Железнодорожные перевозки в Эфиопии осуществляются в рамках Национальной железнодорожной сети Эфиопии , которая в настоящее время состоит из трех электрифицированных железнодорожных линий стандартной колеи : железная дорога Аддис-Абеба-Джибути , железная дорога Аваш-Велдия и железная дорога Велдия-Мекелле . Остальные линии все еще находятся на стадии планирования. В столице страны также есть система городского легкорельсового транспорта — легкорельсового транспорта Аддис-Абебы .
Все железные дороги в Эфиопии принадлежат и управляются эфиопским государственным предприятием , Ethiopian Railway Corporation (ERC). Планируемое законодательство открывает железнодорожный транспорт частному сектору, от строительства железнодорожной инфраструктуры до эксплуатации той же инфраструктуры и далее до эксплуатации частных поездов. [1] [2] [3]
Более века Эфиопия обслуживалась международной железной дорогой с метровой колеей , от Аддис-Абебы до порта на Красном море города Джибути в Джибути . Частная железная дорога, построенная в первую очередь, служила экономическим целям. Эта вековая железная дорога, построенная с 1897 по 1917 год, железная дорога Эфиопии-Джибути и ее десятилетний подвижной состав в конечном итоге оказались без запасных частей и были частично закрыты в течение нескольких лет после окончания 20-го века. Аддис-Абеба потеряла свой доступ к Красному морю в 2004 году.
Первоначальные планы начала 20-го века предусматривали продление железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса возле Джиммы , чтобы иметь полный доступ к основным районам Эфиопии по производству кофе , но этот план был отменен уже более чем за 10 лет до железная дорога наконец достигла Аддис-Абебы в 1917 году. В конце 1930-х годов, в период, когда Эфиопия находилась под властью Италии , итальянская администрация предложила построить несколько новых железных дорог: железную дорогу Аддис-Абеба- Десси - Массауа , железную дорогу Гондэр -Десси- Ассаб. и железная дорога Аддис-Абеба- Долло - Могадишо . Эти железные дороги укрепили бы итальянское колониальное господство в Эфиопии, и экономически оправданная эксплуатация не предусматривалась. Проекты были заброшены из-за начала Второй мировой войны , когда Эфиопия восстановила свой суверенитет.
В 1960-х годах, когда существовала только уже устаревшая железная дорога с метровой колеей между портом Джибути и Аддис-Абебой, был предложен экономически обоснованный проект железнодорожной сети. Внешние эксперты из Югославии и Франции предложили расширение существующей железной дороги с метровой колеей, начинающейся в Адаме и идущей в Диллу . Все исследования того времени подтвердили экономическую жизнеспособность расширения линии, и Франция затем предложила кредит на строительство железнодорожной линии между Адамой и Диллой. [4] Однако эта железнодорожная сеть с метровой колеей так и не была реализована.
В 2010 году правительство Эфиопии предложило новую железнодорожную сеть, Национальную железнодорожную сеть Эфиопии . Некоторые, если не большинство, из предложенных новых железнодорожных линий уже были запланированы десятилетиями ранее для железной дороги с метровой колеей (см. схему выше).
Новая Национальная железнодорожная сеть Эфиопии рассматривалась как стратегическая цель, позволяющая Эфиопии обеспечить устойчивое и стабильное экономическое развитие . Железнодорожные перевозки товаров оказались выгодными — по сравнению с автомобильными — с точки зрения объема, затрат, безопасности и скорости транспортировки как для импорта , так и для экспорта . Основной целью сети является как соединение не имеющей выхода к морю Эфиопии с мировым рынком путем обеспечения бесперебойного доступа к одному или нескольким морским портам , так и включение экономически наиболее значимых регионов Эфиопии. Основным портом для Эфиопии является Джибути. Более 95% торговли Эфиопии проходит через Джибути. [5] [6] Товары для экспорта в основном производятся в южной, юго-западной и западной частях Эфиопии. В Национальной железнодорожной сети Эфиопии главная линия (маршруты ERC 1 и части маршрута 2, см. карту и таблицу ниже) проходит из порта Джибути в этот район, где 50% всех эфиопских городов с населением не менее 80000 жителей находятся в непосредственной близости.
Помимо основной линии , ряд вспомогательных железных дорог составили запланированную железнодорожную сеть. Часть финансового бюджета, необходимого для строительства некоторых маршрутов, как предполагалось, должна была поступить за счет доходов от постоянно расширяющейся железнодорожной сети. Рассматривались также несколько расширений в соседние страны, в частности в Кению , Южный Судан и Судан . На продвинутой стадии планирования находится стратегическое расширение в Кению. Кения также создала программу железнодорожной сети, называемую коридором LAPSSET (также известный как коридор Ламу ), которая предусматривает присоединение к эфиопской железнодорожной сети на границе между обеими странами около Мояле . Это соединение позволило бы Эфиопии получить стратегический доступ к еще двум портам в дополнение к порту Джибути, портам Ламу и Момбаса в Кении.
ERC разделила Национальную железнодорожную сеть Эфиопии на восемь железнодорожных маршрутов. [7] Железнодорожные маршруты, представленные ERC, упорядочены по их ожидаемому экономическому влиянию, причем маршруты с самым высоким ожидаемым экономическим потенциалом имеют самые низкие номера и идут первыми:
В октябре 2021 года сообщалось, что во время войны в Тыграе вооруженные силы Народного фронта освобождения Тыграя разграбили или уничтожили большую часть строительной техники в Комбольче. Они также повредили часть почти готовой железнодорожной инфраструктуры, такой как туннели и мосты. [8] Из-за сбоев несколько тысяч железнодорожников остались без работы. По состоянию на июль 2022 года [update]строительная площадка в Комбольче использовалась как лагерь для внутренне перемещенных лиц . Тем не менее, правительство Эфиопии по-прежнему считает проект приоритетным и намерено возобновить строительство. [ требуется обновление ] [9]
В 2011 году, через год после завершения разработки планов по национальной железнодорожной сети, было обеспечено финансирование для ERC-Route 1 ( железная дорога Аддис-Абеба-Джибути ), а строительство было поручено китайским строительным фирмам. [6] В октябре 2016 года и январе 2017 года железная дорога была завершена и открыта. [10]
Железная дорога длиной 759 километров (472 мили) оценивалась примерно в 3,5 млрд долларов США (4 млн долларов США за км железной дороги), в то время как Эксимбанк Китая содействовал пакету, который привел к кредитам на общую сумму около 2,5 млрд долларов США для эфиопского участка железной дороги и еще 500 млн долларов США для джибутийского участка. [11] Более позднее исследование показало, что фактические затраты составили около 5,2 млн долларов США за км железной дороги, что примерно на 30% больше запланированного, в результате чего общие затраты составили около 4,5 млрд долларов США. [12] Поскольку кредиты поступали из Китая, большинство подрядчиков были из Китая. Строительство было проектом EPC/под ключ ( FIDIC ).
В январе 2018 года железная дорога была введена в эксплуатацию.
Вопреки ожиданиям, контракт и финансирование не были предоставлены ERC-Route 2, так что ни завершение основной линии , ни соединение с коридором LAPSSET Кении или другими железными дорогами на экономически интересном юге и юго-западе не могли быть начаты. Вместо этого ERC-Route 5 (разделенный на железную дорогу Аваш-Велдия и железную дорогу Велдия-Мекелле ) были переданы подрядчикам в 2012 году, обе железнодорожные линии проходили на север от города Аваш до Велдия , а затем от Велдия до Мекелле . Затем потребовалось более двух лет, до 2014 года, прежде чем было обеспечено финансирование, так что строительство обеих железных дорог могло начаться в феврале 2015 года. [13] Их строительство было начато как проекты EPC/под ключ ( FIDIC ).
392-километровая железная дорога Аваш-Велдия, несомненно, имеет стратегическое значение. Она соединяет весь север Эфиопии, где проживает почти 1/3 населения Эфиопии, с главной линией и дополнительно через железную дорогу Аддис-Абеба-Джибути с жизненно важной артерией Эфиопии, портом Джибути. Кроме того, несколько крупных городов региона Амхара напрямую обслуживаются железной дорогой, и железная дорога соединит промышленные центры Эфиопии, такие как Комбольча, с миром. Там будут располагаться основные объекты ERC (мастерские по техническому обслуживанию и т. д. в Комбольче). Эти объекты добавляются к 392 километрам (244 мили) главной железной дороги, что в общей сложности составляет 428 километров (266 миль) рельсов. Для этой железной дороги ERC удалось обеспечить почти такое же внешнее финансирование на км железной дороги, как и для железной дороги Аддис-Абеба–Джибути (кредиты в размере 1,165 млрд долларов США при общей стоимости 1,7 млрд долларов США), за исключением того, что не от китайских, а от европейских инвесторов, которым способствовал Credit Suisse . Финансирование было предоставлено консорциумом кредиторов, включая Türk Eximbank , Шведский национальный совет по гарантиям экспортных кредитов , Датский совет по экспортным кредитам и Швейцарское страхование экспортных рисков . [14] Для выполнения работ были выбраны турецкая компания Yapı Merkezi и ее европейские субподрядчики. После завершения строительства этой железной дороги следует ожидать существенных доходов.
Контракт на строительство предполагает, что затраты на км железной дороги составят 3,8 млн долл. США, что на удивление мало для сложной местности с 56 мостами и 12 туннелями (длина туннелей: 10 километров (6,2 мили)); теоретические расчеты привели к 7 млн долл. США на км в 2015 году. [15]
216-километровая железная дорога Велдия–Мекелле (с общей длиной рельсов 241 км) не получила никаких известных займов от иностранных учреждений (было несколько и всегда противоречивых отчетов, но взгляд на баланс дает цифры [1] ). Учитывая общий бюджет строительства в размере 1,5 млрд долларов США, ожидаемые затраты составили 6,2 млн долларов США на км рельсов. Без займов для буферизации инвестиций ERC пришлось выделить больше собственного бюджета на строительство этих 241 км рельсов, чем на в общей сложности ~1300 км рельсов железной дороги Аддис-Абеба–Джибути и железной дороги Аваш–Велдия вместе взятых. China Communications Construction Company стала генеральным подрядчиком железной дороги. [16]
В 2011 году к железной дороге Велдия–Мекелле должна была присоединиться железная дорога Велдия–Таджура, которая должна была быть построена одновременно с другой железной дорогой. Обоснованием этого была транспортировка калия из Даллола в порт Таджура . Участок Даллол не разработан, но имеет третьи по величине запасы калия в мире (>2 млрд тонн в эквиваленте K2O ), себестоимость производства составит 38 долларов США за тонну, что является самой низкой себестоимостью производства в мире за десятилетия вперед. [17] Массовые товары , такие как поташ , обычно лучше всего перевозить по железной дороге, чтобы поддерживать низкие эксплуатационные расходы. В то время как Национальная железнодорожная сеть Эфиопии находилась на стадии планирования, цены на калий на мировом рынке колебались между 200 и 875 долларами США за тонну, но были скорее в верхней половине этого диапазона, что делало строительство железной дороги интересной предпосылкой для больших доходов от экспорта калийных удобрений (при этом значительная доля в размере от 25 до 30 % поступала правительству Эфиопии в виде налогов). В качестве морского порта для экспорта предполагался порт Таджура в Джибути, который был расширен с 2012 года с учетом транспортировки калийных удобрений. [18] Порт был наконец открыт в июле 2017 года, рассчитанный на экспорт 4 млн тонн калийных удобрений в год. [19] В то время, в 2012 году, ожидалось, что калий из Даллола будет транспортироваться по дороге на расстояние более 180 км на железнодорожную площадку около Мэкэле. После этого предполагалось, что железнодорожные перевозки будут осуществляться вплоть до Таджуры. В 2013 году после окончательного технико-экономического обоснования (завершенного в феврале 2013 года) было рассмотрено, что калий будет транспортироваться по дороге на расстояние более 330 километров (210 миль) от Даллола до Сердо к северо-востоку от Семеры , а затем по железной дороге из Сердо в Таджуру; эта железнодорожная линия между Сердо и Таджурой должна была быть построена почти немедленно. Кроме того, была предложена новая железная дорога на 330 километров (210 миль) между Сердо и Даллол, железнодорожная линия, которая ранее не рассматривалась для Национальной железнодорожной сети Эфиопии . [20] После этого развития участок железной дороги Велдия–Таджура между Велдия и Сердо был исключен из любых планов. Для строительства оставшегося участка между Сердо и Таджурой ERC получила финансирование в размере 300 млн долларов США [21] от Индии в 2013 году и опубликовала тендер в августе 2014 года, но только для того, чтобы отложить его в январе 2015 года на неопределенный срок. [22]
Тогда вместо этого рассматривалась частная железная дорога, если годовое производство калия на участке Даллол превысит 5 млн тонн. Это был результат предварительного технико-экономического обоснования от июня 2016 года. [23] [24]
Однако любое начало добычи калия требует разработки участка Даллол. Предполагалось, что такое развитие потребует прямых иностранных инвестиций в размере более 2 млрд долларов США. Однако все это было сложно, учитывая одно главное препятствие: многолетняя замороженная и иногда разгорающаяся война с Эритреей (например, во время эритрейско-эфиопской войны ) на одной из самых опасных границ в мире. Запасы калия Даллол разделены между Эфиопией и Эритреей, а эфиопские концессионные площади частично окружены с двух сторон территорией Эритреи. Мир между Эфиопией и Эритреей — маловероятный в течение десятилетий — может, однако, стимулировать развитие калийного бизнеса. Слово « мир» впервые было использовано премьер-министром Эфиопии в апреле 2017 года. [25]
Мир послужит экономике как Эфиопии, так и Эритреи, и он послужит не только развитию калийного бизнеса в обеих странах, но и откроет новый железнодорожный транспортный коридор через обе страны. На эритрейской стороне старая, теперь расформированная, и почти 75-километровая (47 миль) длинная железная дорога колониальной эпохи , железная дорога Мерса Фатма–Колулли обслуживала ранние перевозки калия в 20 веке. Она соединяла месторождение калия Даллол с эритрейским побережьем Красного моря в портовом городе Мерса Фатма, всего в 80 километрах (50 миль). Поскольку местность представляет собой плоскую низменность с общим перепадом высот менее 100 метров, строительство железной дороги между Даллол и Мерса Фатма не создаст никаких проблем. С экономической (а также с экологической) точки зрения такая короткая железнодорожная линия будет гораздо выгоднее, чем ежедневные перевозки сотен грузовиков по дорогам протяженностью более 550 километров (340 миль) до порта Таджура в Джибути. Затем железная дорога Даллол–Мерса Фатма могла бы быть расширена в пределах Эфиопии до соединения с железной дорогой Велдия–Мэкелле. Это соединило бы железную дорогу с национальной железнодорожной сетью и предоставило бы Эфиопии стратегически очень желанный второй порт в Мерса Фатма для эфиопской железнодорожной сети.
После объявления о двух северных железных дорогах в 2012 году ERC не смог получить кредиты и достаточное финансирование для строительства других новых железнодорожных линий или даже их частей. Это в основном затронуло южные и западные части Эфиопии и, следовательно, районы с ожидаемыми экономическими перспективами. Даже очевидные истории успеха не оправдались. В мае 2015 года премьер-министр заложил первый камень железной дороги Аддис-Абеба–Джимма между Аддис-Абебой и Джиммой , с предполагаемым расширением до Беделе . Считалось, что ERC получил бразильский кредит в размере 1 млрд долларов США от Бразильского банка развития . Генеральным подрядчиком должен был стать Андраде Гутьеррес . Однако вскоре финансирование было отменено, и строительство не началось. [14]
В 2013 году МВФ предупредил об отсутствии среднесрочной стратегии управления долгом и отсутствии мониторинга долга и выразил обеспокоенность по поводу устойчивости государственного долга Эфиопии, при этом прямо упомянув ERC и две северные железные дороги. В то время внешний долг ERC составлял 6% от ВВП Эфиопии . [26] В 2016 году из-за отсутствия экспорта и растущего уровня внешнего долга Эфиопии МВФ поднял желтый флаг и повысил риск устойчивости долга с «низкого» до «умеренного». [27] Более того, МВФ попросил снизить недавние темпы роста внешней задолженности, которые считались неустойчивыми в среднесрочной перспективе. Этой части был присвоен «высокий» риск. МВФ попросил активизировать усилия по сокращению внешнего дисбаланса, а также увеличить и диверсифицировать экспорт, который принесет самые высокие дивиденды экономического роста в среднесрочной перспективе. [28]
Отсутствие экспорта означает отсутствие доходов для балансировки растущего внешнего долга (в долларах США). Проблемы планирования ERC способствовали этой ситуации. Железная дорога между Аддис-Абебой и Джибути была официально построена «настолько дешево, насколько это возможно», без магистральных линий, некоторой эксплуатационной инфраструктуры и инфраструктуры для обработки грузов на всем пути между Аддис-Абебой и Джибути. [29] [30] Это прошло не очень хорошо и не позволило осуществлять движение по железной дороге в финансовом году 2016–2017. Это снова привело не к немедленным доходам, а к расходам. Теперь отсутствующая инфраструктура (такая как сухие порты для обработки грузов) должна была быть быстро спланирована и построена. Это не произошло без дополнительных затрат, которые были проигнорированы на этапе строительства железной дороги. [29]
В конце 2016 года внешний долг ERC составил 95,7 млрд быр , что эквивалентно 4,16 млрд долларов США. Это был долг, возникший из разных кредитов (2,5 млрд долларов США по кредитам, предоставленным китайским Exim-Bank для железной дороги Аддис-Абеба–Джибути, 1,165 млрд долларов США по кредитам, предоставленным Credit Suisse для железной дороги Аваш–Велдия, и 500 млн долларов США по кредитам для легкорельсового транспорта Аддис-Абеба). Эта цифра также указывала на то, что доходов от предыдущих лет для погашения долга почти не было. В июле 2016 года ERC пришлось начать выплачивать проценты, а в начале 2017 года внешний долг ERC начал расти, что указывало на то, что все кредиты были израсходованы и что впервые собственные эфиопские деньги (в долларах США) из внешних доходов пришлось использовать для текущих строительных работ железных дорог. [1] Уровень задолженности ERC достиг 120 млрд быров (5,2 млрд долларов США) в июне 2017 года и составил ~7,5% от ВВП Эфиопии в 2016 году . [3] Ожидалось, что уровень внешнего долга ERC достигнет 7,2 млрд долларов США или 8,2% от ВВП в 2020 году. [1] [28] Эти цифры затрудняют рассмотрение начала новых проектов по строительству железных дорог.
Правительственные чиновники начали обсуждать стратегии выхода и открыто обсуждали возможность частичной продажи ERC или железной дороги Аддис-Абеба–Джибути частным инвесторам, чтобы сбалансировать долговое бремя ERC. [2] Строительство железной дороги Велдия-Мэкелле было временно остановлено. [1] Глава ERC ушел в отставку со своего поста. [31]
Премьер-министр Эфиопии Хайлемариам Десален в апреле 2017 года объявил об отмене запланированных и будущих железнодорожных проектов в горной северной и северо-западной Эфиопии, в частности в Тыграе. [25] Причинами отмены были названы расходы в размере 7–8 млн долл. США за км железной дороги в суровых горах вместо 4 млн долл. США за км в равнинных низинах или расходы на дороги всего в 1 млн долл. США за км. Премьер-министр заявил, что успешное начало эксплуатации существующих железных дорог имеет приоритет в обозримом будущем. Однако он также отметил, что мир с Эритреей, в частности, сделает железные дороги в этом районе вероятными снова. [25]
Учитывая высокий уровень внешнего долга, правительство Эфиопии объявило об отмене новых железнодорожных проектов в июле 2017 года. Это автоматически означало, что в обозримом будущем публичные компании, такие как ERC, не будут строить новые железные дороги. [2] [32]
Вместо этого правительство Эфиопии начало законодательство по внедрению государственно-частного партнерства (ГЧП) во всех секторах развития инфраструктуры, а также в секторе железнодорожного транспорта и снятию запрета на частную собственность на железнодорожных линиях, надеясь привлечь иностранных инвесторов. Рассматривались государственно-частные совместные предприятия . [2] [32]
В соответствии с этим ERC смогла подписать Меморандум о взаимопонимании (MoU) о передаче строительства ERC-Route 2 и его ответвлений (остальной части основной линии ) на аутсорсинг иностранной компании, название которой пока не разглашается, в марте 2017 года, которая будет получать все доходы от железной дороги в течение нераскрытого количества лет. [2] Название компании и дальнейшие условия пакета могут быть раскрыты в октябре 2017 года, когда упомянутое законодательство о ГЧП будет считаться принятым парламентом Эфиопии. [32]
Есть три взаимосвязанных железных дороги между городами и внутренними районами Эфиопии, которые, как предполагается, станут первыми железными дорогами Национальной железнодорожной сети Эфиопии , см. выше. Кроме того, есть сеть легкорельсового транспорта . Это:
Из примерно 1364 км железных дорог в январе 2018 года около 800 км находились в полной эксплуатации ( легкая железная дорога Аддис-Абеба и железная дорога Аддис-Абеба-Джибути между Аддис-Абебой и Джибути). Строятся две железные дороги: железная дорога Аваш-Велдия длиной 392 км и железная дорога Велдия-Мекелле длиной 216 километров (134 миль). Весной 2018 года на железной дороге Аваш-Велдия пройдут первые тестовые рейсы на первых 270 километрах (170 миль) между Авашем и Комбольчей. Планируются еще две железные дороги, которые считаются следующими на очереди:
В целом, железнодорожные спецификации основаны на китайском национальном стандарте железнодорожного класса 2. [12] [33] Однако по прямому требованию Эфиопской железнодорожной корпорации были внесены и адаптированы некоторые изменения, которые не соответствуют китайскому стандарту.
Характеристики железной дороги были впервые указаны и использованы для железной дороги Аддис-Абеба–Джибути и во многих случаях должны были использоваться для других железных дорог, чтобы поддерживать совместимость установок друг с другом. Поезда должны иметь возможность использовать разные железные дороги без необходимости менять локомотивы (например). Самый простой пример совместимости — отсутствие разрыва колеи . Первая железная дорога была стандартной колеи , поэтому все последующие железные дороги также должны были быть стандартной колеи. Электроснабжение должно было быть одинаковым для всех железных дорог, а также система защиты поездов .
Ниже показаны общие черты и характеристики всех железных дорог. Если между железными дорогами есть различия, это указывается диапазоном значений:
Основные элементы инфраструктуры, например, сухие порты для тяжелых контейнеров или топливные склады для дизельного топлива и бензина. Стратегические должны быть подключены к железнодорожной сети. Следующие инфраструктурные проекты должны быть подключены к эфиопской железнодорожной сети через промышленные ответвления (ветки):
Прямо к северу от Комболча железная дорога получит несколько основных элементов инфраструктуры, в частности, операционный центр для всей сети. Там находится главное депо ERC для подвижного состава, главные ремонтные мастерские, а также главный логистический центр всей железнодорожной сети Эфиопии .
ERC закупил спасательный поезд для аварийных операций (например, тяжелый рельсовый кран для аварийных операций), который будет размещен в мастерских Комбольча. Объекты будут включать восемь железнодорожных путей в операционном центре, который будет иметь размер 15000 м 2 .
Помимо основного железнодорожного депо в Комболче, еще одно депо существует в Аддис-Абебе (Индоде) и в Дыре-Дауа, где расположена METEC — крупная государственная компания, дочернее предприятие которой в Дыре-Дауа занимается строительством и обслуживанием железнодорожных грузовых вагонов.
Помимо основной железнодорожной инфраструктуры (грузовые станции, сухие порты), которые, как предполагается, обслуживают грузовые поезда, на железных дорогах также имеются железнодорожные станции для пассажирских поездов. Эти железнодорожные станции вдоль железных дорог чаще всего имеют одну платформу для входа и выхода пассажиров из поездов. Эти платформы позволяют получить доступ без необходимости использования лестниц. Некоторые имеют две платформы, соединенные пешеходным мостом над контактной сетью. Платформы имеют крышу для защиты пассажиров от солнца, ветра и дождя.
Железнодорожные станции для пассажирских поездов всегда имеют здание вокзала, непосредственно примыкающее к задней части главной платформы. Следовательно, все железнодорожные станции с одной платформой имеют место только для одной линии платформы и не допускают одновременного присутствия на платформе более одного поезда. Напротив, железнодорожные станции с двумя платформами имеют место для двух или трех линий платформы. Все платформы имеют длину от 200 метров (660 футов) до 400 метров (1300 футов).
Станционные здания используются для продажи билетов и для закусок, а также содержат залы ожидания и даже комнаты для молитв. Они имеют доступные средства массовой информации (по крайней мере, электричество, вода). Внешний вид станционных зданий железной дороги Аддис-Абеба–Джибути демонстрирует своего рода архитектурную эклектику , включающую эфиопские элементы с некоторой китайской интерпретацией и округлые элементы. Станционные здания на железной дороге Аваш–Велдия довольно функциональны и прямоугольны.
Участок старой неэлектрифицированной однопутной железной дороги Эфиопия–Джибути с метровой колеей, построенный в 1917 году, длиной 207 км все еще находится в эксплуатации между Дыре-Дауа и Гелиле к северо-востоку от Дыре-Дауа. Этот участок был частично восстановлен за шесть лет с 2007 по 2012 год и по-прежнему осуществляет двухнедельные и комбинированные грузовые и пассажирские перевозки, обслуживающие региональную экономику в Восточной Эфиопии и вокруг Дыре-Дауа. Нет никаких признаков того, что железнодорожный транспорт на этом участке прекратит работу. Было объявлено, что еще 150 километров (93 мили) к западу от Дыре-Дауа между Дыре-Дауа и Миесо будут ремонтироваться в 2018 году, чтобы снова сделать их работоспособными. [38] Некоторый подвижной состав (тепловозы, пассажирские вагоны и товарные вагоны) также находится в эксплуатации.
Между Аддис-Абебой и Дыре-Дауа железная дорога была заброшена и частично перестроена несколькими проектами между 2008 и 2014 годами, в то время как движение между Дыре-Дауа и Джибути было возможно до весны 2014 года. На территории Джибути и за пределами Гелиле железная дорога была заброшена с тех пор. Таким образом, из первоначальных 784 километров (487 миль) железной дороги Эфиопия-Джибути 475 километров (295 миль) разрушены или заброшены, в то время как 357 километров (222 мили) все еще находятся в эксплуатации или готовятся к повторному вводу в эксплуатацию. Большинство мостов и виадуков на заброшенных участках железной дороги все еще целы и доступны для посещения.
Уцелели две крупные железнодорожные станции.
Чтобы соответствовать современным железнодорожным стандартам, весь подвижной состав, предназначенный для железнодорожного транспорта в Эфиопии, был спроектирован и адаптирован к суровым условиям окружающей среды Эфиопии. Эффективность торможения была улучшена с учетом разницы высот. Поскольку температура и солнечная радиация в этом районе могут значительно различаться между ночью и днем и от высоких гор (более 2400 метров (7900 футов)) до моря, чтобы предотвратить старение, вызванное тепловым ударом и сильным ультрафиолетовым светом в условиях плато, все компоненты — резина, кабели и другие — были специально разработаны с использованием ламинированного стекла для блокирования более 90% проникновения ультрафиолета. [ необходима цитата ]
Все локомотивы были импортированы из Китая. 41 имеющийся электровоз предназначен для перевозки грузовых поездов и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в то время как только три электровоза обслуживают пассажирские перевозки. Кроме того, ряд тепловозов должны предоставлять услуги вне основной линии.
Локомотивы были созданы на основе платформ, указанных в таблице выше. Электровозы имеют различную раскраску. Локомотивы ERP имеют национальные цвета Эфиопии (зеленый-желтый-красный), локомотивы ERF заменяют зеленый на синий (красный-желтый-синий), локомотивы, созданные на основе DF4DH, небесно-голубые, а маневровые ERS полностью желтые с одной горизонтальной полосой в национальных цветах. Все локомотивы были адаптированы к суровым климатическим условиям Эфиопии и оснащены встроенным кондиционером для машиниста.
Данные платформы для HXD1C показывают, что доступная мощность 7200 кВт также доступна для рекуперативного торможения . Два грузовых локомотива могут сцепляться и могут осуществлять двухлокомотивное управление поездом с тяжелыми грузовыми поездами для железнодорожных уклонов >0,9 %. Кроме того, электровозы, тянущие пассажирские поезда, поставляются со специальным трансформатором питания для обеспечения электроэнергией кондиционеров/отопительных установок пассажирских вагонов в экстремальных климатических условиях Эфиопии. [42]
Тепловозы, в частности, были модифицированы для работы на разных высотах (от уровня моря до более чем 2400 метров) и для работы при очень высоких температурах, превышающих 50 °C в пустынных районах северо-восточной Эфиопии и Джибути. Они имеют специальный компьютерно-регулируемый режим работы дизельного двигателя при такой высокой температуре. Кроме того, тепловозы имеют два различных пылевых фильтра, встроенных в систему подачи воздуха дизельного двигателя, чтобы иметь возможность работать в особенно пыльных условиях пустыни. [44] [46]
Пассажирские вагоны были построены по проекту China Railway model 25G, украшены национальными эфиопскими цветами. Все пассажирские вагоны на платформе 25G оснащены двумя туалетами, двумя мойками и нагревателями для горячей воды.
Каждый пассажирский вагон имеет свой код около четырех входных дверей, состоящий из трех букв и четырехзначного числа (например, HSC 0017 или DPC 0002 ). Hard — это самый простой дизайн вагона China Railways. Перевод Hard в Economy Class будет наиболее подходящим. Поскольку эфиопские вагоны HSC почти идентичны китайским вагонам Hard seat , путеводители по поездам в Китае также могут быть полезны для эфиопских поездов. [47] Ethiopian Railways не предлагает настоящих услуг спальных вагонов , а также Ethiopian Railways не предлагает мест бизнес-класса или путешествий первым классом . Но можно сделать бронирование для одного человека, которое включает в себя целое запирающееся купе в Soft Berth Cars (4 спальных места в купе), что делает купе Single Soft Sleeper .
Всего на Эфиопских железных дорогах используется 1100 товарных вагонов. Они были построены Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd (BFCY) в Китае. Половина была собрана в Китае, а другая половина была собрана Metals and Engineering Corporation в Дыре-Дауа . Все остальные были собраны в Китае. [48] [49]
Информация о вагонах, представленная в таблице ниже, была получена в ходе оценки железных дорог Эфиопии в рамках оценки логистических возможностей (LCA) Всемирной продовольственной программы . [50]
Экономики Эфиопии и Джибути зависят друг от друга, около 70 процентов всей торговли через порт Джибути поступает из его не имеющего выхода к морю соседа.
Эфиопская железнодорожная корпорация (ERC) и правительство Джибути получили кредит почти в три миллиарда долларов от Китайского экспортно-импортного банка (ЭКСИМ) на строительство железной дороги, которая простирается от Аддис-Абебы до Джибути.
См. также New Vision: http://www.newvision.co.ug/new_vision/news/1450522/information-about-standard-gauge-railway
{{cite web}}: Внешняя ссылка в |quote=18 февраля премьер-министр Хайлемариам Десален заложил торжественный камень в фундамент проекта железной дороги Мекеле – Велдия/Хара-Гебейя. 220-километровый электрифицированный маршрут смешанного движения строится компанией China Communications Construction Co за 1 доллар США· Контракт на 5 млрд.
систему управления централизацией BiLOCK
компании United
как полноценную
систему
ETCS-2 SIL4
