Модель североамериканского тепловоза с кабиной мощностью 1500 л.с.
EMD FP7 — это двухцелевой пассажирский и грузовой тепловоз BB мощностью 1500 лошадиных сил (1100 кВт), выпускавшийся в период с июня 1949 по декабрь 1953 года компаниями General Motors ' Electro-Motive Division и General Motors Diesel . Окончательная сборка производилась на заводе GM-EMD в Ла-Грейндже, штат Иллинойс , за исключением локомотивов, предназначенных для Канады, в этом случае окончательная сборка производилась на заводе GMD в Лондоне, Онтарио . FP7 по сути представлял собой локомотив F7A компании EMD , удлиненный на четыре фута для увеличения емкости воды в парогенераторе для обогрева пассажирских поездов.
Дизайн
Хотя паровозы EMD E-unit были успешными пассажирскими локомотивами, их колесная формула A1A-A1A делала их менее полезными в горной местности. [ требуется ссылка ] Несколько железных дорог пробовали EMD F3 для пассажирских перевозок, но в паровозе A-unit, оснащенном динамическими тормозами , было недостаточно емкости для воды . Решением Atchison, Topeka and Santa Fe Railway было заменить парогенераторы в паровозах A-unit на водяной бак, и поэтому парогенераторы устанавливались только в паровозах B-unit. Решением Northern Pacific Railway было установить дополнительные водяные баки в первом багажном вагоне и подать воду по трубам к паровозам. Решением EMD для этой проблемы было добавить в свой каталог удлиненный FP7, увеличив емкость для хранения воды.
Всего было построено 381 единица Lead A с кабиной ; в отличие от грузовой серии, не было продано ни одной безкабельной усилительной единицы B. Обычные единицы F7B иногда использовались с единицами FP7 A, поскольку они, не имея кабины, имели больше места для водяных и паровых генераторов. FP7 и ее преемник FP9 были ответвлениями весьма успешной серии F-unit грузовых тепловозов с кабиной компании GM-EMD.
F3 , F7 и F9, оборудованные для обслуживания пассажиров, не являются локомотивами серии FP, которые, хотя и похожи внешне, имеют отличительные отличия. Это включает, помимо прочего, большую длину корпуса. Дополнительные 4 фута (1,2 м) длины были добавлены за первым иллюминатором со стороны корпуса и могут быть распознаны по большему расстоянию между этим иллюминатором и первой небольшой решеткой фильтра кузова. Соответствующее пространство под кузовом, за передней тележкой , также было открыто; оно либо оставалось пустым, либо заполнялось отличительным водяным баком в форме бочки, установленным поперечно. [1]
В ходе производства было внесено множество изменений в детали, включая стиль боковых решеток (особенно на единицах, построенных в Канаде), жалюзи кузова и размер вентилятора динамического тормоза (первоначально 36 дюймов [0,91 м], 48 дюймов [1,2 м] на более поздних единицах). Некоторые железные дороги, такие как Southern Pacific и Canadian Pacific, оснастили свои единицы установленными на крыше устройствами для защиты окон купольных вагонов в горной местности, где вокруг крыш туннелей образовывались сосульки.
Первоначальные покупатели
Локомотивы, построенные компанией EMD в Ла-Грейндже, штат Иллинойс
Позднее номер 4099 компании Canadian Pacific Railway был переименован в 1400. После работы в Via Rail и Nebkota он был снова приобретен компанией CP и ему снова был присвоен номер 1400. В 2007 году он был снова выведен из эксплуатации и сейчас находится в статической экспозиции в штаб-квартире компании в Огдене под номером CP 1400.
Milwaukee Road 101A, на статической выставке (был неисправен на момент приобретения, но, как сообщается, восстановлен добровольцами до работоспособного состояния [3] ) в Креско, штат Айова .
^ Фостер, Джеральд Л. (1996). Полевой путеводитель по поездам Северной Америки . Бостон: Houghton Mifflin. стр. 98. ISBN 0-395-70112-0.
^ "Главная". Железнодорожный музей корпорации Hub City Heritage .
^ "Beadle Park – Cresco, Iowa". Айова Прекрасна .
Библиография
Дорин, Патрик С. (1972). Chicago and North Western Power . Бербанк, Калифорния: Superior Publishing. стр. 123–127. ISBN 0-87564-715-4.
Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза . Железные дороги в прошлом и настоящем. Блумингтон, Индиана: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-34863-0.
Марре, Луис А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года . Серия справочников по железной дороге. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-258-2.
Pinkepank, Jerry A. (1973). Второе руководство по наблюдению за дизельными двигателями . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
Шефер, Майк (1998). Старинные тепловозы . Цветная серия Enthusiast. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-0507-2.
Соломон, Брайан (2010). Vintage Diesel Power . Миннеаполис, Миннесота: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3795-0.
Соломон, Брайан (2011). Электродвигатели E-Unit и F-Unit: Иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4007-3.
Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: фотоистория железной дороги . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8.
Уилсон, Джефф (1999). F Units: The Diesels That Did It . Золотые годы железных дорог. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-374-9.
В справочной карте данных по продукции EMD от 1 января 1959 года указаны данные двигателей 567BC и 567C, использованные в заводском реестре.
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме « Локомотивы EMD FP7» .
