stringtranslate.com

Цессна 150

Cessna 150 — двухместный трехколесный самолет авиации общего назначения , предназначенный для летной подготовки , путешествий и личного использования. [2] В 1977 году на смену ему пришла Cessna 152 , незначительная модификация оригинальной конструкции.

Cessna 150 является пятым по величине самолетом за всю историю: было произведено 23 839 самолетов. [3] Cessna 150 предлагалась на продажу в названных конфигурациях, которые включали базовую модель Standard , Trainer с двойным управлением и роскошный Commuter , а также специальные опции для них, известные как варианты Patroller . Позже к этим конфигурациям присоединились топовые модели Commuter II и пилотажные модели Aerobat .

В 2007 году Cessna анонсировала преемника моделей 150 и 152 — Model 162 Skycatcher .

Разработка

Cessna 150, выпущенные до 1964 года, такие как Cessna 150B 1962 года, имели прямую хвостовую часть и заднюю часть кузова в стиле фастбэк без заднего стекла.

Разработка модели 150 началась в середине 1950-х годов с решения Cessna Aircraft выпустить преемника популярной модели Cessna 140 , производство которой завершилось в 1951 году . [a] Основными изменениями в конструкции модели 150 было использование трехопорного шасси . которым легче научиться пользоваться, чем шасси с хвостовым колесом у Cessna 140, а также замену закругленных законцовок крыла, а также горизонтальных и вертикальных стабилизаторов на более современные квадратные профили. Кроме того, узкие шарнирные закрылки модели 140 были заменены более крупными и гораздо более эффективными закрылками Фаулера . [5]

Прототип Cessna 150 впервые поднялся в воздух 12 сентября 1957 года, а производство началось в сентябре 1958 года на заводе Cessna в Уичито , штат Канзас . [6] 1764 самолета были также произведены компанией Reims Aviation по лицензии во Франции . Эти 150-е машины французского производства получили обозначение Reims F-150 или Reims-Cessna F-150 , буква «F» указывала на то, что они были построены во Франции.

Все модели 150 американского производства производились с двигателем Continental O-200-A мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт). Большинство самолетов, построенных в Реймсе, оснащены двигателем Continental O-200-A, построенным по лицензии Rolls-Royce , но некоторые имеют построенную Rolls-Royce версию Continental O-240-A .

Все модели, начиная с 1966 года, имеют большие двери и увеличенное багажное отделение. В модели 150G 1967 года двери были выгнуты наружу на 1,5 дюйма (38 мм) с каждой стороны, чтобы обеспечить больше места в салоне.

Летом 1977 года на смену модели 150 пришла близкородственная модель Cessna 152 . Модель 152 более экономична в эксплуатации за счет увеличенного межремонтного периода двигателя Lycoming O-235 . У модели 152 угол отклонения закрылков был ограничен до 30 градусов, по сравнению с отклонением закрылков на 40 градусов у модели 150, для лучшего набора высоты с полными закрылками, а максимальная сертифицированная полная масса была увеличена с 1600 фунтов (726 кг) на модели 150 до 1670 фунтов (757 кг). на модели 152. Производство модели 152 закончилось в 1985 году, когда было приостановлено производство всех однопоршневых поршневых самолетов Cessna. [2]

Производство

Всего в США было построено 22 138 самолетов Cessna 150, в том числе 21 404 самолета Commuter и 734 самолета Aerobat. Reims Aviation построила 1764 F-150, из которых 1428 были пассажирскими и 336 пилотажными. Филиал в Реймсе в Аргентине также собрал 47 самолетов F-150, в том числе 38 самолетов Commuter и 9 самолетов высшего пилотажа. [ нужна цитата ]

Из всех моделей Cessna 150-152 модельный год 1966 года был самым богатым: было произведено 3067 моделей Cessna 150 1966 года. Это был первый год, когда самолет имел стреловидное хвостовое оперение, увеличенное багажное отделение и закрылки с электроприводом.

Варианты

Cessna исторически использовала модельные годы, как и автомобильная промышленность США, при этом новые модели обычно представлялись за несколько месяцев до фактического календарного года.

Модель Cessna 150 1959 года на выставке в Норвежском музее авиации .
150

Модели Cessna 150 1959 и 1960 годов не имели суффиксной буквы. Их полная масса составляла 1500 фунтов (680 кг), а закрылки приводились в действие вручную с помощью механически связанного рычага между сиденьями.

Доступными конфигурациями были «Стандарт», самый базовый уровень с наименьшим количеством функций; модернизированный «Тренер» с двойным управлением полетом, более полным набором летных приборов для работы по правилам полета по приборам , радиостанцией, посадочным фонарем и некоторыми другими функциями; и первоклассный «Inter-City Commuter» (часто называемый просто «Commuter»), который имел вакуумный насос двигателя , указатели курса и ориентации с вакуумным приводом , а также вращающийся маяк для предотвращения столкновений, установленный на вертикальный плавник, а также все функции Тренера, за исключением двойного управления полетом. Стоимость составила 6995 долларов США за стандартный вариант, 7940 долларов США за Trainer и 8545 долларов США за Commuter. [6]

В модели 1960 года мощность генератора Commuter была увеличена до 35 ампер. Все модели 150 1959 года имели генератор на 20 ампер, и он был сохранен в Standard и Trainer на 1960 год; генератор на 35 ампер предлагался в качестве опции для этих конфигураций. Также в 1960 году были представлены варианты «Патроллер» для работы патрульного типа. Их можно было добавлять вместе или выборочно к любой конфигурации 150 и включать крыло «Патруль» с топливными баками большой дальности, вмещающими в общей сложности 38 галлонов США (144 л) вместо стандартных 26 галлонов США (98 л). Л) в нормальном крыле; Двери «Патрульный» с дополнительными окнами из акрилового стекла в нижней половине для лучшей обзорности; и трубка для сброса сообщений, позволяющая сбрасывать сообщения и другие мелкие предметы через пол кабины на землю.

Производство составило 122 в 1958 году, 648 в 1959 году и 354 в 1960 году. [1]

Модель 150A демонстрирует металлические законцовки крыла, которые менее гладкие, чем законцовки крыла из стекловолокна у модели 150B.
150А

Модель 1961 года включала в себя достаточно изменений, чтобы оправдать суффиксную букву, и поэтому получила обозначение «150A». Наиболее очевидные изменения коснулись задних боковых окон, которые стали на 15% больше, что позволило немного улучшить обзор сзади. Шасси также было переработано: основные колеса сместились назад на два дюйма (пять сантиметров), но не изменились крепления стоек шасси. Такое смещение основных колес уменьшило вероятность опрокидывания самолета назад на хвост во время погрузки, а также увеличило вес носового колеса, что повысило эффективность его рулевого управления. [1]

Другими новыми особенностями 150A были приборная панель с полностью измененной компоновкой; внутренние дверные ручки и почти заподлицо с замками окон, что сделало узкую кабину 150-й модели менее тесной; и опция индивидуально регулируемых сидений. Было построено 344 самолета из 150А. [1]

Модель 150B с так называемыми «патрульными» дверями с окнами в нижней половине.
150Б

Модель 150B была моделью 1962 года. Он заменил прежний стандартный винт Sensenich M69CK-52 на McCauley 1A100/MCM6950. Новый винт имел тот же диаметр 69 дюймов (1750 мм), но шаг его лопастей был уменьшен, что увеличило максимальную крейсерскую скорость примерно на 3 мили в час (5 км / ч; 3 узла) и немного улучшило скороподъемность и практический потолок. . Оригинальные металлические законцовки крыла были заменены на стекловолоконные более плавной формы и другой формы, что увеличило размах крыла примерно на 2 дюйма (50 мм). Опциональное детское кресло для двух пассажиров в багажном отделении, доступное с самой первой модели 150, было полностью переработано для модели 150B. Новой опцией был простой автопилот , специально для версии Commuter, под названием «Nav-O-Matic», одноосный тип удержания курса. Также для 150B были предложены дополнительные «фонари освещения» в нижней части крыльев, предназначенные для освещения области вокруг дверей, когда он находится на земле. С другой стороны, опция «Патрульный» была исключена. Всего было построено 331 модель «В». [1] Версия Commuter стоит 8 995 долларов США. [7]

150С

В модели 1963 года, 150C, к топливному фильтру был добавлен быстрый слив , а также предлагалась возможность установки основных колес и шин большего размера 6,00×6 дюймов (150×150 мм) вместо стандартных 5,00×5 дюймов (125×125 мм). ) размер. Кроме того, дополнительные « скоростные обтекатели » шасси были заменены на остроконечные, совместимые с теми, которые используются на других одномоторных моделях Cessna. Было построено 472 из 150C. [1]

Модель 150D, как и очень похожая модель 150E, показанная здесь, имела новое заднее стекло Omni-Vision, но сохранила не стреловидный хвостовой плавник, как у более ранних моделей 150.
150Д

Модель 150D 1964 года принесла первое серьезное изменение во внешний вид модели 150 — введение закругленного заднего стекла под маркетинговым названием Omni-Vision по образцу, уже установленному другими моделями Cessna. Новое заднее стекло улучшило обзор назад, и многие люди нашли новую кабину более «воздушной» и приятной из-за увеличенного света. [8] Багажное отделение также было увеличено, а норма веса багажа была увеличена с 80 фунтов (36 кг) до 120 фунтов (54 кг). Полная масса самолета была соответственно увеличена до 1600 фунтов (730 кг), как и для всех последующих 150 моделей.

Из-за более высокой полной массы при той же мощности двигателя заявленные Cessna показатели производительности модели 150D и более поздних моделей хуже, чем у более ранних моделей: уменьшены максимальная и крейсерская скорости, уменьшена дальность полета, увеличены взлетная и посадочная дистанции, а также скороподъемность. и практический потолок ниже. Такие изменения вполне ожидаемы, поскольку производительность зависит от веса и обычно указывается при максимальной полной массе. Крейсерские характеристики также могли ухудшиться, потому что новое заднее стекло сделало заднюю часть фюзеляжа 150D менее обтекаемой, чем у прежнего фюзеляжа «фастбэк».

Модель 150D сохранила прямой хвостовой плавник и руль направления предыдущих лет. Однако для облегчения нагрузки на управление к рулю направления и рулю высоты были добавлены аэродинамические балансировочные рожки . Эти рожки также содержали грузы (балансы масс) для устранения любого возможного флаттера управления , который мог быть вызван измененной аэродинамикой задней части фюзеляжа.

В модели 150D тяжелая электрическая батарея была перенесена из прежнего заднего места, за багажным отделением, в переднюю часть, прямо перед межсетевой перегородкой двигателя. У него был более широкий диапазон центра тяжести , чем у более ранних моделей, что обеспечивало большую гибкость при загрузке. У 150D также были более допустимые ограничения скорости полета для его никогда не превышаемой скорости, скорости маневрирования и, в частности, максимальной скорости с выпущенными закрылками, которая была увеличена с 85 миль в час (137 км/ч; 74 узла) до 100 миль в час (161 км/ч). ч; 87 кн).

В ходе производства 150D была добавлена ​​опция усиленного носового шасси с носовым колесом большего размера 6,00 × 6 дюймов (150 × 150 мм); у него была шина, протектор которой был шире стандартного, но лишь немного больше в диаметре. Складные крутящие звенья на этом сверхмощном носовом шасси также были перевернуты и установлены перед стойкой носового колеса, а не позади нее. Всего было построено 804 автомобиля 150D. [1]

150E

В Cessna 150E 1965 года произошли лишь незначительные изменения, такие как добавление дополнительного зеркала заднего вида. Производство модели «Е» увеличилось до 1637 самолетов. [1]

1966 Reims F150F с обтекателями колес.
150Ф

Модель 1966 года, 150F, сильно отличалась от предыдущих версий, особенно заметно по внешнему виду: вертикальное оперение было отклонено назад на 35 градусов, с коротким спинным обтекателем у основания, что соответствовало стилю Cessna 172 и других моделей. Двери кабины были расширены, увеличив площадь на 23%, и хотя старые двери были сужены внизу, новые двери были квадратными, что облегчало вход и выход из кабины. В новых дверях также были большие окна и лучшие замки. Багажное отделение было расширено до нижней части заднего стекла, что дало на 50% больше места, хотя предельная нагрузка осталась на уровне 120 фунтов (54 кг). Пол кабины теперь стал ровным, без выступов для прокладки кабелей управления. Старые закрылки с ручным управлением были заменены закрылками с электроприводом, активируемыми переключателем на приборной панели; другие прежние элементы управления этажом (колесо триммера руля высоты и клапан отсечки топлива) теперь располагались на небольшой вертикальной консоли под панелью. У электрических закрылков теперь был указатель положения закрылков над левой дверью. Основные колеса размером 6,00 × 6 дюймов (150 × 150 мм) с большими шинами низкого давления теперь были стандартными, а не дополнительными, и у них были новые тормоза. Предупреждающий сигнал о свалке, ранее использовавшийся в виде электрического звукового сигнала, теперь представлял собой пневматический звуковой сигнал, который работал даже в случае отключения электроэнергии. Варианты заостренного пропеллера и зеркала заднего вида стали стандартными для Commuter и Trainer. Другими новыми стандартными функциями Commuter были двойное управление (ранее доступное только для Trainer), обтекатели скорости колес, а также электрический нагреватель трубки Пито и датчик предупреждения о сваливании. Старая дополнительная дверь типа Patroller (с дополнительным окном в нижней половине) была исключена вместе с названием «Patroller», хотя топливные баки дальнего действия по-прежнему предлагались. Опция плафона также была прекращена. [9] [10] [11] [12]

Cessna значительно расширила производство 150 моделей 150F; Всего было выпущено 3087 экземпляров этой модели. [1] Модельный год 1966 года станет самой производимой моделью за всю историю производства 150 автомобилей. (Более 150L и 150M будут произведены позже, но они были распределены по нескольким модельным годам.) Модельный год 1966 года был также первым производством F150, построенных во французском Реймсе, из которых 67 было построено как F150F. [13]

150 г
Cessna 150G на поплавках, с большими «опущенными» законцовками крыла на вторичном рынке.

Модель 1967 года, 150G, была очень похожа на 150F, но имела множество внутренних изменений. Двери были изогнуты наружу, чтобы сделать кабину примерно на три дюйма (75 мм) шире, а пол был опущен, чтобы добавить пространство для головы. На капот двигателя добавлены резиновые шумоизоляторы для снижения вибрации и шума в салоне. Система отопления кабины теперь позволяла смешивать нагретый воздух со свежим воздухом и имела новое отверстие для обогрева лобового стекла. Изменилась компоновка приборной панели, штурвалы управления теперь имели открытый верх. Ход олео- стойки переднего колеса был сокращен с 7 дюймов (180 мм) до 4 дюймов (100 мм). Оба старых электрических генератора, 20-амперный и 35-амперный, были заменены новым генератором переменного тока на 60 ампер . Проблесковый маячок для предотвращения столкновений (стандартный для Commuter, дополнительный в других местах) был заменен со старого моторизованного вращающегося типа на новый проблесковый. Отдельно регулируемые ковшеобразные сиденья теперь были стандартными для Commuter и могли быть обтянуты тканью или винилом. Commuter получил стандартный ковер от стены до стены. Тонированные окна были новой опцией. [9] [14] [15] [16]

Модель 150G также была первым вариантом Cessna 150, сертифицированным для поплавков. Для работы на гидросамолете он использовал винт большего диаметра 75 дюймов (1905 мм) и имел полную массу 1650 фунтов (750 кг). [17] [18] Всего компанией Cessna было построено 2114 моделей 150G; еще 152 были построены компанией Reims во Франции как F150G. [1]

150 ч

Модель 1968 года, 150H, внешне отличалась от 150G только добавлением обтекателей обтекаемой формы на концах стоек крыла. Электрический переключатель закрылков теперь представлял собой трехпозиционный переключатель: при нажатии вверх для поднятия закрылков он оставался в этом положении, делая эту операцию «автоматической», но для опускания закрылков по-прежнему требовалось удерживать переключатель вниз. [19] Индикатор положения закрылка теперь был вертикальным на левом переднем косяке двери, а центральная консоль была сужена для увеличения пространства для ног. Новая опция выравнивателя крыла могла автоматически управлять элеронами и рулями направления, чтобы удерживать самолет на курсе. [9] [20] [21] В 2007 году 150H были построены в Уичито, из них 170 построены в Реймсе как F150H. [1]

150И

Модели «150I» не было, поскольку Cessna не хотела, чтобы заглавную букву I путали с цифрой 1. (Несмотря на это, в 1968 году существовала модель Cessna 172 172I . ) [1]

150 Дж

Модель 1969 года называлась 150J, внешне она выглядела идентично 150H. Самым большим изменением в 150J стала компоновка приборной панели, которая, наконец, приняла компоновку «basic-T» , которая будет использоваться во всех более поздних моделях 150. Модель 150J также имела электрические переключатели кулисного типа вместо прежних тяговых, а новый комбинированный магнето/стартер с ключом заменил старый стартер «тянущего типа». [9] [22] Новый стартер был более «автомобильным», но не таким надежным, как старый, а также более дорогим в ремонте. Новыми опциями были фонарь для карты под штурвалом и вилка наземного питания, а к версии гидросамолета были добавлены дополнительные ступеньки и ручки, чтобы облегчить заправку. [23] Было построено 1714 моделей «J», [1] плюс 140, построенных Реймсом как F150J.

Reims/Cessna FA150K Aerobat в оригинальной окраске Cessna Aerobat 1970 года.
150 тыс.

Для модели 1970 года, 150K, Cessna добавила раздельный главный переключатель, который мог отдельно отключать генератор, [24] регулируемый с земли триммер руля направления , новую формованную обивку потолка кабины и новые сиденья с большим пространством для ног. Новые опции включали тонированные двойные потолочные фонари для обзора вверх, дополнительные ступеньки и ручки для облегчения заправки, шины с белыми стенками и законцовки крыльев с «коническим изгибом», загнутые вниз к задней кромке. На 150K Commuter изогнутые законцовки крыла были стандартными. [9] [25] [26]

Однако самым большим изменением в 150K стало добавление новой версии, сертифицированной для высшего пилотажа, A150K Aerobat. Aerobat сохранил обычный двигатель Continental O-200 мощностью 100 л.с. (75 кВт) от модели 150, но конструктивно он был прочнее обычного 150K, рассчитанного на коэффициент нагрузки +6,0/-3,0 g (по сравнению с +4,4/–1,76 g для обычный 150К), имеющий более высокие пределы маневренности и никогда не превышающую скорость. [27] [28] Другие стандартные функции Aerobat включали уже упомянутые двойные световые люки, плечевые ремни для обоих пассажиров, съемные спинки сидений и подушки, позволяющие освободить место для рюкзака или парашюта с сиденьями, сбрасываемые двери и специальную окраску в виде шахматной доски. схема; также был дополнительный акселерометр для приборной панели. Aerobat был одобрен для выполнения различных маневров, которые не были разрешены для обычных 150-х, но у него все еще была обычная топливная система 150-х с гравитационной подачей, поэтому устойчивый перевернутый полет был невозможен. [9] [25] [26] [29] A150K Aerobat 1970 года стоил 12 000 долларов по сравнению с ценой в 11 450 долларов за модель 150K Commuter. [30]

Всего было построено 832 модели «К», включая А150К. [1] Реймс построил 129 самолетов F150K и 81 самолет FA150K.

150л

У 150L был самый продолжительный производственный цикл среди всех подмоделей 150, выпускавшихся в 1971–74 годах.

Новинкой 1971 года стали трубчатые стойки шасси с увеличенной на 16% шириной (от 6 футов 6 дюймов (1,98 м) до 7 футов 7 дюймов (2,31 м) для лучшей управляемости на земле. Они заменили предыдущую плоскую стальную рессорную опору. Также в 1971 году , посадочные и рулежные фонари были перенесены с передней кромки крыла в носовую чашу, чтобы лучше освещать землю. Это было улучшением, но срок службы ламп сократился из-за жары и вибрации в этом месте. Их перенесли обратно на крыло. на модели Cessna 152 1984 года .

В букве «L» также появилась более длинная спинная планка, доходящая до заднего стекла. Это было сделано больше для стиля, чем для аэродинамики, и соответственно вес пустого автомобиля увеличился на 10 фунтов (4,5 кг) по сравнению с «K». В 1971 году было построено 879 экземпляров.

В 1972 году модель «L» получила новые крышки топливного бака для уменьшения просачивания влаги, а также улучшенные сиденья и направляющие сидений. В 1972 году построено 1100 штук.

В модели «L» 1973 года сиденья были установлены ниже, чтобы обеспечить больше места для головы более высоким пилотам. Всего было построено 1460 моделей 1973 года.

Последняя модель «L» была произведена в 1974 году. Единственным изменением в этом модельном году стал винт на A150L Aerobat: новый аэродинамический профиль Clark Y , который увеличивал крейсерскую скорость на 4 мили в час (6,4 км/ч). В 1974 году было выпущено 1080 экземпляров 150. [1]

Всего было произведено 4519 самолетов L, плюс 485 самолетов, построенных Реймсом как F150L, ​​и 39 самолетов FA150L Aerobat. Еще 39 самолетов были построены в Аргентине компанией DINFIA под обозначением A-150L. [31]

FRA150L Аэробат

Реймс произвел вариант FA150L Aerobat с двигателем Rolls-Royce Continental O-240-A , построено 141 экземпляр. [31]

150М
Модель Cessna 150M 1976 года с увеличенной на 15% площадью хвостового оперения и руля направления.

Последней моделью Cessna 150 стала модель 150M. Он представил пакет модернизации «Commuter II», который в стандартной комплектации включал множество дополнительных авионики и элементов отделки. У «М» также была увеличена высота плавника на 6 дюймов (150 мм). Это увеличило площадь руля направления и киля на 15%, чтобы улучшить управляемость при боковом ветре. «М» выпускался три года: 1975–77. Академия ВВС США использует вариант М (обозначенный Т-51) для тренировок и соревнований. [32]

Инерционные ограничители стали доступны в качестве опции в 1975 модельном году. Всего построено 1269 машин модели 150М 1975 года.

В 1976 году «М» получил комплект электрических выключателей для замены использовавшихся ранее предохранителей . Он также был оснащен полностью шарнирно-сочлененным сиденьем пилота в качестве стандартного оборудования (это сиденье было дополнительным на некоторых более ранних моделях). Всего построено 1399 штук.

Модель 1977 года была последней для Cessna 150. В ней были добавлены только закрылки с «предварительным выбором», что позволяло пилоту устанавливать закрылки в любое положение без необходимости удерживать переключатель во время движения закрылков, что позволяло пилоту сосредоточиться на другие летные обязанности. Всего было построено 427 моделей 150M 1977 года, поскольку в начале 1977 года производство перешло на улучшенную Cessna 152 .

Множество усовершенствований, внесенных в модель 150 на протяжении многих лет, стоили самолету большого количества полезной нагрузки. Самый первый 150-й весил пустым 962 фунта (436 кг), тогда как вес пустого последнего «M Commuter II» составлял 1129 фунтов (512 кг). Это увеличение пустой массы на 167 фунтов (76 кг) было компенсировано только увеличением полной массы на 100 фунтов (45 кг) в 1964 году. [5] Модель 152 принесет столь необходимое увеличение полной массы на 70 фунтов (32 кг). вес до 1670 фунтов (760 кг). [1]

Всего за три года было построено 3097 моделей «М». [1] Еще 285 самолетов Reims были построены как F150M и 141 FA150M Aerobats. Реймс также построил 75 самолетов A150L с модификациями F150M.

ФРА150М

Реймс произвел вариант Rolls-Royce Continental O-240-A с двигателем FRA150L Aerobat с теми же улучшениями, что и F150M, построено 75 экземпляров. [31]

Доступные модификации

Несколько самолетов Cessna 150 были переоборудованы в конфигурацию хвостового тягача с использованием комплектов STC .

Для Cessna 150 доступны сотни модификаций. Некоторые из наиболее часто устанавливаемых включают:

Aviat 150 — это капитально отремонтированная и перестроенная модель Cessna 150 компании Aviat . [34]

Примечательные рейсы

Операторы

Гражданский

Самолет пользуется популярностью у летных школ, а также у частных лиц.

Военный

 Бурунди
 Демократическая Республика Конго
 Эквадор
Т-51А (Cessna 150M) Академии ВВС США.
 Кот-д'Ивуар
 Либерия
 Мексика
 Парагвай
 Сомали
 Шри-Ланка
 Соединенные Штаты

Известные несчастные случаи

Технические характеристики (Comuter II 1976 г.)

Данные Jane's All The World's Aircraft [65]

Общие характеристики

Производительность

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Сноски

  1. ↑ Самолет некоторое время назывался Cessna 142, а затем был переименован в Cessna 150. [4]
  2. ↑ Третьим пассажиром был двенадцатилетний мальчик, который ехал на дополнительном заднем сиденье багажного отделения Cessna. Поскольку выяснилось, что Cessna загружен правильно, его вес предположительно находился в пределах 120 фунтов (54 кг), разрешенных для заднего отсека 150F.

Примечания

  1. ^ abcdefghijklmnopq Кларк, Билл: Первое издание Cessna 150 и 152 , страницы 26–95. Книги TAB, 1987. ISBN  0-8306-9022-0.
  2. ^ ab Самолет и пилот: Справочник самолетов 1978 года , страницы 22-23. Werner & Werner Corp, Санта-Моника, Калифорния, 1977. ISBN 0-918312-00-0 
  3. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings для всего мира . Бенд, штат Орегон: Maverick Publications. п. 16. ISBN 0-89288-221-2.
  4. ^ «История». Цессна 150-152 Клуб . Проверено 18 июня 2023 г.
  5. ^ ab National Flightshops: Все эти Cessna 150 . Национальные авиационные мастерские, Санкт-Петербург, Флорида, 1978 г.
  6. ^ Аб Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings для всего мира . Бенд, штат Орегон: Maverick Publications. п. 9. ISBN 0-89288-221-2.
  7. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings для всего мира . Бенд, штат Орегон: Maverick Publications. ISBN 0-89288-221-2.
  8. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings для всего мира . Бенд, штат Орегон: Maverick Publications. п. 11. ISBN 0-89288-221-2.
  9. ^ abcdef Франк, Джон М. (17 июля 2006 г.). «История модели Cessna Pilots Association 150/152» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 21 апреля 2017 г. Проверено 9 сентября 2022 г.
  10. ^ Что может быть веселее всего на свете? Полет на новой Cessna 150 . Авиакомпания Cessna. 1965.
  11. ^ Cessna Aircraft Company (сентябрь 1965 г.). «Что делает новый Cessna 150 самым продаваемым самолетом в мире?». Летающий . стр. 80–81 . Проверено 13 сентября 2022 г.
  12. ^ Вигман, Ричард Б. (октябрь 1965 г.). «Сессна 150». Летающий . стр. 83–85 . Проверено 13 сентября 2022 г.
  13. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings для всего мира . Бенд, штат Орегон: Maverick Publications. п. 12. ISBN 0-89288-221-2.
  14. ^ Cessna 150: Стандартные — Тренировочные — Пригородные модели . Авиакомпания Cessna. 1966.
  15. ^ Cessna 150 за 1967 год: Прайс-лист на самолеты и аксессуары . Авиационная компания Cessna. 1966.
  16. ^ Cessna Aircraft Company (октябрь 1966 г.). «Управляйте новой Cessna 150… это самое интересное!». Летающий . стр. 110–111 . Проверено 13 сентября 2022 г.
  17. ^ Вигман, Ричард Б. (январь 1967 г.). «Cessna 150 — он плавает». Летающий . п. 34 . Проверено 13 сентября 2022 г.
  18. ^ «Паспорт типа сертификата № 3A19, редакция 50» (PDF) . Федеральная авиационная администрация. 21 июля 2017. С. 3–4 . Проверено 13 сентября 2022 г.
  19. ^ Модель 150 1970 г. — Руководство пользователя . Авиакомпания Cessna. 1969. стр. 2–6.(Хотя новый переключатель закрылков был представлен в модели 150H 1968 года, в руководстве пользователя его работа не описывалась до версии 1970 года.)
  20. ^ Cessna 150: Приключения . Авиакомпания Cessna. 1967.
  21. ^ Модель Cessna 150: прайс-лист на самолеты и аксессуары 1968 года . Авиакомпания Cessna. 1967.
  22. ^ Cessna 150: Самолет для побега . Авиакомпания Cessna. 1968.
  23. ^ Модель Cessna 150: прайс-лист на самолеты и аксессуары 1969 года . Авиакомпания Cessna. 1968.
  24. ^ Модель 150 1970 г. — Руководство пользователя . Авиакомпания Cessna. 1969. стр. 2–3.
  25. ^ ab 1970 Cessna 150: Standard, Trainer, Commuter и представление совершенно нового Aerobat . Авиакомпания Cessna. 1969.
  26. ^ ab Cessna Aircraft Company (май 1970 г.). «Уйди с дороги, чувак... садись в Cessna 150». Летающий . стр. 86–87 . Проверено 8 сентября 2022 г.
  27. ^ Модель 150 Aerobat 1970 года — Руководство пользователя . Авиакомпания Cessna. 1969. стр. 5–1, 5–2.
  28. ^ Модель 150 1970 г. — Руководство пользователя . Авиакомпания Cessna. 1969. стр. 4–1, 4–2.
  29. ^ Траммелл, Арчи (октябрь 1969 г.). «Отчет пилота: 150 выполняет пилотаж». Летающий . стр. 56–58 . Проверено 9 сентября 2022 г.
  30. ^ Томпсон, Уильям (1991). Cessna Wings для всего мира . Бенд, штат Орегон: Maverick Publications. п. 14. ISBN 0-89288-221-2.
  31. ^ abc Simpson 1996, стр. 96–97.
  32. ^ "DOD 4120.15-L - Приложение" . обозначение-systems.net . Архивировано из оригинала 8 июля 2013 года . Проверено 8 июля 2015 г.
  33. ^ abcdefgh Кларк, Билл: Первое издание Cessna 150 и 152 , страницы 197–212. Книги TAB, 1987. ISBN 0-8306-9022-0. 
  34. ^ Авиат Самолет (2021). «152 переосмысленных». aviataircraft.com . Архивировано из оригинала 6 мая 2021 года . Проверено 28 мая 2021 г.
  35. ^ Клейнханс, Джоан. «Трансатлантическая Цессна 150». cessna150-152.com . Архивировано из оригинала 3 октября 2017 года . Проверено 24 июля 2017 г.
  36. ^ Андраде 1982, с. 36.
  37. ^ Андраде 1982, с. 342.
  38. ^ Андраде 1982, с. 57.
  39. ^ Андраде 1982, с. 126.
  40. ^ Андраде 1982, с. 147.
  41. ^ Андраде 1982, с. 157.
  42. ^ Андраде 1982, с. 176.
  43. ^ Андраде 1982, с. 194.
  44. ^ Андраде 1982, с. 209.
  45. ^ «Полёты». usafa.af.mil . Проверено 2 июня 2021 г.
  46. ^ «Столкновение в воздухе, Ozark Air Lines, Inc., DC-9, N970Z и Interstate Airmotive, Inc., Cessna 150F, N8669G, Сент-Луис, Миссури, 27 марта 1968 года» (PDF ) . fss.aero . 30 июня 1969 года. Архивировано (PDF) из оригинала 14 июня 2022 года . Проверено 14 июня 2022 г.
  47. ^ "Крушение в воздухе убило троих возле Митчелл Филд" . Милуоки Сентинел . 5 августа 1968 г. с. 1-часть 1.
  48. ↑ Уильямс, Эдвард Д. (5 августа 1968 г.). «США начинают здесь расследование катастрофы в воздухе» . Милуоки Джорнал . п. 1-часть 1.
  49. ^ «Отчет об аварии NTSB NTSB-AR-69-04, 8 июля 1969 г., стр. 1-2» (PDF) . Проверено 26 июня 2017 г.
  50. ^ «Ошибки ухудшают видимость, говорит пилот авиакатастрофы» . Милуоки Джорнал . 6 августа 1968 г. с. 1-часть 1.
  51. ↑ Росслейн, Кеннет (6 августа 1968 г.). «Героический пилот, уверенный в безопасной посадке». Милуоки Сентинел . п. 1-часть 1.
  52. ↑ Тьен, Алекс (21 ноября 1968 г.). «Крушения в воздухе« можно было избежать »». Милуоки Сентинел . п. 5, часть 1.
  53. ^ Описание аварии самолета ASN Boeing 707-323C N7595A Эдисон, штат Нью-Джерси, в Сети авиационной безопасности . Проверено 9 августа 2022 г.
  54. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (3 июля 1974 г.). «Отчет об авиационном происшествии - исправленный: American Airlines, Inc., Boeing 707-323, N7595A и Linden Flight Service, Inc., Cessna 150, N60942 над Эдисоном, штат Нью-Джерси, 9 января 1971 г.» (PDF ) . Проверено 8 августа 2022 г.
  55. ^ Описание аварии самолета ASN Boeing 707-324C N47330 Комптон, Калифорния, в Сети авиационной безопасности . Проверено 9 августа 2022 г.
  56. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (29 декабря 1971 г.). «Отчет об авиационном происшествии: Continental Air Lines, Inc., Boeing 707-320C, N47330 и Floyd Flying Service, Cessna 150J, N61011, Комптон, Калифорния, 4 августа 1971 г.» ( PDF) . Проверено 9 августа 2022 г.
  57. ^ Описание происшествия для 52-5826 в Сети авиационной безопасности . Проверено 29 октября 2014 г.
  58. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (18 июня 1975 г.). «Отчет об авиационном происшествии: ВВС США Convair VT-29D (CV-340) и Cessna 150H, N50430, Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, 9 января 1975 г.» (PDF) . Проверено 3 августа 2022 г.
  59. ^ «Отчет об авиационном происшествии Golden West Airlines, Inc., De Havilland DHC-6 N6383 и CessnAir Aviation, Inc., Cessna 150, N11421» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 7 августа 1975 года. Архивировано (PDF) из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 24 июля 2017 г.
  60. ^ «Окончательный отчет об авиационных происшествиях Национального совета по безопасности на транспорте, номер происшествия: ERA15MA259A» . Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 ноября 2016 г. Проверено 24 июля 2017 г.
  61. ^ «Окончательный отчет об авиационных происшествиях Национального совета по безопасности на транспорте, номер происшествия: ERA15MA259B» . Национальный совет по безопасности на транспорте . 15 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 7 мая 2021 г. Проверено 24 июля 2017 г.
  62. ^ «Двое погибших после столкновения F-16 и Cessna над Южной Каролиной» . Фокс Ньюс . Архивировано из оригинала 8 июля 2015 года . Проверено 8 июля 2015 г.
  63. ^ «Двое погибших в результате столкновения F-16 и Cessna» . AVweb . 7 июля 2015 года. Архивировано из оригинала 9 июля 2015 года . Проверено 8 июля 2015 г.
  64. ^ «Cessna 150 разбился на пляже Санта-Моники, в результате чего погиб бывший мэр» . Globalair.com . Проверено 7 февраля 2024 г.
  65. ^ Тейлор 1976, с. 254.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Cessna 150 .