Канал Чесапик -Делавэр ( канал C&D ) — судоходный канал длиной 14 миль (22,5 км), шириной 450 футов (137,2 м) и глубиной 35 футов (10,7 м), который соединяет реку Делавэр с Чесапикским заливом в штатах Делавэр и Мэриленд в США.
В середине XVII века картограф Августин Герман заметил, что эти огромные водоемы были разделены лишь узкой полосой земли. В 1764 году был проведен обзор возможных водных путей через полуостров Делмарва , но никаких действий не последовало. Идея была снова высказана в 1788 году региональными лидерами бизнеса, включая знаменитых филадельфийцев Бенджамина Франклина и Бенджамина Раша .
Несмотря на то, что начало коммерческого предприятия в 1802 году совпало с Canal Mania в Англии и Уэльсе, только в 1829 году C&D Canal Company смогла, наконец, объявить водный путь «открытым для бизнеса». Стоимость его строительства в размере 3,5 млн долларов (что эквивалентно 89,1 млн долларов в 2023 году) сделала его одним из самых дорогих проектов каналов своего времени.
В настоящее время канал C&D принадлежит и управляется Инженерным корпусом армии США , округ Филадельфия. Проектный офис в Чесапик-Сити, штат Мэриленд , также является местом расположения Музея канала C&D и маяка на мосту Бетел. Канал экономит около 300 миль на маршруте между Уилмингтоном или Филадельфией на реке Делавэр и Балтимором в заливе Чесапик, избегая маршрута вокруг полуострова Делмарва.
Канал является достопримечательностью и культурной границей штата Делавэр, считается разделительной полосой между урбанизированной северной частью штата и сельской южной частью, известной среди местных жителей как «Нижний Делавэр», и обозначает неофициальную северную границу полуострова Делмарва.
В середине XVII века Августин Герман , картограф и уроженец Праги , служивший посланником голландцев, заметил, что два больших водоема, река Делавэр и Чесапикский залив, разделены лишь узкой полоской земли. Герман предложил построить водный путь, чтобы соединить их.
Прошло более столетия, прежде чем были предприняты какие-либо действия. В 1764 году был проведен обзор возможных водных путей через полуостров Делмарва . Один из них был предложен Томасом Гилпином-старшим, квакером из Филадельфии , штат Пенсильвания , который вместе с другими членами Американского философского общества искал водный путь, чтобы сократить расстояние судоходства из Чесапикского залива в Филадельфию . Он предложил канал через полуостров Делмарва, чтобы соединить реку Честер в современном Миллингтоне, штат Мэриленд , с рекой Делавэр . Он даже купил 39 акров (16 га) земли, в основном в Миллингтоне и его окрестностях, но канал не стал реальностью в течение десятилетий.
Идея была снова высказана в 1788 году региональными лидерами бизнеса, включая известных филадельфийцев Бенджамина Франклина и Бенджамина Раша . Канал сократит почти на 300 миль (500 км) водные пути между Филадельфией и Балтимором .
В 1802 году, после действий законодательных органов Мэриленда , Делавэра и Пенсильвании , была зарегистрирована компания Chesapeake & Delaware Canal Company, президентом которой стал торговец и банкир Джозеф Тэтнелл . [1] Последовали дополнительные исследования, и в 1804 году началось строительство канала под руководством Бенджамина Латроба . [1] Работа включала в себя строительство 14 шлюзов для соединения реки Кристина в Делавэре с рекой Элк в Уэлч-Пойнт, штат Мэриленд, но проект был остановлен два года спустя из-за нехватки средств.
Компания канала была реорганизована в 1822 году, и новые исследования показали, что для возобновления строительства требовалось более 2 миллионов долларов капитала. В конце концов, Содружество Пенсильвании приобрело акции на 100 000 долларов, штат Мэриленд — 50 000 долларов, а Делавэр — 25 000 долларов. Федеральное правительство инвестировало 450 000 долларов, а оставшуюся часть — подписка общественности.
Корпус инженеров армии США сыграл важную, хотя и неофициальную роль для компании канала в 1823 и 1824 годах, предоставив двух старших офицеров для помощи в определении маршрута канала. Инженерные офицеры и два гражданских инженера рекомендовали новый маршрут с четырьмя шлюзами , простирающийся от гавани Ньюболдс-Лэндинг (ныне город Делавэр) на запад до рукава реки Элк- Ривер в Мэриленде.
Строительство канала возобновилось в апреле 1824 года, и в течение нескольких лет около 2600 человек копали и вытаскивали землю из рва. Рабочие трудились с киркой и лопатой на огромной строительной задаче, работая за среднюю дневную зарплату в 75 центов. Болотистые земли вдоль запланированного маршрута канала оказались большим препятствием для прогресса; рабочие постоянно боролись с оползнями на мягких склонах «рва». Только в 1829 году компания C&D Canal Company смогла, наконец, объявить водный путь «открытым для бизнеса». Стоимость его строительства в 3,5 миллиона долларов [2] сделала его одним из самых дорогих проектов канала своего времени.
В 1825 году, благодаря усилиям Бенджамина Райта , компания уволила главного инженера канала Джона Рэндела-младшего , который обследовал его маршрут и построил сложный восточный участок. Рэндел подал в суд на компанию за нарушение контракта, и в 1834 году присяжные вернули Рэнделу компенсацию в размере 226 885,84 долларов США (что эквивалентно 6 924 556 долларам США в 2023 году), колоссальную сумму для того времени. Апелляции компании канала дошли до Верховного суда США , который подтвердил компенсацию. Компания попыталась избежать выплаты по решению суда, но законодательные органы штатов Мэриленд и Делавэр приняли законопроекты, требующие от компании канала выплатить свои долги в течение пяти лет. Огромная компенсация почти обанкротила компанию. [3] [4]
Чесапикский залив и река Делавэр теперь были соединены судоходным каналом длиной около 14 миль (23 км), глубиной 10 футов (3 м), шириной 66 футов (20 м) по ватерлинии и шириной 36 футов (11 м) по дну канала. Крытый деревянный мост в Саммите , Делавэр, перекинул канал через «Deep Cut», длиной 250 футов (76 м) между устоями. Пол моста находился на высоте 90 футов (27 м) над дном канала. Три деревянных разводных моста также пересекали канал. Шлюзы для пропуска судов через различные уровни водного пути были построены в Делавэр-Сити, Делавэр и Сент-Джорджесе , Делавэр, и два в Чесапик-Сити. Каждый имел длину 100 футов (30 м) и ширину 22 фута (6,7 м) и в конечном итоге был увеличен до 220 футов (67 м) в длину и 24 футов (7,3 м) в ширину.
Команды мулов и лошадей буксировали грузовые и пассажирские баржи, шхуны и шлюпы через канал. Грузы включали практически все полезные предметы повседневной жизни: пиломатериалы , зерно , сельскохозяйственную продукцию, рыбу, хлопок , уголь , железо и виски . В конечном итоге были созданы пакетботы для перевозки грузов по водному пути. Ericsson Line работала между Балтимором и Филадельфией и продолжала перевозить пассажиров и грузы по каналу до 1940-х годов. Грузооборот достиг пика в 1872 году, когда через канал прошло более 1,3 миллиона тонн.
Вдоль маршрута через вершину полуострова Делмарва, по крайней мере, шесть маяков предупреждали баржи и другие суда, проходящие через канал, когда они приближались к мостам и шлюзам. Эти небольшие деревянные маяки имели красные фонари, установленные на них. [6]
Пароходная линия Ericsson Line изначально была пароходами, предназначенными только для перевозки грузов; однако в 1876 году во время Столетней выставки в Филадельфии линия была преобразована в пассажирские суда, поскольку спрос на поездки возрос. Пароходные компании Балтимора и Филадельфии, которые управляли линией Ericsson, построили и оборудовали суда с семьюдесятью-восьмидесятью каютами в дополнение к грузовым помещениям. В свою очередь, эти суда выросли с менее чем ста до более чем шестисот тонн и значительно увеличили перевозки из Балтимора в Филадельфию. Линия Ericsson была названа в честь своего первого судна, Ericsson, которое было названо в честь Джона Эрикссона, который разработал гребной винт , установленный на судне, специально предназначенном для канала Чесапик и Делавэр. Ericsson был построен на верфи Reanie & Neafie в Филадельфии Энтони Гроувсом-младшим. Судно, законченное в 1843 году, имело длину 78 футов (24 м) и весило восемьдесят тонн. Она начала свою деятельность в 1844 году под руководством капитана Ноа Ф. Айрленда. Ericsson Line работала с пирса № 1 на Лайт-стрит в Балтиморе в течение 75 лет, обслуживая пассажирские и грузовые перевозки по всему водному пути тридцатью зарегистрированными пароходами. Успех Ericsson Line принес полезность и процветание каналу и способствовал расширению торговли посредством его роста и соединения с Atlantic Deeper Waterways Association of the Chesapeake & Delaware Canal. [7] [8] [9]
Потеря воды в шлюзах была проблемой с самого начала. Когда суда проходили через Чесапик-Сити, эквивалент полного шлюза воды терялся в нижней части канала. Эта потеря, усугубленная утечкой через берега канала и обычным испарением, заставила разработать средство подъема воды в верхнюю часть проекта.
В 1837 году был приобретен паровой насос для подъема воды из Бэк-Крик, а в 1852 году в насосной станции в Чесапик-Сити были установлены паровой двигатель и большое водяное колесо . Имея диаметр 39 футов (12 м) и ширину 10 футов (3 м), железное и деревянное водяное колесо имело 12 желобов, которые заполнялись водой по мере вращения; затем вода переливалась через ступицу в желоб и на самый верхний уровень канала. К 1854 году использовался второй паровой двигатель. Два двигателя мощностью 150 лошадиных сил (110 кВт) потребляли восемь тонн угля ежедневно, поднимая 170 тонн воды в минуту в канал. Водяное колесо и паровые двигатели продолжали непрерывно использоваться до середины 1920-х годов. [10]
На протяжении всего XIX века использование канала продолжало меняться, и единственным его крупным конкурентом были New Castle and Frenchtown Turnpike и Rail Road . Паровая энергия принесла более крупные и глубокосидящие суда, которые не могли пройти через ограничивающие шлюзы. К началу XX века снижение трафика по каналу и стоимости эксплуатации и ремонта снизило прибыль канала. Очевидно, что требовался более крупный, широкий и глубокий водный путь.
Однако в то время мало кто задумывался об улучшении существующего канала. Вместо этого были сформированы новые компании, рассматривавшие по меньшей мере шесть новых маршрутов канала, но комитеты и комиссии, назначенные для изучения этого вопроса, не смогли прийти к согласию по плану. В 1906 году президент Теодор Рузвельт назначил новую комиссию для составления отчета о возможности преобразования канала в «свободный и открытый водный путь».
В 1919 году федеральное правительство выкупило канал за 2,5 миллиона долларов и обозначило его как «Внутрибережный водный путь реки Делавэр до Чесапикского залива, Делавэра и Мэриленда». Покупка включала шесть мостов и железнодорожный пролет, принадлежавший Пенсильванской железной дороге . В 1920-х годах они были заменены четырьмя вертикальными подъемными пролетами и новым железнодорожным мостом.
Ответственность за эксплуатацию, обслуживание и улучшение водного пути была возложена на Корпус инженеров армии США, округ Уилмингтон. В середине 1920-х годов начались работы по перемещению восточного входа в Делавэр-Сити на несколько миль к югу до Риди-Пойнт, штат Делавэр. Все шлюзы (кроме шлюза в Делавэр-Сити) были демонтированы, а водный путь был преобразован в эксплуатацию на уровне моря глубиной 12 футов (3,7 м) и шириной 90 футов (27,4 м). Эти улучшения стоили 10 миллионов долларов. Два каменных мола у нового восточного входа были завершены в 1926 году. Единственный оставшийся шлюз в Делавэр-Сити — каменное сооружение, покоящееся на деревянных основаниях, с деревянным полом [11] — в конечном итоге был сохранен и в 1975 году включен в Национальный реестр исторических мест . [5]
«Новый» канал открылся в мае 1927 года с большой радостью, хотя уже разрабатывались планы по дальнейшему расширению для приема все более крупных судов. В 1933 году управление каналом перешло в округ Филадельфии. Между 1935 и 1938 годами канал снова был улучшен, углублен до 27 футов (8,2 м) и расширен до 250 футов (76,2 м), что обошлось почти в 13 миллионов долларов. Проект также был расширен, включив в него федеральный судоходный канал глубиной 27 футов (8,2 м) и шириной 400 футов (121,9 м) на протяжении примерно 26 миль (41,8 км) в Верхнем Чесапикском заливе, от реки Элк до острова Пулс .
На протяжении многих лет, по мере того как размеры и тоннаж судов, использующих канал, продолжали расти, аварии и ограничения одностороннего движения истощали пропускную способность канала. Только между 1938 и 1950 годами восемь судов столкнулись с мостами. В 1954 году Конгресс США санкционировал дальнейшее расширение канала до 450 футов (137,2 м) в ширину и 35 футов (10,7 м) в глубину. Эти улучшения, начатые в 1960-х годах, были завершены в середине 1970-х годов. [12]
Новые мосты для обеспечения движения по шоссе через канал также стали необходимыми по мере углубления и расширения. Два механических подъемных моста в Сент-Джорджес и Чесапик-Сити были опрокинуты столкновениями судов и заменены в 1940-х годах высокоуровневыми пролетами шоссе (первый, мост Сент-Джорджес , в значительной степени был обойден новым мостом сенатора Уильяма В. Рота-младшего , открытым в 1995 году). Два других высокоуровневых моста для автомобильного движения, Саммит-Бридж в 1960 году и Риди-Пойнт-Бридж в 1968 году, были построены в рамках разрешения на улучшение 1954 года.
В 1966 году новый железнодорожный подъемный мост ( Chesapeake & Delaware Canal Lift Bridge ) был также завершен Корпусом и передан Пенсильванской железной дороге для перевозки грузов через канал. Железнодорожные и Саммитские пролеты были признаны Американским институтом стальных конструкций самыми красивыми мостами своего типа в годы их завершения.
После открытия современного канала на уровне моря в 1927 году лоцманские катера, управляемые Инженерным корпусом армии, работали на каждом конце водного пути, один был назначен в Риди-Пойнт на реке Делавэр, а другой — в Таун-Пойнт на реке Элк в Мэриленде. Эти патрульные катера встречали прибывающие суда, проверяли движение, проводили патрулирование и иногда проводили спасательные операции. Но модернизация пришла на канал, поскольку замкнутые телевизионные системы, радары и передовые технологии радиосвязи сделали работу по встрече прибывающих судов и другие задачи устаревшими. 19 ноября 1968 года работа патрульных катеров была прекращена, и современные централизованные технологии взяли на себя эти задачи. [13]
Сегодняшний канал представляет собой современный коммерческий водный путь с электронным управлением, расположенный на уровне моря и служащий северными морскими воротами в порт Балтимор.
С 1933 года Филадельфийский округ Корпуса управляет операциями на каналах и автодорожных мостах из двухэтажного белого каркасного здания на южном берегу канала в Чесапик-Сити, штат Мэриленд . Грузовые суда, танкеры, контейнеровозы (все до классификации Seawaymax ), баржи в сопровождении буксиров и бесчисленные прогулочные катера создают устойчивый поток движения. С помощью современных волоконно-оптических и микроволновых линий связи диспетчеры используют замкнутые телевизионные и радиосистемы для мониторинга и безопасного перемещения коммерческого транспорта по водному пути.
Навигация на океанских судах требует обширных морских навыков, а сильные течения или плохие погодные условия увеличивают риски. Для судов, занимающихся внешней торговлей, проходящих через канал, реку и залив Делавэр и Чесапикский залив, требуется сертифицированный лоцман Береговой охраны США . Многие судоходные компании используют лоцманов из ассоциаций лоцманов реки и залива Делавэр или Мэриленда.
Обычно лоцман реки и залива Делавэр садится на судно, когда оно проходит мимо Льюиса , штат Делавэр, входя в залив Делавэр, и ведет судно вверх по заливу и в канал до города Чесапик. Затем лоцман из Мэриленда берет на себя управление и продолжает транзит судна в залив Чесапик до Балтимора или Аннаполиса, штат Мэриленд . Для судов, идущих на восток, процедура обратная. В городе Чесапик происходит «смена лоцманов», в то время как лоцман начинает маневры рядом с судном, продолжающим свое путешествие без остановок. Лоцманы используют судовой трап , лоцманскую лестницу или вход в порт, чтобы подняться на борт или покинуть судно.
Инженерный корпус армии США управляет Музеем канала C&D в Чесапик-Сити, штат Мэриленд, который находится в оригинальной насосной станции канала с водяным колесом и насосными двигателями. Музей иллюстрирует историю и работу канала. Текущую работу можно посмотреть на телевизионном мониторе, который предоставляет посетителям самую свежую информацию о местоположении судов, проходящих через канал. Вход бесплатный, музей открыт с понедельника по пятницу круглый год, за исключением государственных праздников.
Полноразмерная копия маяка Бетел-Бридж высотой 30 футов (9,1 м) находится на территории Корпуса, в нескольких минутах ходьбы от музея. Оригинальный маяк использовался для предупреждения судов о шлюзах и мостах до того, как изменения канала 1927 года сделали его уровнем моря.
Ниже приведены пересечения Чесапикского и Делавэрского каналов с севера на юг и наоборот:
Примечания
Источники
В статье использованы материалы из общедоступного источника «Чесапикский и Делавэрский канал». Инженерный корпус армии США .Дальнейшее чтение
