Virginia Central Railroad была одной из первых железных дорог в американском штате Вирджиния , которая действовала между 1850 и 1868 годами от Ричмонда на запад на протяжении 206 миль (332 км) до Ковингтона . Учрежденная в 1836 году Генеральной ассамблеей Вирджинии как Louisa Railroad , железная дорога начиналась около линии Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad и расширялась на запад до округа Ориндж , достигнув Гордонсвилля к 1840 году. В 1849 году Blue Ridge Railroad была учреждена для строительства линии через Голубой хребет для Louisa Railroad, которая достигла подножия Голубого хребта в 1852 году. После решения Верховного суда США Louisa Railroad было разрешено расширяться на восток от точки около Досуэлла до Ричмонда.
Переименованная в Virginia Central Railroad в 1850 году, железная дорога обошла строящуюся Blue Ridge Railroad по временному пути, проложенному через Rockfish Gap . Это соединило восточное отделение железной дороги с ее расширяющейся линией через Blue Ridge в долине Шенандоа . Достигнув Clifton Forge к 1857 году, железная дорога начала эксплуатацию завершенной Blue Ridge Railroad в 1858 году и продолжала подготовку к дальнейшему расширению до начала Гражданской войны в США в 1861 году. Будучи главной целью для федеральных рейдов кавалерии Союза , железная дорога столкнулась со значительными действиями против нее во время войны. Хотя война оставила железную дорогу с только частью ее линии, оставшейся работоспособной, к июлю 1865 года железная дорога работала по всей своей довоенной длине.
После войны и многолетний президент Эдмунд Фонтейн, и бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Уикхэм были президентом Virginia Central и курировали ее расширение в сторону Ковингтона. Chesapeake and Ohio Railroad была образована в 1868 году в результате слияния Virginia Central Railroad и Covington and Ohio Railroad и расширилась на запад до реки Огайо к 1873 году после привлечения нового финансирования от Коллиса П. Хантингтона . Новая железная дорога (реорганизованная в Chesapeake and Ohio Railway в 1878 году) расширилась на восток в 1880-х годах через Peninsula Subdivision до Ньюпорт-Ньюса . Chesapeake and Ohio работала более ста лет, пока не была реорганизована путем слияния в CSX Transportation в 1980-х годах. Сегодня CSX, Amtrak и Buckingham Branch Railroad по-прежнему используют части старой линии Virginia Central для грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.
Генеральная Ассамблея Вирджинии приняла 18 февраля 1836 года акт об учреждении компании Louisa Railroad для строительства железнодорожной линии, простирающейся от Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P) на запад. Железная дорога, как указано в первоначальном уставе, должна была соединиться с RF&P около Тейлорсвилля, в том месте, которое станет Hanover Junction , и протянуться на запад, минуя здание суда Louisa, до округа Ориндж у подножия Юго-Западных гор . Совет по общественным работам Вирджинии владел двумя пятыми от общей суммы в 300 000 долларов (10 987 200 долларов сегодня), проданных для финансирования первоначального строительства железной дороги. [3]
Строительство железной дороги Луизы началось в октябре 1836 года, достигнув здания суда Луизы к 1839 году, а к 1840 году достигло Гордонсвилля . [4] Согласно первоначальному уставу, железная дорога должна была пройти через Голубой хребет до Харрисонбурга , но в 1839 году Содружество запросило провести обследование, чтобы определить возможный маршрут до Стонтона через Шарлоттсвилл . В конечном итоге этот маршрут, который проходил через горы в Рокфиш-Гэп , был выбран как лучшая альтернатива первоначальному плану пересечения в Свифт-Ран-Гэп на севере. В 1847 году устав был изменен Ассамблеей, чтобы предусмотреть строительство железной дороги до восточного подножия Голубого хребта, [5] а в 1849 году железная дорога Голубого хребта была уполномочена пересекать горы в Рокфиш-Гэп до Уэйнсборо . [6] Клавдий Крозе был назначен главным инженером железной дороги Блю-Ридж, и под его руководством и управлением началось строительство железной дороги через Блю-Ридж с использованием серии из четырех туннелей. [7] Тем временем, железная дорога Луизы достигла реки Риванна около Шарлоттсвилля к 1850 году, а к 1852 году достигла реки Мечумс , около восточного конца железной дороги Блю-Ридж. [4]
Эксплуатацией Луизской железной дороги первоначально занималась компания RF&P, начиная с первой эксплуатации поезда по рельсам Луизской железной дороги 20 декабря 1837 года. [8] Такое положение сохранялось до июня 1847 года, когда Луизская железная дорога взяла на себя управление операциями. [9]
Восточная конечная станция Louisa Railroad изначально находилась в Hanover Junction (теперь известном как Doswell) с RF&P Railroad. Устав этой линии защищал ее от строительства параллельного конкурента, но акт Генеральной Ассамблеи Вирджинии в 1848 году разрешил продление Louisa Railroad на восток через округа Ганновер и Хенрико до Ричмонда . Этот акт был опротестован RF&P за нарушение более раннего постановления Ассамблеи против параллельного конкурента. Первоначально иск RF&P был отменен Судом штата Вирджиния , который постановил, что Ассамблея сохранила за собой право разрешать строительство других железных дорог между Ричмондом и Фредериксбургом, и что первоначальный устав RF&P применялся только к перевозке пассажиров. Решение суда было обжаловано и в конечном итоге дошло до Верховного суда США в деле Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Company против Louisa Railroad Company , который вынес решение в пользу Louisa Railroad, подтвердив решение суда штата. [10]
Первым президентом Louisa Railroad был Фредерик Овертон Харрис, уроженец округа Луиза, который прослужил до 1841 года. После окончания срока Харриса Чарльз У. Кимброу, также из Луизы, прослужил до 1845 года, когда Эдмунд Фонтейн был избран на эту должность после смерти Кимброу. Эдмунд Фонтейн продолжал служить президентом Louisa Railroad и его преемником до окончания Гражданской войны в США . [11]
Пока прокладывался участок Голубого хребта, железная дорога Луизы была занята строительством на запад от западного подножия гор, через долину Шенандоа до Стонтона. В январе 1850 года Содружество разрешило железной дороге Луизы увеличить свой состав, чтобы строить от Стонтона до Ковингтона . [12] 2 февраля 1850 года железная дорога Луизы, значительно расширившаяся с момента своего основания в округах Луиза и Ганновер, была переименована в Центральную железную дорогу Вирджинии. [13]
Чтобы соединить восточные и западные участки железной дороги, в то время разделенные незаконченной Blue Ridge Railroad, главный инженер железной дороги Чарльз Эллет-младший предложил временный путь через Rockfish Gap , и к 1854 году он был построен и использовался. Построенный над и вокруг строящегося Blue Ridge Tunnel, этот путь длиной 4,38 мили (7,05 км), называемый Mountain Track, включал крутые уклоны (максимальный уклон 5,6% с правящим уклоном 5,3%) и резкие повороты (минимальный радиус 300 футов (91 м)), тем самым ограничивая скорость примерно до 5–7 миль в час (8,0–11,3 км/ч). [18] Для временного пути были заказаны три небольших локомотива-цистерны , один из которых был поставлен Tredegar Iron Works из Ричмонда, Joseph R. Anderson , и два от Baldwin Locomotive Works из Филадельфии , Baldwin и CR Mason . [19] Также были построены второй временный путь длиной 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) вокруг туннеля Бруксвилл и третий длиной 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) вокруг лощины Робертсона. [9] Временные пути успешно соединились с железной дорогой и, исключив дополнительные расходы и усилия по снятию грузов и пассажиров с поездов для перевозки через горы, способствовали дальнейшему росту и расширению на запад. [20]
Строительство продолжалось от Стонтона через водный пролив около Гошена в Грейт-Норт-Маунтин к 1855 году и достигло Милборо к 1856 году. Этот западный участок линии включал в себя еще три туннеля, а временный путь длиной около 1,25 мили (2,01 км) использовался в Милборо, пока туннель достраивался. К 1857 году железная дорога достигла точки, известной как станция Jackson's River Station , у подножия гор Аллегани . Это место позже будет известно как Клифтон-Фордж и станет точкой разделения для железной дороги Чесапик и Огайо . [21] [22]
Временный путь через Рокфиш-Гэп использовался до открытия туннеля Блю-Ридж в апреле 1858 года, и последний поезд, использовавший временный путь, сделал это вечером 12 апреля. Той ночью было установлено соединение с завершенной железной дорогой Блю-Ридж, а утром 13-го почтовый поезд был первым поездом, прошедшим через туннель. Пока туннель использовался, временный путь был быстро разобран. [23] На момент завершения туннеля Блю-Ридж это был самый длинный туннель в Соединенных Штатах и первый туннель в стране, который был завершен без использования вертикальных шахт . [24] Хотя Virginia Central не владела железной дорогой Блю-Ридж, ей было предоставлено право управлять ею от Содружества Вирджиния в обмен на ежегодную плату. [25]
В 1859 году линия Virginia Central перевезла 134 883 пассажира в течение года и перевезла 64 177 тонн грузов. [26] Дорога соединяла Ричмонд с точкой примерно в 10 милях (16 км) к востоку от Ковингтона, где должна была начаться предполагаемая железная дорога Ковингтона и Огайо , на расстоянии примерно 195 миль (314 км). [27] В феврале 1853 года Содружество Вирджинии зафрахтовало железную дорогу Ковингтона и Огайо для продления линии, завершенной Virginia Central, на запад через горы Аллегани до реки Огайо . Эта компания начала работу в 1855 году и завершила важные работы по профилированию на склоне Аллегани, включая строительство многочисленных туннелей, и, в меньшей степени, в районах вокруг Чарльстона и реки Канова . Однако с началом Гражданской войны в США в 1861 году расширение на запад прекратилось, а линия Ковингтона и Огайо осталась незавершенной. [7]
Virginia Central была одной из важнейших железных дорог для Конфедерации во время войны, так как она связывала плодородные сельскохозяйственные угодья Шенандоа в Вирджинии с Ричмондом и указывала на восток, позволяя легко перевозить припасы и войска для близлежащих кампаний. Туннели Blue Ridge и Virginia Central были ключевыми инструментами в быстрой мобилизации знаменитой « пехотной кавалерии » генерала Конфедерации Стоунволла Джексона . [30] Вскоре после начала войны Virginia Central заключила контракт с Почтовой службой Конфедеративных Штатов , как она сделала это с Почтовой службой США до войны, на перевозку почты по своей линии. Эта служба, наряду с пассажирским и общим грузовым транспортом, стала менее надежной, поскольку приоритет отдавался перевозке военных грузов и войск. [31]
По мере того, как война прогрессировала, железная дорога постоянно приходила в упадок из-за ее постоянного использования и ограниченного наличия поставок для содержания. [32] Рейды Союза также разрушили многие участки линии, включая большинство железнодорожных депо, за исключением тех, что находятся в Гордонсвилле и Шарлоттсвилле, двух ключевых пунктах торговли. [33] Поражение сил Джубала Эрли в Уэйнсборо привело к разрушению большей части мостов и линии между Стонтоном и Кесвиком , и когда армии Союза сошлись в Ричмонде, дальнейший ущерб был нанесен восточному участку железной дороги. [34] К концу войны железная дорога эксплуатировала менее 20 миль (32 км) путей [35] и имела только 40 долларов (796,17 долларов сегодня) в золоте. [7]
Во время кампании на полуострове в 1862 году мост через реку Саут-Анна был разрушен кавалерией Союза , а линия Virginia Central между Ганновером и Этли была разорвана. Хотя этот и многочисленные другие рейды нанесли значительный ущерб, повреждения вскоре были восстановлены, и линия в целом поддерживалась в хорошем состоянии. В мае 1863 года был совершен еще один рейд против линии, во время которого было атаковано здание суда Луизы и сожжено депо Ганновера. [36] Во время сухопутной кампании Улисса С. Гранта в 1864 году Филиппу Шеридану было приказано вместе с почти 8000 человек двигаться на запад, чтобы объединить силы с Дэвидом Хантером в Шарлоттсвилле, уничтожив по пути как можно большую часть Virginia Central. Из Шарлоттсвилля объединенные силы должны были наступать на Ричмонд с запада. Роберт Э. Ли ответил, отправив кавалерию под командованием Уэйда Хэмптона и Фицхью Ли , которые встретятся с Шериданом 11 июня на станции Тревилиан на линии Вирджиния-Сентрал. Силам Конфедерации удалось оттеснить Шеридана, который в 10:00 вечера 12-го числа отступил к Потомакской армии . [37] Во время рейда пути были повреждены незначительно, и вскоре повреждения были восстановлены, и линия возобновила работу. [36]
Реконструкция Virginia Central началась вскоре после распада Конфедерации, и с разрешения генерала Эдварда Орда ремонтные работы начались 21 апреля 1865 года. Строительство временных мостов и ремонт были выполнены быстро, что позволило поездам ходить до реки Риванна к маю. Временные наземные пути для дилижансов и фургонов были созданы для обхода неработающих участков железной дороги, пока проводился ремонт и обеспечивалась перевозка грузов и пассажиров. К концу июля поезда смогли ходить до западной конечной станции Jackson's River Station. Подвижной состав Virginia Central пострадал во время Гражданской войны, а работоспособное оборудование сократилось до количества, недостаточного для удовлетворения спроса. Чтобы помочь решить эту проблему, у правительства были арендованы четыре локомотива и сорок вагонов по цене 20 и 2 доллара (398,09 и 39,81 доллара сегодня) каждый в день соответственно. [38] Депо Бивердам было перестроено в 1866 году. [39]
В ноябре 1865 года состоялись выборы нового президента компании, и бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Уикхем был избран вместо давнего президента Эдмунда Фонтейна с перевесом в 364 голоса. В знак признания преданности Фонтейна и его службы железной дороге акционеры решили предоставить Фонтейну и его семье бесплатные билеты на всю жизнь. [38] Фонтейн был единогласно переизбран на пост президента компании в 1866 и 1867 годах. [40] [41]
С момента начала Гражданской войны участок линии между речной станцией Джексона и Ковингтоном, протяженностью около 10 миль (16 км), оставался незавершенным. Этот участок был необходим для дальнейшего расширения на запад, и к 31 июля 1867 года последний участок пути был проложен и введен в эксплуатацию. [42] Достижение Ковингтона позволило соединиться с железной дорогой Ковингтона и Огайо, которая в то время все еще строилась, и обеспечило будущее слияние двух компаний, как указано в акте Генеральной Ассамблеи Вирджинии, принятом 1 марта 1867 года. [43]
31 августа 1868 года Virginia Central была объединена с Covington and Ohio, чтобы сформировать новую Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad (реорганизованную в Chesapeake and Ohio Railway в 1878 году), и Уикхэм был избран президентом. [7] [44] Уикхэм осознал необходимость найти адекватное финансирование для возобновления работ на запад через сложную горную местность, поскольку Virginia Board of Public Works больше не мог помочь, как это было в прошлом. После неудачи в обедневших южных штатах и с британскими инвесторами, Уикхэм нашел новый капитал и финансирование, наняв Коллиса П. Хантингтона , одного из так называемой « Большой четверки », группы бизнесменов, которые недавно завершили западную часть трансконтинентальной железной дороги . [45] Под руководством Хантингтона и с миллионами нового финансирования из Нью-Йорка , строительство на запад возобновилось в 1868 году. [46]
Долгое время платившая пошлины за пользование государственной железной дорогой Blue Ridge Railroad, C&O договорилась о покупке линии у Содружества Вирджиния и приняла на себя полное владение ею 1 апреля 1870 года. [47] В общей сложности Virginia Central и C&O заплатили Содружеству около 900 000 долларов (21 685 263,16 долларов сегодня), включая как покупную цену, так и предыдущие сборы за пользование, что было значительно меньше расходов Содружества в размере 1 694 870,85 долларов (40 837 467,11 долларов сегодня) на строительство линии. [22]
Строительство старой линии Ковингтон и Огайо началось с Хантингтона, Западная Вирджиния, на западном конце и Ковингтона на восточном конце, и продвигалось к середине. К июлю 1869 года строительство линии на запад достигло Уайт-Салфер-Спрингс, Западная Вирджиния , и с использованием трех временных путей вокруг двух незаконченных туннелей и насыпи вся линия длиной 227 миль (365 км) от Ричмонда до Уайт-Салфер-Спрингс могла быть пройдена. [48] В августе 1871 года локомотив под названием Greenbrier был спущен по реке Огайо, чтобы помочь в строительстве линии с западной стороны. [49] Последняя церемония установки костылей на 428-мильном (689 км) участке от Ричмонда до реки Огайо состоялась 29 января 1873 года на железнодорожном мосту Хокс-Нест в долине реки Нью-Ривер , недалеко от города Анстед в округе Фейетт, Западная Вирджиния . [50] Последний костыль был забит Ч. Р. Мейсоном, который также забил первый костыль на железной дороге Луизы и занимал различные должности на протяжении истории Virginia Central и C&O. [50] [51]
Хантингтон также знал о потенциале поставок угля на восток из неиспользованных природных ресурсов Западной Вирджинии с завершением строительства новой железной дороги. Его агенты начали приобретать недвижимость в округе Уорик в восточной Вирджинии. В 1880-х годах он курировал расширение нового Peninsula Subdivision компании C&O , которое простиралось от туннеля Church Hill в Ричмонде на юго-восток по полуострову через Уильямсбург до Ньюпорт-Ньюса , где компания построила угольные пирсы в гаванях Хэмптон-Роудс и Ньюпорт-Ньюса. [7]
Железная дорога Richmond and Alleghany , которая шла от Клифтон-Фордж до Ричмонда по реке Джеймс и старому каналу Джеймс-Ривер и Канава , была объединена с Chesapeake and Ohio в 1889 году. [7] На этой линии поезда спускались почти на 1000 футов (300 м) по высоте до Ричмонда, следуя по пути реки. [52] Добавление «Линии Джеймс-Ривер» позволило C&O избегать более тяжелых уклонов старой линии Virginia Central на севере и стало главной артерией перевозки угля в восточном направлении вплоть до наших дней, при этом более ранняя линия Virginia Central использовалась для порожних хопперов в западном направлении. От схождения линий в Ричмонде как в восточном, так и в западном направлении угольные поезда использовали Peninsula Subdivision через Уильямсбург для обслуживания угольных пирсов в Ист-Энде Ньюпорт-Ньюса . [7]
После того, как Chesapeake and Ohio были объединены с несколькими другими крупными железными дорогами в 1980-х годах для формирования CSX Transportation , линия, построенная Virginia Central от Стонтона до Клифтон-Фордж, рассматривалась для отказа. Однако CSX решила сохранить линию, чтобы направлять пустые угольные поезда на запад, что, хотя и предназначалось для периодов избыточного движения, стало обычной практикой. [53] Помимо CSX, части старой линии Virginia Central используются компанией Amtrak 's Cardinal от Гордонсвилля до Клифтон-Фордж, [54] и Buckingham Branch Railroad , железной дорогой с короткими линиями из Вирджинии , которая арендует линию у CSX. [55] [56] Линия также будет использоваться для Amtrak Commonwealth Corridor, соединяющего Ньюпорт-Ньюс с Ричмондом, Шарлоттсвиллем, Роанок и Линчбергом, начиная с середины-конца 2020-х годов.
Много лет спустя после того, как оригинальная Virginia Central стала частью Chesapeake and Ohio в 1868 году, другая железная дорога между Фредериксбургом и Оринджем использовала название «Virginia Central». Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) эксплуатировала 38 миль (61 км) железной дороги с шириной колеи 3 фута (910 мм) между Фредериксбургом (с соединением с RF&P Railroad ) и Оринджем (с соединением с Orange & Alexandria Railroad ). Она работала как узкоколейная до 1926 года, когда линия стала стандартной колеи и название было изменено на Virginia Central Railway. В 1937 году вся линия была заброшена, за исключением сегмента длиной 1 миля (1,6 км) во Фредериксбурге, который просуществовал до 1984 года. [57]
