Система монорельса Лартиг была разработана французским инженером Шарлем Лартигом (1834–1907). Он также усовершенствовал конную монорельсовую систему, изобретенную Генри Робинсоном Палмером в 1821 году. [1]
Лартиг видел верблюдов в Алжире, которые везли тяжелые грузы в корзинах на спинах. Это вдохновило его на проектирование нового типа железной дороги. Вместо обычных двух параллельных рельсов на земле, у нее был один рельс, расположенный над песком и удерживаемый на уровне талии на А-образных козлах. Вагоны сидели верхом на козлах, как козлы.
Самой известной железной дорогой Лартига была железная дорога Листоуэл и Баллибанион в Ирландии, которая действовала в течение 36 лет с 1888 года.
Несмотря на то, как ее называют, система Lartigue не была настоящим монорельсом, поскольку требовалось добавить еще два рельса, по одному с каждой стороны, ниже рам A. Они не несли никакого веса, но неприводные стабилизирующие колеса, установленные на всех двигателях и вагонах, контактировали с этими дополнительными рельсами, предотвращая перебалансировку транспортных средств.
.jpg/1280px-Lartigue_Monorail_(5903843291).jpg)
Это была монорельсовая дорога протяженностью 14,4 км (8,9 миль), построенная по принципу Лартига в графстве Керри в Ирландии. Она соединяла Баллибанион с линией Северного Керри в Листоуэле . У нее была одна промежуточная станция и разъезд в Лисселтоне . Линия проходила рядом с главной дорогой Листоуэл/Баллибанион ( R553 ). Она официально открылась 29 февраля 1888 года [2] , общественные услуги начались 5 марта [3] . Путь был сборным и легко монтировался, а капитальные затраты составили 33 000 фунтов стерлингов, что намного ниже, чем у обычной железной дороги. Никаких баронских гарантий не требовалось. Однако у системы были существенные эксплуатационные недостатки.
Грузы должны быть равномерно сбалансированы. Если фермер хотел отправить корову на рынок, ему приходилось отправлять двух телят , чтобы уравновесить ее, которые возвращались по противоположным сторонам одного и того же грузового вагона, тем самым уравновешивая друг друга. [4]
Другая проблема с использованием системы Lartigue в населенных пунктах заключалась в том, что из-за конструкции пути было невозможно построить обычные железнодорожные переезды . Для того чтобы дорога пересекала путь, необходимо было предусмотреть своего рода двухсторонний разводной мост , для управления которым требовался дежурный. Там, где пути фермеров пересекали линию, были железнодорожные переезды, работающие по принципу поворотного круга . Они запирались, и фермеру выдавался ключ. После разблокировки путь можно было повернуть в одну сторону, чтобы можно было использовать переезд. Как поворотные, так и разводные переезды были автоматически связаны со светофорами, которые останавливали приближающиеся поезда, и дорожному движению всегда отдавался приоритет.
Пассажиры не могли переходить с одной стороны вагона на другую во время движения. В одном конце некоторых пассажирских вагонов был построен своего рода пешеходный мост, в то время как по крайней мере один такой мост был на отдельном вагоне. Это позволяло пассажирам переходить с одной стороны поезда на другую, когда он останавливался на станции.
Обычные железнодорожные стрелки использовать было нельзя, поэтому подобную функцию выполняло большое количество изогнутых подвижных частей пути, которые при повороте в одну сторону соединяли главный и другой путь. При повороте конец в конец кривая шла в противоположном направлении и таким образом соединяла главный и другой путь. Устройства нельзя было назвать поворотными кругами, поскольку их можно было перемещать только тогда, когда на них не было подвижного состава. Однако на каждой конечной станции был поворотный круг.
Три локомотива были типа 0-3-0 , построенные компанией Hunslet Engine Company . [3] : 46, 65 Они были специально построены с двумя котлами для балансировки на пути, и, следовательно, двумя топками , одну из которых должен был топить машинист. Они также были оснащены силовыми тендерами для вспомогательного использования на холмах. Колеса тендеров приводились в движение двумя цилиндрами через прямозубые шестерни . На каждом тендере были установлены две небольшие трубы для выпуска отработанного пара из этих цилиндров. Меньший двигатель, прозванный «кофейником», использовался при строительстве железной дороги, ранее использовавшийся на демонстрационной линии в Тотхилл-Филдс в Лондоне. Его можно увидеть на ранней фотографии 1888 года. Подвижной состав, как вагоны, так и экипажи, были изготовлены компанией Falcon Engine & Car Works из Лафборо .
Путь, сооружения и подвижной состав были повреждены во время ирландской гражданской войны 1922-23 годов, но обслуживание продолжалось. Однако отказ включить железную дорогу в Great Southern Railways , компанию, созданную ирландским правительством для управления железными дорогами в Ирландском свободном государстве , не оставил финансово неблагополучной операции иного выбора, кроме как закрыться. [3] Последний поезд прошел 14 октября 1924 года, и все было списано, за исключением короткого участка пути.
29 сентября 1889 года пассажирский поезд сошел с рельсов около моста Гейли, вероятно, в результате саботажа на линии. Было обнаружено, что несколько болтов были сняты с рельсов и выброшены на некотором расстоянии. К счастью, никто не пострадал. [5]
28 ноября 1907 года двухголовый поезд в оживленный день гонок столкнулся со шпалами на эстакаде и сошел с рельсов. [6]
14 октября 1914 года поезд, направлявшийся в Листоуэл, прибыл в Мойбеллу в 18.00 и сбил Джеймса Линча, милиционера, который скончался от полученных травм. [7]
В 2003 году Комитет по восстановлению монорельсовой дороги Лартиг , добровольная организация из Листоуэла , открыла 1-километровый (0,6 мили) участок монорельсовой дороги Лартиг на полотне бывшей линии Северного Керри в Листоуэле. Посетители участка монорельсовой дороги Лартиг и музея могут совершить демонстрационную поездку по монорельсу и узнать об истории монорельсовой дороги Лартиг. Линия обслуживается дизельным локомотивом, построенным по образцу оригинальных паровых двигателей 0-3-0. Локомотив и его поезд из реплик вагонов были построены Alan Keef Ltd. [8]
К 1875 году Лартиг построил 90-километровую (56 миль) монорельсовую дорогу для транспортировки травы эспарто из Орана в Дамесн через алжирскую пустыню, с мулами, тянущими поезда с корзинами, которые перекидывались через надземную железную дорогу. Линия была закрыта в 1881 году . [ необходима цитата ]
На выставках в Париже и Руане в 1884 году были представлены демонстрационные линии. Они были оснащены электроприводом, который осуществлялся либо по ходовому рельсу, либо по боковым рельсам для передачи тока к локомотиву. [9]
После этих демонстраций на медных рудниках Риа в восточных Пиренеях была построена железная дорога для минералов. Она также была электрифицирована, причем электричество для восходящих поездов вырабатывалось нисходящими поездами. [9]
В 1886 году для продвижения железной дороги Листоуэл и Баллибанион в Вестминстере , Лондон, был построен демонстрационный путь . Он демонстрировал особенности и преимущества системы, включая крутые уклоны, крутые повороты, стрелки и переезды. [9]
Линия длиной 17 км (11 миль) была построена в 1895 году между Фёром и Панисьером во французском департаменте Луара . Однако она так и не была открыта после того, как не прошла сертификационные испытания в 1895 и 1896 годах. Путь и оборудование были списаны в 1902 году. [10]
Концепция «Lightning Express» Ф. Б. Бера была представлена на Брюссельской международной выставке 1897 года . Это было развитие системы Лартига, которая позволяла развивать более высокие скорости с помощью электроэнергии, сочлененного шасси и двух направляющих рельсов по обе стороны эстакады. Этот демонстрационный поезд достигал скорости более 75 миль в час (121 км/ч). [9]
В северной части пустыни Мохаве в Калифорнии в 1924 году была построена монорельсовая дорога Epsom Salts. Она протянулась на 45 км (28 миль) от соединения с железной дорогой Trona Railway , на восток, чтобы добывать эпсомитовые отложения в горах Owlshead . Эта непассажирская монорельсовая дорога достигала уклонов более десяти процентов. Она работала только до июня 1926 года и была разобрана на металлолом в конце 1930-х годов. [11]
Горная железная дорога была построена между Чилесито и Фаматиной в Ла-Риохе, Аргентина. Она была длиной 44 километра (27 миль) и имела максимальный уклон 33%, что требовало использования зубчатых рельсов. [9]
Lynton Railway — запланированная монорельсовая дорога Lartigue между Filleigh и Lynton в Девоне, Англия. Она была одобрена парламентским актом в 1886 году, но не была продолжена. [9]
Железнодорожный экспресс Манчестер и Ливерпуль был ближе всего к воплощению концепции «Молниеносного экспресса». Это был бы 34+Двухпутная железная дорога длиной 1 ⁄ 2 мили (55,5 км) с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км/ч). Она должна была проходить между Динсгейтом в Манчестере и Черч-стрит в Ливерпуле без промежуточных остановок, преодолевая расстояние за 20 минут. Был сформирован совместный комитет основных заинтересованных сторон в обоих городах, и в мае 1899 года он сообщил, что общая стоимость составит 1 487 311 фунтов стерлингов. Вскоре после этого был сформирован Manchester and Liverpool Electric Railway Syndicate Ltd для строительства линии. В 1901 году железная дорога была одобрена актом парламента, однако в него был включен пункт, который позволял Совету по торговле требовать испытания проекта за счет компании для подтверждения безопасности системы. Компания согласилась построить 7 миль (11 км) маршрута для этой цели, однако существенная стоимость этого отпугнула большинство инвесторов, которые не хотели финансировать строительство железной дороги, которая, возможно, никогда не будет открыта. К 1903 году компания обанкротилась. [9]
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )