запуску печи. Производство чугуна возобновилось в марте 1893 года, а Bellefonte Central приобрела дополнительные рудовозы для обслуживания движения. [16] В конце апреля Том Шумейкер ушел с поста суперинтенданта, чтобы заняться своими расширяющимися обязанностями по надзору за печью Bellefonte и добычей руды в Грейсдейле . Его заменил Фрэнсис Х. Томас, давний сотрудник Рединга . [17] К сожалению, новое движение печей оказалось недолговечным. Паника 1893 года заставила печь Bellefonte снова закрыться в июле, всего через четыре месяца работы. В то время как железная дорога все еще поставляла руду на металлургические заводы McCoy and Linn, Шумейкеру удалось найти немного других покупателей руды Грейсдейла, и ее значение для железной дороги снова снизилось. [18]
Несмотря на неблагоприятные экономические времена, руководство железной дороги оставалось уверенным. 10 мая 1894 года директора одобрили продление главной линии от Страбла до Пайн-Гроув-Миллс . Такое продление рассматривалось еще в 1884 году, в эпоху BRB&BE. В то время как Пайн-Гроув-Миллс будет инициировать часть трафика через сельское хозяйство и лесозаготовки, продление в первую очередь рассматривалось как часть более крупного маршрута. Продлеваясь на юг от Пайн-Гроув-Миллс до Хантингдона , линия могла бы соединиться с железной дорогой Хантингдона и Брод-Топ-Маунтин , независимой железной дорогой, обслуживающей угольный регион Брод-Топ. Соединившись с Центральной железной дорогой Пенсильвании в Беллефонте (построенной в 1893 году по предполагаемому маршруту Ниттани-Вэлли и Южный), Беллефонте-Сентрал могла бы стать частью угольного маршрута, подключающегося к месторождению Брод-Топ от имени Нью-Йорк-Сентрал . Однако маршрут столкнулся с серьезным препятствием при пересечении горы Тассей . Такая линия потребовала бы поворотов или длинного туннеля на вершине. Пенсильванская железная дорога уже заняла единственный пригодный для использования промежуток в Спрус-Крик и не смотрела бы благосклонно на своего нового конкурента для движения по Брод-Топу. Однако экономика оставалась медленной, и железной дороге было трудно получить землю по выгодным ценам. [19] После небольшой планировки проект застопорился до 1896 года, когда железная дорога подняла рельсы с заброшенной ветки Ред-Бэнк к западу от Грейсдейла и использовала их для прокладки пути на расширении. [20] Обслуживание на расширении открылось до Блумсдорфа в сентябре 1896 года и до Пайн-Гроув-Миллс в декабре. [21] Несмотря на подписку в размере 75 000 долларов, предложенную городом Стоун-Вэлли (теперь затопленным озером Перес) для завершения расширения до Хантингдона, [22] расходы на дальнейшее расширение явно превысили бы финансы железной дороги. Bellefonte Central не проводила дальнейшего строительства в направлении Хантингдона. [21]
Несмотря на потерю рудного трафика, Bellefonte Central удалось сохранить свой финансовый дом в хорошем состоянии в 1890-х годах. Университет штата Пенсильвания начал представлять собой важный источник грузовых и пассажирских перевозок, хотя железная дорога часто конфликтовала с вузом из-за неоплаченных счетов. [23] В 1896 году профессор Джон Прайс Джексон получил разрешение от железной дороги на прокладку контактного провода по ее путям от Государственного колледжа до Страбла. Старый троллейбус Philadelphia Traction Company управлялся студентами-электриками по линии до 1905 года. [24]
Поток руды действительно возродился, поскольку вновь открытая печь Bellefonte Furnace перешла от спорадической эксплуатации в 1890-х годах к более устойчивому уровню в 1899 и 1900 годах. Чтобы поставлять дополнительную железную руду, владельцы печи выкупили рудные карьеры вокруг Scotia у интересов Carnegie , которые переключались на руду Mesabi Range . Bellefonte Central переложила почти милю заброшенной ветки Red Bank Branch от Graysdale до рудников Mattern Bank и построила новую линию от Graysdale до Scotia, чтобы добраться до рудников Scotia, ранее обслуживаемых отделением Fairbrook Branch PRR. Однако в 1899 году железная дорога потеряла часть движения печей в пользу Central RR of PA. Эта железная дорога принадлежала тем же интересам, что и Bellefonte Furnace, и в том году она построила длинную эстакаду над PRR, чтобы напрямую добраться до печи и соединиться с Bellefonte Central. Печь сначала переключила свой источник извести на карьер вдоль Центральной RR PA, вместо Bellefonte Central, а в 1903 году новый обмен между Центральной RR PA и PRR позволил печи переключить входящий поток кокса и исходящий поток железа также на Central. Более того, руды Месаби начали заменять местную руду, даже в Bellefonte. [2]
Bellefonte Furnace закрылась 21 декабря 1910 года, а Nittany Furnace — в 1911 году. Их последним вкладом в процветание железной дороги стали огромные кучи шлака, накопленные на участках печей: он отправлялся по Bellefonte Central в PRR для использования в строительных проектах. В то время как потеря движения печей в конечном итоге оказалась фатальной для Central RR Пенсильвании, Bellefonte Central нашла новые источники дохода. McNitt-Huyett Lumber Company открыла лесопилку в Уоддле в 1909 году и построила обширную сеть путей шириной 36 дюймов (91,44 см) в районе Скотии, сделав двойную колею на ветке Скотии и используя заброшенные полосы отвода со времен расцвета железной добычи в этом районе. Местная древесина вскоре истощилась, и ветки к Маттерн-Бэнк и Скотии были заброшены в 1915 году. Однако Макнитт-Хайетт построила дополнительные расширения и продолжала перевозить бревна на лесопилку Уоддла примерно до 1919 года. [25] Кроме того, месторождения известняка с высоким содержанием кальция в горе Болд-Игл , на северной стороне долины Буффало-Ран, теперь эксплуатировались, большая часть их продукции шла на сталелитейные заводы в Питтсбурге . Эти карьеры, в конечном итоге объединенные под управлением Chemical Lime Company, заменили чугунолитейные печи в качестве основных генераторов движения на Bellefonte Central. [2]
Мечты о расширении в сторону Хантингдона давно ушли в прошлое, и ветка до Pine Grove Mills была удалена в 1919 году. [26] Однако появилась новая возможность удлинить железную дорогу. В 1927 году PRR подала заявку на отказ от своей малоиспользуемой ветки Fairbrook. Bellefonte Central с благословения Комиссии по межштатной торговле выкупила линию от Fairbrook до Stover и получила права на прокладку путей от Stover до Tyrone . Была построена новая линия от Struble до Fairbrook (более прямая, чем кольцевой и теперь заброшенный маршрут через Scotia), и обслуживание в Tyrone началось в 1930 году. Целью покупки была отправка грузов напрямую на главную линию PRR в Tyrone, минуя окружной маршрут через Bellefonte. Кроме того, профессор Эрнест Л. Никсон (дядя Ричарда Никсона ) владел большой картофельной фермой недалеко от Fairbrook и планировал превратить этот район в крупный регион выращивания картофеля. Другие перевозки включали пиломатериалы, глину и печной шлак. Однако возмущенная PRR отказалась поставлять вагоны в Тироне и установила ту же ставку за пересадку в Тироне, что и в Беллефонте. При отсутствии разницы в ставках, которая могла бы компенсировать расходы на более длинную поездку в Тирон, для Bellefonte Central было невыгодно делать там пересадку. [2] Акционеры привели новое руководство после этого фиаско в 1933 году, и операции на ветке были приостановлены. [26] Однако пассажирские перевозки продолжались на участке от Беллефонта до Лемонта (рядом с Государственным колледжем). [27]
Судебные тяжбы по поводу развязки в Тайроне продолжались до 1938 года, закончившись неблагоприятным для Bellefonte Central решением. Железная дорога немедленно подала заявление об отказе от линии от State College до Stover, но одобрение было получено только в мае 1941 года. Рельсы были демонтированы к ноябрю того же года. [2]
Разочарованная попытками расширения, Bellefonte Central поддерживалась во время Великой депрессии за счет поставок строительных материалов в State College. Penn State значительно расширил свой кампус в конце 1920-х и 1930-х годов, отчасти для того, чтобы не отставать от возросшего числа учащихся во время Депрессии, и многие поставки перевозились по железной дороге. Новая станция была построена на улице Норт-Атертон в State College в 1930 году, и линия была сокращена до электростанции. (Здание Hammond Building теперь занимает старую полосу отвода к первоначальной станции.) Поставки из известковых карьеров упали, поскольку сталелитейная промышленность рухнула, и Chemical Lime обанкротилась в 1935 году. Однако компания продолжала работать во время банкротства и была вынуждена модернизировать свою деятельность, построив новый железнодорожный известковый завод в «Chemical» и отказавшись от карьеров в пользу глубокой добычи. Хотя в конце 1940 года компанию выкупила компания National Gypsum Company , модернизация (оплаченная за счет кредита Корпорации по финансированию реконструкции ) позволила сохранить конкурентоспособность известкового производства на протяжении десятилетий и сделала его крупнейшим грузоотправителем на Bellefonte Central. [2]
Начало Второй мировой войны и последовавший за этим промышленный спрос еще больше увеличили перевозки извести. Война также вызвала кратковременное возрождение первоначального источника дохода Bellefonte Central — железной руды. Scotia Mining Company была образована в начале войны для возобновления добычи в Scotia и построила новую промывочную машину для руды в 1942 году. Первоначально руда перевозилась в Уоддл для отправки, но после того, как было установлено, что она недостаточно чистая, компания получила деньги от Reconstruction Finance Corp. на дальнейшие усовершенствования. Была построена новая ветка длиной 3 мили (4,8 км) от главной линии в Лагарде (Альто) до новой обогатительной фабрики в Scotia. Однако до капитуляции Японии было отправлено всего 35 вагонов руды , и последовавшее за этим падение цен на железную руду снова сделало добычу нерентабельной. [2]
Хотя регулярное пассажирское сообщение прекратилось в 1946 году, [26] послевоенное движение оставалось сильным, опять же в основном за счет строительства в Пенсильванском государственном университете. Bellefonte Central также перевозила строительные материалы для строительства местных домов, поскольку набор в Пенсильванский государственный университет увеличился в соответствии с законопроектом о правах военнослужащих . Хотя появление грузовых перевозок неуклонно подрывало бизнес по перевозке грузов в объеме , меньшем, чем вагон , железная дорога по-прежнему занималась оптовыми поставками продовольствия в Пенсильванский государственный университет и поставками оборудования, автомобилей и бумаги. Хотя доставка угля в местные дома прекратилась в 1947 году, железная дорога продолжала перевозить около 470 вагонов угля в год для снабжения электростанции Пенсильванского государственного университета. В 1953 году Bellefonte Central приобрела свой первый тепловоз EMD SW9 , а в 1956 году списала свой паровоз , купив EMD SW1200 . [2]
Однако лучшие годы железной дороги остались позади: в 1955 году она зафиксировала самый высокий операционный доход. [26] В 1959 году Penn State перешла на грузовики для перевозки угля на свою электростанцию, а регулярное обслуживание State College прекратилось. Коллапс перевозок еще больше ускорился в 1960-х годах, с общим упадком северо-восточных железных дорог. По мере того, как состояние Pennsylvania Railroad ( Penn Central после 1968 года) ухудшалось, железнодорожные перевозки сталкивались со все более длительными задержками, которые Bellefonte Central не могла компенсировать. [2] В ту эпоху также было осуществлено последнее пассажирское сообщение по железной дороге, специальный поезд PRR из Питтсбурга на футбольный матч Университета Питтсбурга и Университета штата Пенсильвания в 1964 году. [26] После многих лет попыток создать новый трафик в Стейт-колледже, Bellefonte Central наконец отказалась от южного конца своей линии в 1974 году. Последний поезд отправился из Стейт-колледжа 22 июля 1974 года, а в 1976 году было проложено 13 миль (21 км) рельсов от Стейт-колледжа до Кемикал. С этого момента единственным клиентом железной дороги стала National Gypsum. [2]
Новое руководство пришло и на известковый завод, и на железную дорогу в 1976 году. Завод был куплен Domtar, в то время как Bellefonte Central был продан Kyle Railways. Перспективы для железной дороги по-прежнему казались разумными, поскольку завод в Chemical (купленный Domtar в 1976 году) имел обширную клиентскую базу. Большая часть извести, произведенной там, отправлялась на сталелитейные заводы в Пенсильвании, Нью-Йорке и Огайо. Молотая известь также отправлялась производителям стекла, а также химическим и бумажным компаниям. Однако вскоре сталелитейная промышленность Пенсильвании начала давать сбои под давлением иностранной конкуренции и собственной неэффективности. По мере падения сталелитейной промышленности рухнул и рынок извести, и Domtar закрыла завод в Chemical 1 июля 1982 года. Bellefonte Central закрылся в тот же день. Химический завод был продан в апреле 1983 года Confer Trucking, местной фирме, которая эксплуатировала его на пониженной мощности и не нуждалась в железнодорожном обслуживании. Соответственно, Bellefonte Central подала заявление о закрытии в 1984 году. 4,1 мили (6,6 км) от Chemical до Coleville были удалены весной 1985 года. Однако последняя миля пути от Bellefonte до Coleville была куплена SEDA-COG Joint Rail Authority, чтобы использовать депо в Coleville. Этот путь теперь является частью железной дороги Nittany and Bald Eagle , а старое депо Bellefonte Central теперь используется для их локомотивов. [2] Около мили полосы отвода на территории The Arboretum в Penn State было преобразовано в железнодорожную ветку , которая была открыта 22 мая 2006 года. [28]
Главная линия [29]
Филиалы Red Bank и Scotia [2]
Филиал Pine Grove Mills [2]
Фэрбрук-Бранч [30]
Филиал Скотии (военное время) [2]