Erie Lackawanna Railway ( кодовое обозначение EL ), известная как Erie Lackawanna Railroad до 1968 года, была образована в 1960 году в результате слияния Erie Railroad и Delaware, Lackawanna & Western Railroad . Официальным девизом линии было «The Friendly Service Route».
Как и многие железные дороги на северо-востоке, уже финансово уязвимые из-за расширения системы межштатных автомагистралей США , линия была серьезно ослаблена в финансовом отношении масштабом, продолжительностью и рекордными уровнями наводнения из-за урагана Агнес в 1972 году. Она так и не восстановилась. Большая часть активов корпорации стала частью Conrail в 1976 году, положив конец ее шестнадцатилетнему существованию в качестве независимой операционной железнодорожной компании.
Комиссия по межштатной торговле одобрила слияние 13 сентября 1960 года, а 17 октября железные дороги Эри и Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога объединились, образовав железную дорогу Эри-Лакаванна. [1] EL боролась большую часть из 16 лет своего существования. Две железные дороги, которые ее создали, постоянно теряли пассажиров, грузоперевозки и деньги и были тяжело обременены годами накопленных долгов и обширными убыточными пригородными перевозками. Эти две исторические линии, Эри и DL&W, начали консолидировать объекты на набережной реки Гудзон и по всему южному штату Нью-Йорк в 1956 году, за четыре года до официального корпоративного слияния. Маршрут Лакаванна серьезно пострадал от снижения объемов перевозок антрацита и цемента из Пенсильвании к концу 1940-х годов. Эри обременена продолжающейся потерей трафика высокотарифных фруктов и овощей из западных штатов в район Нью-Йорка , поскольку шоссе улучшились в 1950-х годах. Обе линии также пострадали от открытия морского пути Святого Лаврентия в 1959 году, который позволил океанским грузовым судам путешествовать между европейскими, африканскими и южноамериканскими портами и городами на Великих озерах , такими как Буффало, Кливленд, Детройт, Дулут, Чикаго и т. д. Ранее DL&W перевозила много грузов на морские суда и с них, имея собственные портовые сооружения в терминале Хобокен на реке Гудзон .
Северо-восточные железные дороги, включая EL, все начали приходить в упадок из-за чрезмерного регулирования, субсидированной конкуренции на автомагистралях и водных путях, пригородных перевозок и насыщения рынка (то есть слишком много железнодорожных линий, конкурирующих за оставшийся рынок). Закрытие в 1960-х годах старых многоэтажных заводов в восточных городах, за которым последовал упадок отечественной автомобильной и сталелитейной промышленности в 1970-х годах, подорвали большую часть традиционной транспортной базы EL. Кроме того, из-за политики государственного регулирования, сформулированной в конце 19 века, EL и другие железные дороги не могли немедленно отказаться от дальних пассажирских перевозок, несмотря на то, что конкуренция со стороны авиакомпаний , автобусных линий и частных автомобилей сделала их нерентабельными.
Тем не менее, EL получила прибыль в середине и конце 1960-х годов за счет значительного сокращения расходов (сокращение параллельных услуг), модернизации оборудования, развития пригородной промышленности, увеличения движения контрейлерных прицепов и устойчивого сокращения обслуживания пассажирских поездов дальнего следования, которое закончилось 6 января 1970 года. Кроме того, дополнительный железнодорожный трафик был временно перенаправлен на EL из-за проблем с обслуживанием на проблемных линиях Penn Central , которые EL в значительной степени согласовывала. EL построила современный завод по ремонту дизельных двигателей в Мэрионе, штат Огайо , и модернизировала большую авторемонтную мастерскую в Мидвилле, штат Пенсильвания . Что касается ее убыточных услуг пригородных пассажирских поездов в столичном регионе Нью-Йорка , EL заключила соглашение со штатом Нью-Джерси в конце 1960-х годов о достаточном субсидировании и покупке новых локомотивов и вагонов. В 1970 году EL также заключила выгодный контракт с United Parcel Service , что привело к запуску пяти специализированных интермодальных поездов ежедневно между Нью-Джерси и Чикаго.
Erie Lackawanna Railway была образована 1 марта 1968 года как дочерняя компания Dereco, холдинговой компании Norfolk and Western Railway , которая купила железную дорогу. 1 апреля активы были переданы в качестве условия предполагаемого, но так и не состоявшегося слияния N&W и Chesapeake and Ohio Railway . В то время Dereco также владела Delaware & Hudson Railway .
.jpg/1280px-Roger_Puta_took_these_5_during_a_cab_ride_on_from_EL_freight_NY-97_on_April_25,_1970_(23777886193).jpg)
В 1972 году ураган Агнес уничтожил много миль путей и связанных с ними активов, особенно в северо-восточной Пенсильвании и Южном округе штата Нью-Йорк. Стоимость ремонта и потеря дохода вынудили компанию объявить себя банкротом , подав заявление о реорганизации в соответствии с разделом 77 Федерального закона о банкротстве 26 июня. [2] Завершение строительства шоссе Interstate 80 через Пенсильванию и Нью-Джерси к 1971 году усугубило финансовые проблемы Erie Lackawanna, поскольку оно перенаправило контрейлерные перевозки, ранее поступавшие от компаний, занимающихся перевозками грузов меньше грузовиков, таких как Navajo и Cooper-Jarrett.
Однако EL смогла заключить крупные контракты с UPS из-за своей способности более надежно перемещать контрейлерные перевозки между Чикаго и столичным районом Нью-Йорка , хотя и не быстрее, чем Penn Central (и ранее, New York Central ). Например, в 1971 году Penn Central рекламировала контрейлерные перевозки длительностью 24 с половиной часа из Метро Нью-Йорка в Метро Чикаго в Official Guide of the Railways , в то время как расписание сотрудников EL № 3, Нью-Йоркское отделение, показало, что его самый быстрый сопоставимый график составляет 28 часов и 45 минут. К 1973 году самое быстрое контрейлерное обслуживание Penn Central между этими пунктами было указано в Official Guide как 26 часов и 15 минут, в то время как расписание сотрудников EL № 4 показало, что самое быстрое сопоставимое расписание EL составляет 29 с половиной часов. [3] [ нужна страница ]
После банкротства 1972 года руководство EL попыталось разработать независимый курс, ожидая финансовой реорганизации без тяжелого долгового бремени. Поэтому изначально оно отказалось от присоединения к Consolidated Rail Corporation ( Conrail ) к поглощению других крупных обанкротившихся восточных линий. Предварительные (PSP) и окончательные (FSP) планы системы для Conrail показали, что EL будет объединена с Chessie System . Кроме того, к 1975 году экономика на востоке Соединенных Штатов серьезно пострадала от нефтяного кризиса 1973 года , что уничтожило любые надежды на то, что EL сможет независимо конкурировать с восстановленными правительством линиями Conrail. Поэтому EL подала прошение и была принята в Conrail в последнюю минуту.
В 1976 году большая часть железнодорожных активов компании была выкуплена федеральным правительством и объединена с железнодорожными активами других компаний, чтобы сформировать Conrail. Независимое поместье Erie Lackawanna Estate продолжало существовать в течение нескольких лет после этого. Это поместье ликвидировало маргинальные нежелезнодорожные активы EL и распределило средства от покупки железной дороги, чтобы погасить большую часть большого долгового бремени, накопленного EL и ее предшественниками. Кредиторы EL получили больше, продав активы линии, чем продолжая ее традиционные деловые операции.
Бывшие пригородные перевозки по Эри-Лакаванне осуществляются компаниями NJ Transit и Metro-North ; неэлектрифицированные линии осуществляются от и до терминала Хобокен; электрифицированные линии используют как терминал Хобокен, так и станцию Пенсильвания в качестве конечных точек. Metro-North и NJ Transit совместно эксплуатируют линии Порт-Джервис и Паскак-Вэлли, в то время как NJ Transit управляет линиями Main, Montclair-Boonton, Morristown, Bergen County и Gladstone.
Ведется реконструкция путей , которая позволит восстановить регулярное движение по отрезку пути Лакаванна от развязки Порт-Моррис, штат Нью-Джерси, до границы с Пенсильванией на реке Делавэр (28,45 миль) и расширить сообщение на северо-восток Пенсильвании, возможно, до Скрантона.
Часть Эри первоначальной магистрали между Порт-Джервисом и Бингемтоном эксплуатируется CNYK . Магистраль Lackawanna Railroad к западу от Портленда эксплуатируется Delaware-Lackawanna Railroad до Скрантона ; затем Norfolk Southern на север до Бингемтона. Norfolk Southern также работает от Бингемтона до Буффало на магистрали Эри, а бывшая магистраль Чикаго, которая идет на запад в Хорнелл, эксплуатируется Western New York and Pennsylvania Railroad. Большая часть путей в Огайо, Индиане и Иллинойсе осталась в прошлом.
_(cropped).jpg/1280px-Four_Photos_at_Hoboken_Terminal_in_September_1965_(24011223286)_(cropped).jpg)
В сентябре 2015 года Norfolk Southern представила EMD SD45-2 1700, который был окрашен обратно в его заводскую цветовую схему Erie Lackawanna в Чаттануге, штат Теннесси . [4] Это второй вагон из предшественника NS, окрашенный обратно в его оригинальные цвета. В 2019 году, в рамках своего 40-летия, New Jersey Transit обернула ALP-45DP 4519 и Bombardier MultiLevel Coach в цвета Erie Lackawanna. [5]
