stringtranslate.com

Эрика (юриспруденция)

Законодательные пакеты Европейского Союза « Эрика» представляют собой морские законы, направленные на повышение безопасности в судоходной отрасли и, таким образом, на снижение экологического ущерба океанам .

Пакеты названы в честь нефтяного танкера Erika , который развалился во время шторма в Бискайском заливе у берегов Франции в 1999 году, вылив более 10 000 тонн тяжелого топлива, загрязнив 400 километров (250 миль) береговой линии. Этот инцидент побудил ЕС принять первые две меры, направленные на обеспечение безопасности на море. [1] [2] Третий пакет был отчасти вызван затоплением нефтяного танкера Prestige в 2002 году у берегов Испании и Франции. Эта авария, крупнейшая экологическая катастрофа в истории Испании, была вызвана отчасти тем, что испанские власти отказали терпящему бедствие судну во входе в безопасную гавань. [3] Чиновники Европейского совета утверждают, что катастрофа Prestige была бы невозможна, если бы первые два пакета Erika были полностью реализованы и обеспечены в то время. [4] [5]

Пакеты Erika включают в себя изменения существующего законодательства ( Erika I ), нововведения в законодательстве ЕС ( Erika II ) и интеграцию международных стандартов с законодательством Сообщества ( Erika III ). Законы усиливают требования к сертификации для судоходства и устанавливают контроль инспекций и проверок. Они также подразумевают большую ответственность для судоходных компаний. Каждая страна ЕС должна была установить соответствующие органы и новые или усиленные методы контроля.

Эрика I

В марте 2000 года Европейская комиссия представила три предложения по «немедленным действиям» по изменению действующих стандартов, касающихся танкеров и судов, перевозящих опасные или загрязняющие материалы. [2] Эти правила вступили в силу 22 июля 2003 года. [1]

Государственный портовый контроль

Первое предложение внесло поправки в Директиву 95/21/EC для контроля за заходом судов в порты ЕС. Суда старше 15 лет, которые были задержаны более двух раз за предыдущие два года, добавляются в «черный список», опубликованный комиссией, и им запрещен заход в любой порт ЕС. По мере того, как суда становятся старше, они подвергаются все более высоким уровням проверки. Проверки должны быть направлены на один из балластных танков. Суда должны сообщать определенную информацию перед заходом в порты для облегчения проверки. [1]

Классификационные общества

Второе предложение, связанное с Директивой 2001/105/EC, более строго контролирует классификационные общества , которые проверяют качество судов от имени государств-членов ЕС. Оно устанавливает более строгие критерии для обществ и дает комиссии право приостанавливать или отзывать признание обществ, которые не соблюдают Директиву, используя упрощенную процедуру. [1]

Двухкорпусные нефтяные танкеры

Последнее предложение ускоряет замену однокорпусных нефтяных танкеров на двухкорпусные конструкции, которые менее подвержены утечкам. С 1 января 2010 года однокорпусные танкеры для сырой нефти дедвейтом 20 000 тонн или нефтепродуктовозы дедвейтом 30 000 тонн запрещены в портах и ​​внутренних водах государств-членов ЕС. Однокорпусные нефтяные танкеры обоих типов дедвейтом 600 тонн и более будут запрещены к 2015 году [ нужно обновление ] или когда им исполнится 25–30 лет в зависимости от нормативного статуса танкера. [2]

Принятие Эрики I

Директивы Европейского союза требовали от государств-членов принятия национальных законов, разрешающих эти правила, к 22 июля 2003 года. По состоянию на 25 июля 2003 года это сделали только Дания , Франция, Германия, Испания и Великобритания, что привело к тому, что Европейская комиссия инициировала судебные разбирательства против 10 других государств-членов, которые этого не сделали. [6]

В июне 2004 года Европейский суд признал Францию ​​неспособной выполнить свои инспекционные обязанности в рамках Эрики I. Франция обвинила в этом нехватку персонала. [7]

Эрика II

После первой серии правил Комиссия предложила второй набор законов, состоящий из одной Директивы и двух Правил. Эти меры были направлены на обеспечение долгосрочных улучшений в защите европейских вод от аварий на море и загрязнения моря. [8]

Мониторинг и контроль морского движения

Директива 2002/59/EC [9] установила систему мониторинга, контроля и информации о морских судах. Поскольку 90 процентов внешней торговли ЕС осуществляется по морю, а морские торговые пути с Европой имеют заметные географические узкие места, такие как пролив Дувр и Гибралтарский пролив , может возникнуть интенсивное движение по океану, что увеличивает риск экологической катастрофы. Таким образом, система мониторинга и контроля движения снижает риск аварий. [10]

Все суда водоизмещением 300 брутто-тонн и более, независимо от груза, охвачены. Исключения сделаны для военных кораблей; рыболовных судов, традиционных судов и прогулочных судов длиной менее 45 метров (148 футов) и бункеров менее 5000 тонн.

Суда, направляющиеся в порты ЕС, должны уведомлять портовые власти за 24 часа, если это возможно. Суда должны иметь Автоматическую идентификационную систему (AIS) и систему Регистратора данных о рейсе (VDR) (« черный ящик » для судов, используемый для расследования аварий).

Опасные или загрязняющие грузы на борту судна должны быть заявлены грузоотправителем капитану или оператору судна, которые затем должны предоставить информацию властям. Капитан судна обязан немедленно сообщать о любом инциденте или аварии, влияющих на безопасность судна или другого судоходства, о любых замеченных загрязняющих материалах или дрейфующих контейнерах, а также о любой ситуации, которая может привести к загрязнению вод или берегов ЕС.

В плохую погоду судам может быть запрещено покидать порт. Государства-члены ЕС обязаны предоставлять места убежища для судов, терпящих бедствие.

Фонд COPE

Предложенное положение учредит Фонд COPE , компенсационный фонд для жертв разливов нефти в европейских водах. Фонд будет выплачивать компенсацию жертвам с обоснованными претензиями, превышающими лимит компенсации международного режима в 200 миллионов евро. Лимит компенсации фонда составляет 1 000 000 000 евро . Он пропорционально финансируется европейскими предприятиями, которые получают более 150 000 тонн сырой нефти и тяжелого топлива в год. [10]

Это положение также предусматривает финансовые санкции для лиц, признанных виновными в грубой халатности при транспортировке нефти по морю. [10]

Европейское агентство по безопасности на море

Регламент (ЕС) № 1406/2002 создал Европейское агентство по безопасности на море. [11] Агентство было создано «для обеспечения высокого, единообразного и эффективного уровня безопасности на море и предотвращения загрязнения судами в Сообществе». [12]

Эрика III

Третий и последний пакет мер по обеспечению безопасности на море касался гражданской ответственности и государств флага . Разлив нефти Prestige показал, что существующие правила были неадекватными, по словам члена парламента, который руководил разработкой законодательства. [5] «Мы могли бы избежать разлива нефти Prestige », — сказал Лойола де Паласио, вице-президент, отвечающий за транспорт и энергетику, заявив, что разлива не произошло бы, если бы предложения Европейской комиссии по Erika I и II были полностью приняты и реализованы. [4]

Комиссия предложила пакет 23 ноября 2005 года. [13] Европейский парламент принял пакет 11 марта 2009 года. [14] Законы вступили в силу 17 июня 2009 года, хотя директивы должны быть реализованы внутренним законодательством государств-членов, прежде чем они вступят в силу. [15]

Государства флага

Директива 2009/21/EC требует, чтобы флаги всех стран ЕС имели хорошую репутацию и не были в черном или сером списке, установленном Парижским меморандумом о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта . Она также кодифицирует схему аудита государства флага Международной морской организации в закон. [16]

Классификационные общества

Действующая директива, охватывающая классификационные общества, была разделена на Регламент (ЕС) 391/2009 (содержащий схему признания, обязательства и штрафные санкции) и Директиву 2009/15/ЕС (регулирующую отношения между странами ЕС и признанными классификационными обществами).

Общества должны создать независимый совместный орган для сертификации своих систем управления качеством. Организации могут быть оштрафованы или лишены признания, если они не выполняют свою работу должным образом. Одобренные общества должны сотрудничать, признавая сертификаты классификации друг друга, когда соответствующие положения эквивалентны. [17]

Государственный портовый контроль

Директива 2009/16/EC реформировала схему контроля государства порта ЕС. Все суда, заходящие в порты ЕС, должны быть проверены, даже если они редко посещают ЕС. Для каждого судна устанавливается профиль риска на основе его типа, возраста, флага, истории компании и истории задержаний. В зависимости от профиля риска суда могут проверяться так часто, как каждые шесть месяцев, или так редко, как каждые три года. Некачественные суда подлежат обязательному минимальному периоду запрета, а рецидивисты могут быть навсегда запрещены. Это положение было спорным, поскольку некоторые государства-члены ЕС утверждали, что расходы будут слишком велики. Все пять мальтийских министров Европейского парламента проголосовали против мер; Erika , судно, разлив нефти которого подтолкнул к созданию этих законов, было судном под мальтийским флагом. [3]

Директива также устанавливает черный список компаний, эксплуатирующих некондиционные суда, опубликованный в соответствии с Парижским меморандумом о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта.

В директиву также включены повышенные требования к квалификации и обучению инспекторов государственного портового контроля. [18]

Мониторинг трафика

Требования к мониторингу движения судов Erika II были изменены Директивой 2009/17/EC, которая ужесточает требования к мониторингу движения судов. Директива устанавливает SafeSeaNet в качестве стандартной системы обмена морскими данными для ЕС и создает европейский центр для сбора идентификационных данных и мониторинга судоходства.

Положение о «месте убежища» первоначальной директивы было пересмотрено и дополнено более подробными правилами в ответ на разлив нефти из танкера «Престиж» .

Согласно поправкам, все рыболовные суда длиной более 15 метров (49 футов) в конечном итоге будут оснащены АИС.

Поправки также предусматривают информирование и превентивные меры в случаях, когда образование льда подвергает судоходство риску. [19]

Расследование несчастного случая

Директива 2009/18/EC содержит руководящие принципы для технических расследований и распространения «уроков, извлеченных» после аварий на море. Она основана на существующих требованиях кодекса Международной морской организации, придавая принципам этого кодекса силу закона. С этой директивой морские аварии теперь имеют правила технических расследований, аналогичные тем, что применяются для аварий гражданской авиации и железнодорожных аварий. [20]

Ответственность перевозчика пассажиров

Современный и единообразный набор правил компенсации пассажирам, пострадавшим в результате несчастного случая на море, был установлен Регламентом (ЕС) № 392/2009. Он расширяет Афинскую конвенцию ИМО, которая уже была частью законодательства ЕС.

В случае затопления, столкновения или кораблекрушения жертвам больше не нужно доказывать вину перевозчика, и они могут получить до € 464,000 в качестве возмещения ущерба, установленного судьей. Однако в случае случайных травм, таких как поскальзывание и падение, жертва все равно должна доказать свою вину. Все перевозчики должны быть застрахованы, и жертвы могут напрямую обратиться в страховую компанию за компенсацией. [21] Компенсация за утерянный или поврежденный багаж установлена ​​в размере € 2,587. [5]

Эти улучшения вступят в силу к 2013 году, [ нужно обновление ] когда все европейцы, путешествующие между странами, будут пользоваться этой защитой. В конечном итоге регулирование будет распространено и на внутренние поездки. [21]

Первоначально против этого правила выступили некоторые государства-члены. [3]

Страхование судовладельца

До принятия Директивы 2009/20/EC не существовало никаких юридических требований к европейским судовладельцам иметь страховку от ущерба третьим лицам, причиненного их судами. Международное право не требует такого страхования. Директива требует, чтобы суда под европейским флагом имели покрытие, соответствующее Конвенции Международной морской организации 1996 года об ограничении ответственности по морским искам (LLMC 1996) к 1 января 2012 года. [22]

Торговая ассоциация BIMCO назвала это положение «практически беззубым», отметив, что оно в целом отражает текущий режим страхования. [23]

Ссылки

  1. ^ abcd "Maritime safety: Erika I package". Европа . Европейский союз . 9 мая 2007 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  2. ^ abc "Предложение о Регламенте Европейского парламента и Совета об ускоренном введении требований к двухкорпусным или эквивалентным конструкциям для однокорпусных нефтяных танкеров". Официальный журнал Европейского Союза . 43 (C 212 E): 121–126. 25 июля 2000 г. ISSN  0378-6986 . Получено 4 ноября 2010 г.
  3. ^ abc "Erika III пробирается сквозь штормовые воды". Maritime Journal . Фархэм, Хэмпшир, Великобритания: Mercator Media. 1 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 28 января 2013 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  4. ^ ab "Затонувший танкер выплеснул еще больше нефти в испанские воды". Служба новостей по окружающей среде. Служба новостей по окружающей среде. 22 ноября 2002 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  5. ^ abc "Компенсация пассажирам судна в соответствии с Эрикой III". euronews . euronews. 3 ноября 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  6. ^ "Законодательство о безопасности на море ERIKA I вступает в силу: Комиссия принимает меры против 10 государств-членов" (пресс-релиз). Европейская комиссия. 25 июля 2003 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  7. ^ Кухлер, Тереза ​​(6 сентября 2005 г.). «Избавление от опасностей судоходства». European Voice . Брюссель: The Economist Group.
  8. ^ «Директива 2002/84/EC Европейского парламента и Совета от 5 ноября 2002 г. о внесении изменений в Директивы по безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов». Официальный журнал Европейского Союза (PDF). 45 (L 324): 53–58. 29 ноября 2002 г. ISSN  0378-6978 . Получено 4 ноября 2010 г. .
  9. ^ «Директива 2002/59/EC Европейского парламента и Совета от 27 июня 2002 г., устанавливающая систему мониторинга и информации о движении судов Сообщества и отменяющая Директиву Совета 93/75/EEC». Официальный журнал Европейских сообществ (PDF). 45 (L 208): 10–27. 5 августа 2002 г. ISSN  0378-6978 . Получено 4 ноября 2010 г. .
  10. ^ abc "Безопасность на море: Эрика II". Европа . Европейский союз. 25 января 2007 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  11. ^ Cox, P.; Cañete, M. Arias (5 августа 2002 г.). «Регламент (ЕС) № 1406/2002 Европейского парламента и Совета от 27 июня 2002 г. об учреждении Европейского агентства по безопасности на море». Official Journal of the European Communities (PDF). 45 (L 208): 1–9. ISSN  0378-6978 . Получено 4 ноября 2010 г. .
  12. ^ "Безопасность на море: Европейское агентство по безопасности на море". Европа . Европейский союз. 28 марта 2008 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  13. ^ "Erika III package". Seas at Risk . Брюссель: Seas at Risk. 7 ноября 2007 г. Архивировано из оригинала 14 марта 2012 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  14. ^ «Принятие Третьего пакета мер по безопасности на море». Мобильность и транспорт . Европейская комиссия. 12 декабря 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  15. ^ "Третий пакет мер безопасности на море ЕС". Американский клуб . Американская ассоциация взаимной защиты и возмещения ущерба владельцам пароходств. 11 июня 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  16. ^ 1—Государства флага (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  17. ^ 2—Классификационные общества (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  18. ^ 3—Port State Control (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  19. ^ 4—Traffic Monitoring (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  20. ^ 5—Расследование несчастного случая (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  21. ^ ab 6 — Ответственность перевозчиков пассажиров морским транспортом в случае аварий (Афинская конвенция) (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  22. ^ 7—Страхование судовладельцев по морским искам (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г. Получено 4 ноября 2010 г.
  23. ^ «Эрика III - Заключительный этап Третьего пакета ЕС по безопасности на море» . Дания: БИМКО . 7 января 2009 года . Проверено 4 ноября 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]