Альфред Эрнест Марплс, барон Марплс , PC (9 декабря 1907 — 6 июля 1978) — британский консервативный политик, занимавший пост генерального почтмейстера (1957–1959) и министра транспорта (1959–1964).
Будучи генеральным почтмейстером, он курировал введение схемы премиальных облигаций и почтовых индексов . Его период на посту министра транспорта был противоречивым. Он курировал как значительное дорожное строительство (он открыл первый участок автомагистрали М1 ), так и закрытие значительной части национальной железнодорожной сети с сокращениями Бичинга . Его участие в дорожно-строительном бизнесе Marples Ridgway , в котором он был управляющим директором, привело к опасениям относительно возможного конфликта интересов . В более позднем возрасте Марплс был возведен в звание пэра, прежде чем бежать в Монако в очень короткие сроки, чтобы избежать судебного преследования за налоговое мошенничество.
Марплз родился по адресу 45 Dorset Road, Levenshulme , Manchester , Lancashire . [1] Его отец был известным инженером-механиком и лейбористом Манчестера , а мать работала на местной шляпной фабрике. Марплз учился в Victoria Park Council School и выиграл стипендию в Stretford Grammar School . К 14 годам он уже был активным участником рабочего движения , а также зарабатывал деньги, продавая сигареты и сладости болельщикам футбольного клуба Манчестера. Он также играл в футбол за команду YMCA .
Марплс работал шахтером, почтальоном, поваром и бухгалтером. Во время Второй мировой войны он был призван в Королевскую артиллерию в 1941 году, дослужился до звания капитана и был демобилизован по состоянию здоровья в 1944 году.
В 1937 году Марплс женился на Эдне Флоренс Харвуд, дочери бизнесмена из Ноттингема . Этот брак был расторгнут в 1945 году. [1]
В 1956 году Марплс женился на своей бывшей секретарше Рут Добсон (1919–2014), которая после его возведения в звание пэра в 1974 году стала леди Марплс. [1] [2]
Марплз вступил в Консервативную партию и в 1945 году был избран членом парламента от Уолласи . В 1951 году Уинстон Черчилль назначил его младшим министром в консервативном правительстве 1951–1955 годов . [3] Марплз был министром при Гарольде Макмиллане и Алеке Дугласе-Хьюме в консервативном правительстве 1957–1964 годов .
В 1957 году Гарольд Макмиллан назначил Марплса генеральным почтмейстером . 2 июня 1957 года Марплс начал первый розыгрыш новой схемы премиальных облигаций . В то время телефонная сеть контролировалась Главным почтамтом , и был введен абонентский междугородный набор (STD), что исключило использование операторов для национальных телефонных звонков, и также утверждалось, что он ввел первые почтовые индексы в Великобритании, хотя на самом деле это были технические новшества, которые, вероятно, были бы неизбежны независимо от председательствующего политика. [4]
Марплс был министром транспорта с 14 октября 1959 года до поражения консерваторов на всеобщих выборах 1964 года 16 октября 1964 года.
Будучи министром транспорта, Марплс курировал введение парковочных счетчиков и временных водительских прав в 1958 году, панда-переходов в 1962 году и двух транспортных законов. Закон о дорожном движении 1960 года ввел экзамен MOT , одинарные желтые линии на обочине и двойные желтые линии , инспекторов дорожного движения и ограничение объема двигателя в 250 куб. см для начинающих мотоциклистов.
Закон о транспорте 1962 года распустил Британскую транспортную комиссию (BTC), которая курировала железные дороги, каналы и грузовые автомобильные перевозки, и создал Совет по британским железным дорогам ; он также ввел меры, которые упростили процесс закрытия железных дорог. Закон был описан как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, который был принят со времен Закона о железнодорожном и канальном движении 1854 года ». [5]
В преддверии Акта 1962 года правительство назначило доктора Ричарда Бичинга председателем Совета британских железных дорог с заданием рекомендовать и внедрить такие изменения, которые были необходимы для прекращения убытков, которые быстро росли в то время. Последовавшие сокращения Бичинга , или «Топор Бичинга», привели к крупным закрытиям как станций, так и линий. Возможно, не совсем совпадение, что, когда Бичинг закрывал железнодорожные линии, правительство предоставляло финансирование для строительства автомагистралей, которые строили компании, в которых Марплс имел долю. [6]
Марплс вышел из состава Палаты общин на всеобщих выборах в феврале 1974 года . 8 мая 1974 года он стал пожизненным пэром как барон Марплс из Уолласи в графстве Мерсисайд . [7]
В конце 1940-х годов Марплс был директором компании Kirk & Kirk, [3] которая была подрядчиком на строительстве электростанции Brunswick Wharf в Блэкуолле в Лондоне. [8] Марплс познакомился с инженером-строителем Реджинальдом Риджуэем (1908–2002), который работал подрядчиком в Kirk & Kirk. [8] В 1948 году двое мужчин основали Marples Ridgway and Partners, компанию гражданского строительства , которая начиналась с одного пятитонного бывшего армейского грузовика и одного крана. [8]
Новое партнерство взяло на себя контракт Kirk & Kirk в Brunswick Wharf [8] , и в 1950 году Марплс разорвал свои связи с Kirk & Kirk. [3] Последующие контракты Marples Ridgway включали строительство электростанций в Англии, плотины Allt na Lairige в Шотландии, дорог в Эфиопии и (что немаловажно) Англии, а также порта на Ямайке . [8] Bath and Portland Group приобрела Marples Ridgway в 1964 году. [8]
Вскоре после того, как он стал младшим министром в ноябре 1951 года, Марплс ушел с поста управляющего директора Marples Ridgway, но продолжал владеть примерно 80% акций фирмы. [3] [9] Когда он был назначен министром транспорта в октябре 1959 года, Марплс обязался продать свою долю в компании, поскольку теперь он явно нарушал правила Палаты общин о конфликте интересов. [9] Он не сделал этого к январю 1960 года, когда Evening Standard сообщила, что Marples Ridgway выиграла тендер на строительство эстакады Хаммерсмит и что инженеры Министерства транспорта одобрили отклонение Лондонским окружным советом более низкой тендерной заявки. [3] [9] [10]
Первая попытка Марплза продать свои акции была заблокирована Генеральным прокурором на том основании, что он использовал своего бывшего делового партнера, Реджа Риджуэя, в качестве агента, чтобы гарантировать, что он сможет выкупить акции обратно после ухода с должности. [9] Поэтому Марплз продал свои акции жене, оставив за собой возможность выкупить их по первоначальной цене после ухода с должности; [3] [11] [12] [13] [14] к этому времени его акции стоили от 350 000 до 400 000 фунтов стерлингов. [9]
В 1959 году, вскоре после того, как он стал министром, Марплс открыл первый участок автомагистрали М1 . Было понятно, что хотя его бывшая компания не была напрямую связана с строительством М1, Марплс Риджуэй, как утверждается, «определённо приложил руку к пирогу». [15] Марплс Риджуэй построил эстакаду Хаммерсмит в Лондоне стоимостью 1,3 миллиона фунтов стерлингов, а сразу за этим последовало строительство эстакады Чизик . [8]
Marples Ridgway также участвовал в других крупных дорожных проектах в 1950-х и 1960-х годах [16], включая расширение трассы M1 до Лондона стоимостью 4,1 миллиона фунтов стерлингов, в то время называвшееся Hendon Urban Motorway. [17]
Когда лорд Деннинг в 1963 году провел расследование аспектов безопасности дела Профьюмо и слухов о романе между министром обороны Дунканом Сэндисом и герцогиней Аргайл , он подтвердил Макмиллану, что слух о том, что Эрнест Марплс имел привычку пользоваться услугами проституток, по-видимому, правдив. [18] В начале 2020 года слухи были подтверждены телеведущим и журналистом-расследователем Томом Мангольдом , основанным на дневниках тогдашнего секретаря лорда Деннинга Томаса Кричли. В дневниках сообщалось о фетише министра транспорта, связанном с поркой в женской одежде, как это подробно описала одна из проституток, которая оказывала эти услуги Марплсу, и подтвердилось в то время ее подробным знанием интерьера дома Марплса, где происходили события. [19] История была скрыта и не появилась в окончательном отчете Деннинга. [20]
В начале 1975 года Марплс внезапно сбежал в Монако . [21] Он уехал как раз перед окончанием налогового года, опасаясь, что в противном случае ему придется заплатить существенный налоговый счет. [21]
Среди журналистов, расследовавших его неожиданный полет, был Ричард Стотт (впоследствии редактор Daily Mirror ):
В начале 70-х годов... он пытался отбиться от переоценки своих активов, которая, несомненно, обошлась бы ему дорого... Поэтому Марплс решил, что ему нужно уходить, и задумал вывезти 2 миллиона фунтов стерлингов из Великобритании через свою компанию в Лихтенштейне ... не оставалось ничего другого, кроме как сбежать, что Марплс и сделал как раз перед налоговым годом 1975 года. Он уехал ночным паромом со своими вещами, забитыми в чайные ящики, оставив полы своего дома в Белгравии заваленными выброшенной одеждой и вещами... Он утверждал, что его попросили заплатить просроченный налог почти за 30 лет... Казначейство заморозило его активы в Великобритании на следующие десять лет. К тому времени большинство из них благополучно находились в Монако и Лихтенштейне. [22]
Полет произошел в то время, когда Марплс столкнулся с проблемами на нескольких фронтах. Жильцы его многоквартирного дома в Харвуд-Корт, Аппер-Ричмонд-роуд, Патни , Лондон, требовали, чтобы он отремонтировал серьезные структурные дефекты, и угрожали судебным иском. [21] Ему предъявил иск на 145 000 фунтов стерлингов торговый банк Bankers Trust в связи с соглашением, заключенным с французской компанией Ernest Marples et Cie. [21] Ему также предъявил иск Джон Холмс, дипломированный инспектор и директор компании по недвижимости Марплса Ecclestone Enterprises, за неправомерное увольнение и который требовал возмещения ущерба в размере 70 000 фунтов стерлингов. [21] Налоговая служба требовала, чтобы он выплатил почти 30-летнюю задолженность по налогам за свое жилье на Экклстон-стрит, Белгравия, Лондон, а также налог на прирост капитала с его недвижимости в Кенсингтоне. [21] Кроме того, в 1974 году он потерял 130 ящиков вина в результате пожара в магазине, которым он владел под железнодорожной линией в Брикстоне, [23] и был признан виновным в вождении в нетрезвом виде , за что получил год дисквалификации и штраф в размере 45 фунтов стерлингов. [24]
Его отъезд произошел после провала плана по избежанию уплаты налога на его имущество с привлечением компании из Лихтенштейна, с которой он был связан более десяти лет. [21] Он должен был продать свой многоквартирный дом в Харвуд-Корт за 500 000 фунтов стерлингов компании Vin International, которая должна была отремонтировать его и продать за 2,25–2,5 миллиона фунтов стерлингов. [21] Marples будет нести ответственность только за налог на прирост капитала в размере 30% при передаче компании Vin, которая, как офшорная компания, будет нести ответственность только за гербовый сбор в размере 2%. [21] План провалился после смены правительства в 1974 году. [21] После того, как сообщения об этом плане были опубликованы в Daily Mirror , Казначейство заморозило активы Marples в Великобритании. [25] В ноябре 1977 года он выплатил 7600 фунтов стерлингов британскому правительству в качестве компенсации за нарушение правил валютного контроля , после чего вернулся в Лондон. [25]
Последние годы жизни Марплса прошли в его винограднике площадью 18 гектаров (44 акра) во Флери , Франция . [21] Он умер в госпитале принцессы Грейс в Монако 6 июля 1978 года. [26] В своем завещании он оставил имущество стоимостью 388 166 фунтов стерлингов. [27] Он похоронен на семейном участке на Южном кладбище в Манчестере . [28]
В 2009 году его имя использовалось для веб-сайта ernestmarples.com, который проводил кампанию за публикацию набора данных UK Postcode в качестве открытых данных и вызвал угрозы судебного иска со стороны Королевской почты против его основателей. [29] [30] Набор данных был открыт 1 апреля 2010 года после поддержки многих людей, включая членов парламента, [ 31] [32] и Code-Point Open теперь можно бесплатно загрузить с data.gov.uk. [33]
Основатели сайта утверждают, что не знали о спорах вокруг Эрнеста Марплза, когда выбирали его имя для сайта. [34]
M1 была любимицей Эрнеста Марплза, министра транспорта в тори-правительстве Гарольда Макмиллана в 50-х годах, который как раз был директором Marples Ridgway, компании гражданского строительства, специализирующейся на дорожном строительстве. Хотя компания официально не строила M1, она, безусловно, приложила к этому руку.
