Синкансэн ( японский :新幹線, [ ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ] ,букв.«новая главная линия») , в разговорной речи известная как «пуля»— это сетьвысокоскоростных железнодорожныхлиний вЯпонии. Первоначально она была построена для соединения отдаленных японских регионов сТокио, столицей, для содействия экономическому росту и развитию. Помимо дальних поездок, некоторые участки вокругкрупнейших мегаполисовиспользуются в качестве пригородной железнодорожной сети.[1][2]Она принадлежитЯпонскому агентству по строительству, транспорту и технологиям железных дороги эксплуатируется пятьюJapan Railways Group.
Начиная с Tokaido Shinkansen (515,4 км; 320,3 мили) в 1964 году [3] , сеть расширилась и в настоящее время состоит из 2951,3 км (1833,9 мили) линий с максимальной скоростью 260–320 км/ч (160–200 миль/ч), 283,5 км (176,2 мили) линий Mini-Shinkansen с максимальной скоростью 130 км/ч (80 миль/ч) и 10,3 км (6,4 мили) ответвлений с услугами Shinkansen. [4] В настоящее время сеть соединяет большинство крупных городов на островах Хонсю и Кюсю , а также Хакодате на северном острове Хоккайдо , с расширением до Саппоро , которое находится в стадии строительства и запланировано на март 2031 года. [5] Максимальная эксплуатационная скорость составляет 320 км/ч (200 миль/ч) (на участке Тохоку Синкансэн длиной 387,5 км (241 миля) ). [6] Тестовые запуски достигли 443 км/ч (275 миль/ч) для обычных железных дорог в 1996 году и мирового рекорда 603 км/ч (375 миль/ч) для поездов SCMaglev в апреле 2015 года. [7]
Оригинальная линия Tokaido Shinkansen, соединяющая Токио , Нагою и Осаку , три крупнейших города Японии, является одной из самых загруженных высокоскоростных железнодорожных линий в мире. За год, предшествовавший марту 2017 года, она перевезла 159 миллионов пассажиров, [8] а с момента своего открытия более пяти десятилетий назад она перевезла более 6,4 миллиарда пассажиров в целом. [3] В часы пик по линии курсирует до 16 поездов в час в каждом направлении с 16 вагонами в каждом (вместимостью 1323 места и иногда дополнительных стоящих пассажиров) с минимальным интервалом между поездами в три минуты. [9]
Сеть скоростных поездов «Синкансэн» в Японии имела самый высокий годовой пассажиропоток (максимум 353 миллиона в 2007 году) среди всех высокоскоростных железнодорожных сетей до 2011 года, когда китайская высокоскоростная железнодорожная сеть превзошла его, показав 370 миллионов пассажиров в год, достигнув более 2,3 миллиарда пассажиров в год в 2019 году. [10]
Shinkansen (新幹線) на японском означает «новая магистральная линия» или «новая главная линия», но это слово используется для описания как железнодорожных линий, по которым ходят поезда, так и самих поездов. [11] В английском языке поезда также известны как «пуля». Термин «пуля» (弾丸列車, dangan ressha ) появился в 1939 году и был первоначальным названием, данным проекту Shinkansen на самых ранних стадиях планирования. [12] Кроме того, название «суперэкспресс» (超特急, chō-tokkyū ) , использовавшееся до 1972 года исключительно для поездов Hikari на линии Tōkaidō Shinkansen , сегодня используется в англоязычных объявлениях и вывесках.
Япония была первой страной, построившей специальные железнодорожные линии для высокоскоростных поездок. Из-за горного рельефа существующая сеть состояла из 1067-миллиметровых ( 3 фута 6 дюймов ) узкоколейных линий, которые, как правило, шли по непрямым маршрутам и не могли быть адаптированы к более высоким скоростям из-за технических ограничений узкоколейных железных дорог. Например, если рельс стандартной колеи имеет кривую с максимальной скоростью 145 км/ч (90 миль/ч), та же кривая на узкоколейной железной дороге будет иметь максимально допустимую скорость 130 км/ч (81 миля/ч). [13] Следовательно, Япония нуждалась в новых высокоскоростных линиях больше, чем страны, где существующая стандартная или широкая колея железной дороги имела больший потенциал модернизации.
Среди ключевых людей, которым приписывают строительство первого Shinkansen, были Хидео Сима , главный инженер, и Синдзи Сого , первый президент Японских национальных железных дорог (JNR), которым удалось убедить политиков поддержать план. Другими значительными людьми, ответственными за его техническую разработку, были Таданао Мики, Тадаси Мацудайра и Хадзимэ Каванабэ, работавшие в Железнодорожном техническом исследовательском институте (RTRI), входящем в JNR. Они отвечали за большую часть технической разработки первой линии, Токайдо Синкансэн . Все трое работали над проектированием самолетов во время Второй мировой войны . [14]
Популярное английское название bullet train является буквальным переводом японского термина dangan ressha (弾丸列車) , прозвища, данного проекту, когда он изначально обсуждался в 1930-х годах. Название прижилось из-за сходства оригинального поезда Shinkansen серии 0 с пулей и его высокой скорости.
Название Shinkansen впервые было официально использовано в 1940 году для предлагаемой стандартной пассажирской и грузовой линии между Токио и Симоносеки , которая использовала бы паровые и электрические локомотивы с максимальной скоростью 200 км/ч (120 миль/ч). В течение следующих трех лет Министерство путей сообщения разработало более амбициозные планы по продлению линии до Пекина (через туннель в Корею ) и даже Сингапура , а также по строительству соединений с Транссибирской магистралью и другими магистральными линиями в Азии. Эти планы были заброшены в 1943 году, поскольку положение Японии во Второй мировой войне ухудшилось. Тем не менее, некоторое строительство на линии все же началось; несколько туннелей на современном Shinkansen относятся к проекту военной эпохи. [15]
После окончания Второй мировой войны высокоскоростные железные дороги были забыты на несколько лет, в то время как пассажиропоток и грузопоток на обычной магистральной линии Токайдо неуклонно рос вместе с восстановлением японской промышленности и экономики. К середине 1950-х годов линия Токайдо работала на полную мощность, и Министерство путей сообщения решило вернуться к проекту Синкансэн. В 1957 году Odakyu Electric Railway представила свой поезд SE Romancecar серии 3000 , установив мировой рекорд скорости в 145 км/ч (90 миль/ч) для узкоколейного поезда. [16] Этот поезд дал конструкторам уверенность в том, что они могут безопасно построить еще более быстрый поезд стандартной колеи. Таким образом, первый Синкансэн, серии 0, был построен на успехе Romancecar. [ необходима цитата ]
В 1950-х годах японское национальное мнение заключалось в том, что, как и в Соединенных Штатах, железные дороги вскоре устареют и будут заменены воздушным транспортом и автомагистралями. [17] Однако Синдзи Сого , президент Японских национальных железных дорог , настоятельно настаивал на возможности высокоскоростной железной дороги , и проект Синкансэн был реализован. [18]
Правительство одобрило проект в декабре 1958 года, а строительство первого участка линии Токайдо Синкансэн между Токио и Осакой началось в апреле 1959 года. Стоимость строительства линии Синкансэн изначально оценивалась примерно в 200 миллиардов иен, [a] которые были получены в виде государственного займа, железнодорожных облигаций и займа под низкий процент в размере 80 миллионов долларов США от Всемирного банка . Однако первоначальные оценки были занижены, и фактическая стоимость составила около 380 миллиардов иен. [19] Когда в 1963 году дефицит бюджета стал очевиден, Сого ушел в отставку, чтобы взять на себя ответственность. [20]
Испытательный полигон для подвижного состава, названный «Модельным участком Камономия», открылся в Одаваре в 1962 году. [21]
Tōkaidō Shinkansen начал работу 1 октября 1964 года, как раз к первым Олимпийским играм в Токио . [22] Традиционное обслуживание Limited Express занимало шесть часов и 40 минут от Токио до Осаки, но Shinkansen совершал поездку всего за четыре часа, сократившись до трех часов и десяти минут к 1965 году. Это позволило совершать однодневные поездки между Токио и Осакой, двумя крупнейшими мегаполисами Японии, значительно изменило стиль ведения бизнеса и жизни японцев и увеличило новый спрос на перевозки. Услуга имела немедленный успех, достигнув отметки в 100 миллионов пассажиров менее чем за три года 13 июля 1967 года и одного миллиарда пассажиров в 1976 году. Шестнадцативагонные поезда были введены для Expo '70 в Осаке. Со средним пассажиропотоком 23 000 пассажиров в час в каждом направлении в 1992 году Tōkaidō Shinkansen была самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. [23] В 2014 году, в 50-ю годовщину поезда, ежедневный пассажиропоток вырос до 391 000 человек, что, если распределить по его 18-часовому графику, составило в среднем чуть менее 22 000 пассажиров в час. [24]
Первые поезда Shinkansen, серии 0 , ходили со скоростью до 210 км/ч (130 миль/ч), позже скорость увеличилась до 220 км/ч (137 миль/ч). Последний из этих поездов, с их классическим пулевидным носом, был выведен из эксплуатации 30 ноября 2008 года. Ведущий вагон одного из поездов серии 0 был подарен JR West Национальному железнодорожному музею в Йорке , Великобритания , в 2001 году. [25]
Быстрый успех Токайдо Синкансэн побудил к расширению на запад до Окаямы , Хиросимы и Фукуоки ( Санъё Синкансэн ), которое было завершено в 1975 году. [26] Премьер-министр Какуэй Танака был ярым сторонником Синкансэн, и его правительство предложило обширную сеть, параллельную большинству существующих магистральных линий. Две новые линии, Тохоку Синкансэн и Дзёэцу Синкансэн , были построены по этому плану. Многие другие запланированные линии были отложены или полностью отменены, поскольку JNR влезла в долги в конце 1970-х годов, в основном из-за высокой стоимости строительства сети Синкансэн. К началу 1980-х годов компания была практически неплатежеспособной, что привело к ее приватизации в 1987 году.
Развитие Shinkansen приватизированными региональными компаниями JR продолжилось, были разработаны новые модели поездов, каждая из которых, как правило, имеет свой собственный отличительный внешний вид (например, серия 500, представленная JR West ). С 2014 года поезда Shinkansen регулярно курсируют со скоростью до 320 км/ч (200 миль/ч) на линии Tōhoku Shinkansen ; только поезд на магнитной подвеске Shanghai , высокоскоростные сети China Railway High-speed и индонезийская высокоскоростная железная дорога Jakarta-Bandung имеют коммерческие услуги, которые работают быстрее. [27] [28] [ требуется обновление ]
С 1970 года также ведется разработка линии Тюо Синкансэн , запланированной линии на магнитной подвеске из Токио в Осаку. 21 апреля 2015 года семивагонный поезд серии L0 на магнитной подвеске установил мировой рекорд скорости в 603 км/ч (375 миль/ч). [7]
Для обеспечения высокоскоростной работы Shinkansen использует ряд передовых технологий по сравнению с обычными железными дорогами, достигая не только высокой скорости, но и высокого уровня безопасности и комфорта. Его успех повлиял на другие железные дороги в мире, продемонстрировав важность и преимущества высокоскоростных железных дорог .
Маршруты Shinkansen никогда не пересекаются с более медленными, узкоколейными обычными линиями (за исключением мини-Shinkansen , который идет по этим старым линиям). Следовательно, Shinkansen не подвержен влиянию более медленных местных или грузовых поездов (за исключением Hokkaido Shinkansen , проходящего через туннель Seikan ), и имеет возможность управлять многими высокоскоростными поездами точно по расписанию. Кроме того, маршруты Shinkansen (за исключением мини-Shinkansen) полностью отделены от дорог и шоссе, что означает, что железнодорожные переезды практически исключены. Пути строго запрещены, а штрафы за нарушение строго регулируются законом. Маршруты используют туннели и виадуки для прохождения через препятствия, а не вокруг них, с минимальным радиусом кривой 4000 м (13 123 фута) (2500 м (8 202 фута) на старейшем Tōkaidō Shinkansen). [13]
В поездах Синкансэн используется 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма)стандартной колеив отличие от узкой колеи 1067 мм (3 фута 6 дюймов) большинства других линий в Японии.сплошные сварные рельсыиповоротные крестовины, что исключает зазоры на стрелочных переводах и перекрестках. Используются длинные рельсы, соединенные компенсационными швами, чтобы минимизировать колебания колеи из-за теплового удлинения и усадки.
Используется комбинация балластного и плитного пути , причем плитный путь используется исключительно на участках с бетонным основанием, таких как виадуки и туннели. Плитный путь значительно более экономически эффективен на участках туннелей, поскольку меньшая высота пути уменьшает площадь поперечного сечения туннеля, что снижает затраты на строительство до 30%. [29] Однако меньший диаметр туннелей Синкансэн по сравнению с некоторыми другими высокоскоростными линиями привел к тому, что проблема туннельного бума стала проблемой для жителей, живущих вблизи порталов туннелей.
Подрельсовая плита состоит из рельсов, креплений и путевых плит с цементно-асфальтовым раствором. На дорожном полотне и в туннелях с интервалом в 5 метров располагаются круглые бортики диаметром 400–520 мм (16–20 дюймов) и высотой 200 мм (7,9 дюйма). Сборные бортики изготавливаются из железобетона или предварительно напряженного железобетона; они предотвращают перемещение путевой плиты в поперечном или продольном направлении. Одна путевая плита весит около 5 тонн и имеет ширину 2220–2340 мм (87–92 дюйма), длину 4900–4950 мм (193–195 дюймов) и толщину 160–200 мм (6,3–7,9 дюйма). [30]
.jpg/1280px-%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E7%B7%8F%E5%90%88%E6%8C%87%E4%BB%A4%E6%89%80(%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%89%84%E9%81%93%E5%8D%9A%E7%89%A9%E9%A4%A8).jpg)
Shinkansen использует систему ATC (автоматическое управление поездом), устраняющую необходимость в путевых сигналах. Она использует комплексную систему автоматической защиты поездов . [20] Централизованное управление движением управляет всеми операциями поездов, и все задачи, связанные с движением поездов, путями, станциями и расписанием, объединены в сеть и компьютеризированы.
Shinkansen использует воздушную подачу питания переменного тока напряжением 25 кВ (20 кВ переменного тока на линиях Mini-shinkansen ), чтобы преодолеть ограничения постоянного тока напряжением 1500 В , используемого в существующей электрифицированной узкоколейной системе. Электроэнергия распределяется по осям поезда, чтобы снизить большую нагрузку на ось под вагонами с одним питанием. [20] Частота переменного тока электропитания для Tokaido Shinkansen составляет 60 Гц.
Поезда Shinkansen — это электрические поезда (EMU), которые обеспечивают быстрое ускорение, замедление и снижение повреждений пути за счет использования более легких транспортных средств по сравнению с локомотивами или моторными вагонами. Вагоны герметичны, что обеспечивает стабильное давление воздуха при въезде в туннели на высокой скорости.
Поезда Shinkansen (за исключением мини-Shinkansen) также построены для большего габарита погрузки по сравнению с обычным скоростным подвижным составом. [31] Этот больший габарит погрузки позволяет использовать более широкие вагоны, позволяя размещать 5 сидений в ряд (2+3) в вагонах стандартного класса, по сравнению с более распространенными 4-мя сидениями в ряд (2+2), которые обычно встречаются в других местах. Иногда этот более широкий габарит погрузки также использовался для размещения 6 сидений в ряд (3+3) в некоторых поездах, таких как поезда серий E1 и E4 . Это, в сочетании с отсутствием моторных вагонов, позволяет перевозить больше пассажиров при меньшей длине поезда. Однако, поскольку линии mini-Shinkansen фактически являются обычными линиями с перенастроенными путями, обычный габарит погрузки для линий шириной 1067 мм по-прежнему применяется на линиях mini-Shinkansen.
Shinkansen изначально использовал электропоезда, а Shinkansen серии 0 имел все оси с приводом. Другие производители железных дорог традиционно не хотели или не могли использовать конфигурации с распределенной тягой ( Talgo , немецкий ICE 2 и французский (а впоследствии и южнокорейский) TGV (а также KTX-I и KTX-Sancheon ) используют конфигурацию локомотива (также известную как силовой вагон) с Renfe Class 102 и продолжают ее для Talgo AVRIL, потому что невозможно использовать силовые тележки как часть конструкции тележки Talgo, которая использует модифицированную тележку Jacobs с одной осью вместо двух и позволяет колесам вращаться независимо друг от друга, на ICE 2, TGV и KTX это происходит, потому что это легко обеспечивает высокое качество езды и меньшее количество электрооборудования. [32] ) В Японии существует значительная инженерная желательность для конфигурации электрического многосекционного поезда. Большая доля моторизованных осей позволяет развивать большее ускорение, поэтому Shinkansen не теряет много времени при частых остановках. Линии Shinkansen имеют больше остановок пропорционально своей длине, чем высокоскоростные линии в других местах мира.
Основные линии Синкансэн:
На практике линии Токайдо, Санъё и Кюсю образуют непрерывную линию западного/южного направления от Токио, поскольку поезда курсируют между линиями Токайдо и Санъё, а также между линиями Санъё и Кюсю, хотя эти линии эксплуатируются разными компаниями.
Пути Tokaido Shinkansen физически не соединены с линиями Tohoku Shinkansen на станции Tokyo, поскольку они используют разные стандарты электрификации, системы сигнализации и устройства для смягчения последствий землетрясений. Также существует спор между JR East и JR Central об использовании двух платформ, которые были добавлены к половине станции Tokyo линии Tokaido. До приватизации JNR они были задуманы как общие с линией Tohoku, и их строительство использовало средства, выделенные на расширение линии Tohoku до Токио; однако расширение было завершено после приватизации, и к тому времени платформы принадлежали JR Central. Таким образом, между этими линиями нет сквозного сообщения. Все поезда в северном направлении из Токио следуют по Tohoku Shinkansen по крайней мере до Ōmiya, прежде чем разделиться в направлении Sendai или Takasaki.
Еще две линии, известные как Мини-синкансэн , также были построены путем переоснащения и модернизации существующих участков линии:
Существуют две линии стандартной колеи, которые технически не относятся к линиям «Синкансэн», но по которым курсируют поезда «Синкансэн», поскольку они используют пути, ведущие к станциям хранения/технического обслуживания «Синкансэн»:
Следующие линии находятся в стадии строительства. Эти линии, за исключением линии Тюо Синкансэн , называемой Сэйби Синкансэн или планируемой Синкансэн , являются проектами Синкансэн, обозначенными в Основном плане железной дороги Синкансэн принятом правительством.
Проект Narita Shinkansen по соединению Токио с международным аэропортом Нарита , начатый в 1970-х годах, но остановленный в 1983 году после протестов землевладельцев, был официально отменен и удален из Основного плана, регулирующего строительство Shinkansen. Части его запланированной полосы отвода были использованы Narita Sky Access Line , которая открылась в 2010 году, а Keiyo Line повторно использовала пространство, изначально отведенное для конечной станции Narita Shinkansen на станции Tokyo . Хотя Sky Access Line использует стандартную колею, она не была построена в соответствии со спецификациями Shinkansen, и нет никаких планов по ее преобразованию в полноценную линию Shinkansen.
Многие линии Синкансэн были предложены во время бума в начале 1970-х годов, но до сих пор не построены и впоследствии отложены на неопределенный срок.
Кроме того, в Базовом плане указано, что Jōetsu Shinkansen должен начинаться с Синдзюку , а не со станции Токио , что потребовало бы строительства дополнительных 30 км (19 миль) пути между Синдзюку и Омией. Хотя строительные работы так и не начались, земля вдоль предлагаемого пути, включая подземный участок, ведущий к станции Синдзюку, остается зарезервированной. Если пропускная способность на текущем участке Токио–Омия окажется недостаточной, в какой-то момент строительство линии Синдзюку–Омия может быть пересмотрено.
В декабре 2009 года тогдашний министр транспорта Сэйдзи Маэхара предложил построить скоростной поезд до аэропорта Ханэда , используя существующую ветку, которая соединяет Токайдо Синкансэн с железнодорожным депо. JR Central назвала план «нереальным» из-за плотного графика движения поездов на существующей линии, но в сообщениях говорилось, что Маэхара хотел бы продолжить обсуждение этой идеи. [40] Нынешний министр не указал, поддерживается ли это предложение. Хотя план может стать более осуществимым после того, как открытие Тюо Синкансэн (иногда называемое объездом Токайдо Синкансэн) освободит пропускную способность, уже ведутся работы по другим улучшениям железной дороги между Ханэдой и станцией Токио, которые, как ожидается, будут завершены до открытия Олимпийских игр в Токио в 2020 году , поэтому любая потенциальная услуга Синкансэн, скорее всего, принесет лишь незначительную выгоду сверх этого. Несмотря на то, что эти планы в конечном итоге не были реализованы (отчасти из-за последствий пандемии COVID-19 ), различные железнодорожные проекты в непосредственной близости от аэропорта Ханэда, включая линию доступа к аэропорту Ханэда и линию метрополитена Токио Ринкай , продолжают находиться в стадии планирования. [41]
Первоначально предназначенные для перевозки пассажирских поездов днем и грузовых поездов ночью, линии Синкансэн перевозили исключительно пассажиров в течение первых пяти с половиной десятилетий своей работы. С 2019 года легкие грузы перевозились на некоторых пассажирских линиях, и есть планы расширить это с помощью грузовых поездов в будущем. [42] [43]
Система останавливается между полуночью и 06:00 каждый день для технического обслуживания. Несколько ночных пассажирских поездов, которые все еще ходят в Японии, ходят по старой узкоколейной сети, параллельно которой идет Синкансэн.
На Синкансэне существует три основных типа обслуживания:
Поезда имеют длину до шестнадцати вагонов. Длина каждого вагона составляет 25 м (82 фута), самые длинные поезда имеют длину 400 м ( 1 ⁄ 4 мили) от начала до конца. Станции также имеют такую же длину, чтобы вместить эти поезда. Некоторые из высокоскоростных поездов на магнитной подвеске в Японии считаются Shinkansen, [45] в то время как другие более медленные поезда на магнитной подвеске (например, линия поездов на магнитной подвеске Linimo, обслуживающая местное сообщество недалеко от города Нагоя в префектуре Айти, Япония) предназначены в качестве альтернативы обычным городским скоростным транзитным системам.
Обратите внимание, что эти поезда использовались и используются в настоящее время только для экспериментальных рейсов, хотя серия L0 может быть пассажирским поездом.
Shinkansen очень надежен благодаря нескольким факторам, включая почти полное отделение от более медленного движения. В 2016 году JR Central сообщила, что средняя задержка Shinkansen от расписания на поезд составила 24 секунды. Это включает задержки, вызванные неконтролируемыми причинами, такими как стихийные бедствия. [52]
За более чем 60-летнюю историю Синкансэна, перевезшего более 10 миллиардов пассажиров, не было ни одного случая гибели пассажиров из-за несчастных случаев на поезде, таких как сход с рельсов или столкновения, [3] несмотря на частые землетрясения и тайфуны. Травмы и один смертельный случай были вызваны закрытием дверей на пассажиров или их вещах; на платформах работают сопровождающие, чтобы предотвратить такие несчастные случаи. [53] Однако были случаи самоубийств пассажиров, выпрыгивающих как из движущихся поездов, так и перед ними. [54] 30 июня 2015 года пассажир покончил с собой на борту поезда Синкансэн, поджег себя, убив другого пассажира и серьезно ранив еще семь человек. [55]
Было два схода с рельсов поездов Shinkansen в пассажирских перевозках. Первый произошел во время землетрясения в Чуэцу 23 октября 2004 года . Восемь из десяти вагонов поезда Toki No. 325 на Jōetsu Shinkansen сошли с рельсов недалеко от станции Нагаока в Нагаоке, Ниигата . Среди 154 пассажиров жертв не было. [56]
Еще один сход с рельсов произошел 2 марта 2013 года на линии Акита Синкансэн , когда поезд Комачи № 25 сошел с рельсов в условиях метели в Дайсене, Акита . Пассажиры не пострадали. [57]
В случае землетрясения система обнаружения землетрясений может очень быстро остановить поезд; новые поезда легче и имеют более мощные тормозные системы, что позволяет быстрее останавливаться. Новые устройства против схода с рельсов были установлены на путях после анализа схода с рельсов в Дзёэтсу. [58] [59]
Спустя несколько месяцев после разоблачения скандала с фальсификацией компании Kobe Steel , которая является одним из поставщиков высокопрочной стали для поездов Shinkansen, при осмотре одной тележки были обнаружены трещины , и 11 декабря 2017 года она была выведена из эксплуатации. [60]
23 января 2024 года произошло масштабное отключение электроэнергии на линиях Тохоку, Хокурику и Дзёэцу Синкансэн, в результате чего было отменено 283 поезда и пострадало около 120 000 пассажиров. JR East заявила, что отключение было вызвано тем, что служебный поезд Кагаяки задел воздушный силовой кабель, который остался висеть после того, как металлический стержень, поддерживающий его, сломался между станцией Омия в Сайтаме и станцией Уэно в Токио. В результате инцидента были повреждены пантографы поезда и окно [61] , а двое железнодорожников были госпитализированы после взрыва, произошедшего на месте во время ремонта. [62] Большинство услуг Синкансэн были восстановлены на следующее утро. [63]
Shinkansen оказал значительное благотворное влияние на бизнес, экономику, общество, окружающую среду и культуру Японии, помимо простого строительства и эксплуатационного вклада. [64] Результаты экономии времени только от перехода с обычной на высокоскоростную сеть были оценены в 400 миллионов часов, а экономический вклад системы составляет 500 миллиардов иен в год. [64] Это не включает экономию от снижения зависимости от импортного топлива, что также имеет преимущества для национальной безопасности . Линии Shinkansen, особенно в очень густонаселенном прибрежном мегаполисе пояса Тайхэйо , достигли двух основных целей:
Однако после введения Базового плана 1973 года первоначальная осмотрительность в развитии линий Синкансэн уступила место политическим соображениям расширить режим на гораздо менее населенные регионы страны, отчасти для того, чтобы распространить эти преимущества за пределы ключевых центров Канто и Кинки . Хотя в некоторых случаях региональное расширение было сорвано затянувшимися проблемами приобретения земли (иногда из-за отмены Нарита Синкансэн после ожесточенных протестов местных жителей), со временем линии Синкансэн были построены в относительно малонаселенных районах с намерением, что сеть рассеет население от столицы.
Такое расширение имело значительные издержки. JNR, национальная железнодорожная компания, уже была обременена субсидированием нерентабельных сельских и региональных железных дорог. Кроме того, она приняла на себя долг по строительству Shinkansen до такой степени, что государственная корпорация в конечном итоге задолжала около 28 триллионов иен , что способствовало ее регионализации и приватизации в 1987 году. [65] Приватизированные JR в конечном итоге заплатили в общей сложности 9,2 триллиона иен за приобретение сети Shinkansen JNR. [64]
После приватизации группа компаний JR продолжила расширение сети Shinkansen в менее населенные районы, но с гораздо большей гибкостью для отделения нерентабельных железных дорог или сокращения расходов, чем во времена JNR. В настоящее время важным фактором является политика нулевой процентной ставки после краха пузыря , которая позволяет JR занимать огромные суммы капитала без существенной обеспокоенности относительно сроков погашения .
Исследование Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе показало, что наличие линии Синкансэн помогло с доступностью жилья, сделав более реалистичным для городских рабочих с низким доходом проживание в пригородных районах, гораздо дальше от города, где, как правило, есть более дешевые варианты жилья. Это, в свою очередь, помогает городу «децентрализоваться» и, таким образом, снизить цены на городскую недвижимость по сравнению с тем, какими они могли бы быть в противном случае. [66]
Поездка на поезде Токайдо Синкансэн из Токио в Осаку производит всего около 16% выбросов углекислого газа по сравнению с эквивалентной поездкой на автомобиле, что экономит 15 000 тонн CO 2 в год. [64]
Проблемы шумового загрязнения затрудняют увеличение скорости. В Японии высокая плотность населения , и были серьезные протесты против шумового загрязнения Синкансэна. Его шум теперь ограничен менее чем 70 дБ в жилых районах. [67] Были реализованы усовершенствование и уменьшение пантографа , снижение веса вагонов, строительство шумовых барьеров и другие меры. Текущие исследования в первую очередь направлены на снижение эксплуатационного шума, в частности явления туннельного гула, возникающего, когда поезда проходят туннели на высокой скорости.
Из-за риска землетрясений в Японии в 1992 году была введена Система экстренного обнаружения и оповещения о землетрясениях (UrEDAS) ( система оповещения о землетрясениях ). Она обеспечивает автоматическое торможение поездов Синкансэн в случае сильных землетрясений.
На линии Tōkaidō Shinkansen часто выпадает сильный снег в районе станции Maibara в период с декабря по февраль, из-за чего поездам приходится снижать скорость, что нарушает расписание. Были установлены системы разбрызгивания снега, но задержки на 10–20 минут все еще случаются в снежную погоду. Падение деревьев, связанное со снегом, также приводит к перебоям в обслуживании. На маршруте Jōetsu Shinkansen снег может быть очень сильным, глубиной от двух до трех метров; линия оборудована более мощными разбрызгивателями и дорожным полотном из плит для смягчения последствий снега. Несмотря на то, что в течение нескольких дней задержки превышают 30 минут, Tōhoku Shinkansen по-прежнему имеет небольшое преимущество в надежности по сравнению с авиаперелетами в дни со значительным снегопадом. [68]
* Сумма пассажиропотока отдельных линий не равна пассажиропотоку системы, поскольку один и тот же пассажир может быть учтен несколько раз при использовании нескольких линий. Чтобы получить правильные цифры пассажиропотока для системы, в приведенном выше случае он учитывается только один раз.
** Относится только к 6 дням работы: с 26 марта 2016 г. (дата открытия) по 31 марта 2016 г. (конец 2015 финансового года).
До 2011 года японская высокоскоростная железнодорожная система имела самую большую ежегодную посещаемость среди всех систем мира, посещаемость китайской сети высокоскоростных железных дорог достигла 1,7 млрд человек и сейчас является самой высокой в мире. [70] [ ненадежный источник? ] [71]
Примечания:
Совокупный пассажиропоток с октября 1964 года составил более 5 миллиардов пассажиров только на линии Токайдо Синкансэн и 10 миллиардов пассажиров по всей сети синкансэн Японии. [70] [ ненадежный источник? ] Тем не менее, доля Китая быстро растет, так как к концу 2018 года в этой стране было обслужено около 9,5 миллиардов пассажиров, и, по прогнозам, уже к 2020 году она превзойдет совокупные показатели Японии. [77]
Поезда серии E5 , способные развивать скорость до 320 км/ч (200 миль/ч), изначально ограниченные 300 км/ч (186 миль/ч), были введены в эксплуатацию на линии Тохоку Синкансэн в марте 2011 года. Эксплуатация поездов с максимальной скоростью 320 км/ч (200 миль/ч) между Уцуномией и Мориокой на этом маршруте началась 16 марта 2013 года. Это сократило время в пути примерно до 3 часов для поездов из Токио в Син-Аомори, расстояние составляет 674 км (419 миль).
Обширные испытания с использованием тестовых поездов Fastech 360 показали, что эксплуатация на скорости 360 км/ч (224 миль/ч) в настоящее время невозможна из-за проблем с шумовым загрязнением (в частности, стрелой туннеля ), износом контактных проводов и тормозным путем. 30 октября 2012 года JR East объявила, что проводит исследования и разработки для увеличения скорости до 360 км/ч (224 миль/ч) на линии Тохоку Синкансэн к 2020 году. [78] В настоящее время ALFA -X проходит испытания.
После запуска в эксплуатацию в 2016 году максимальная скорость на двухколейном участке Хоккайдо Синкансэн длиной около 82 км (51 миля) (включая туннель Сэйкан ) составляла 140 км/ч (85 миль/ч), а к марту 2019 года она была увеличена до 160 км/ч (100 миль/ч). [79] Ежедневно по двухколейному участку курсирует около 50 грузовых поездов, поэтому ограничение поездок таких поездов временем, не предусмотренным для обслуживания Синкансэн, не представляется возможным. Из-за этого и других факторов, связанных с погодой, на которые ссылаются JR East и JR Hokkaido, самое быстрое время в пути между Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто в настоящее время составляет 3 часа 57 минут.
В период новогодних праздников 2020–2021 гг. некоторые маршруты Синкансэн работали со скоростью 210 км/ч (130 миль/ч) на участке с двойной колеей и были снова предложены на период праздников Золотой недели с 3 по 6 мая 2021 г. из-за меньшего количества работающих грузовых поездов. [79]
Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами поездов Shinkansen, проходящих по двухколейному участку со скоростью 260 км/ч (160 миль/ч) (максимальная предлагаемая скорость через туннель), рассматриваются альтернативы, такие как система автоматического замедления поездов Shinkansen до 200 км/ч (125 миль/ч) при прохождении узкоколейных поездов и/или погрузка грузовых поездов в специальные поезда стандартной колеи " Train on Train " (похожие на крытые платформы-контейнеры), построенные так, чтобы выдерживать ударную волну приближающихся поездов Shinkansen, идущих на полной скорости. Это позволило бы сократить время в пути от Токио до Shin-Hakodate-Hokuto до 3 часов 45 минут, что на 12 минут меньше текущего расписания.
16 марта 2024 года линия Хокурику Синкансэн была продлена от Канадзавы до Цуруги. [80]
Существуют дальнейшие планы по продлению линии от Цуруги до Осаки, при этом маршрут Обама-Киото был выбран правительством 20 декабря 2016 года [35] после того, как правительственный комитет изучил пять предложенных маршрутов. [81]
Строительство расширения за пределы Цуруги, как ожидается, не начнется до 2030 года, а предполагаемый период строительства составит 15 лет. 6 марта 2017 года правительственный комитет объявил, что выбранный маршрут от Киото до Син-Осаки будет проходить через Кётанабэ , со станцией в Мацуиямате на линии Катамати . [82] [83]
Чтобы распространить преимущества Hokuriku Shinkansen на станции к западу от Цуруги до завершения линии до Осаки, JR West работала в партнерстве с Talgo над разработкой поезда со сменой колеи (CGT), способного работать как при электрификации 25 кВ переменного тока, используемой на Shinkansen, так и при системе 1,5 кВ постоянного тока, используемой на обычных линиях. Испытание предлагаемой тележки было проведено на специально построенном 180-метровом (590-футовом) устройстве для смены колеи в Цуруге, но оно оказалось неудачным, и от планов отказались. [84]
Линия Хоккайдо Синкансэн является продолжением линии Тохоку Синкансэн к северу от Син-Аомори до станции Син-Хакодате-Хокуто (к северу от города Хакодате на острове Хоккайдо ) через тоннель Сэйкан , который в рамках проекта был переоборудован под двухколейную железную дорогу и открыт в марте 2016 года.
JR Hokkaido продлевает линию Hokkaido Shinkansen от Shin-Hakodate-Hokuto до Саппоро , открытие которой запланировано на март 2031 года [5] , при этом работы по прокладке туннеля Мураяма длиной 5,27 км (3,27 мили), расположенного примерно в 1 км (0,62 мили) к северу от станции Shin-Hakodate-Hokuto, начнутся в марте 2015 года и должны быть завершены к марту 2021 года. Расширение на 211,3 км (131,3 мили) будет примерно на 76% состоять из туннелей, включая такие крупные туннели, как Осима (~26,5 км (16,5 миль)), Тэйне (~26,5 км (16,5 миль)) и Сирибэси (~18 км (11 миль)). [85]
Хотя расширение линии от Саппоро до Асахикавы было включено в список запланированных линий 1973 года, на данный момент неизвестно, будет ли линия Хоккайдо-Синкансэн продлена за пределы Саппоро.
Компания JR Kyushu открыла линию Nishi Kyushu Shinkansen от Такео-Онсэн до Нагасаки (построенную в полном соответствии со стандартами Shinkansen) 23 сентября 2022 года, при этом в рамках этого проекта предлагается модернизировать существующий участок узкоколейки между Син-Тосу и Такео-Онсэн.
Первоначально это предложение включало введение поездов со сменой колеи ( Gauge Change Trains , GCT), следующих из Хакаты в Син-Тосу (26,3 км (16,3 мили)) на существующей линии Кюсю Синкансэн, затем проходящих через определенный участок пути со сменой колеи (со стандартной на узкую), соединяющийся с существующей главной линией Нагасаки , по которому они должны были следовать до Хидзэн Ямагути (37,6 км (23,4 мили)), затем по линии Сасебо до Такео-Онсэн (13,7 км (8,5 мили)), где еще один участок со сменой колеи (с узкой на стандартную) должен был привести к конечной линии Синкансэн до Нагасаки (66 км (41 миля)). Однако существенные технические проблемы с осями GCT привели к его отмене.
28 октября 2020 года JR Kyushu объявила, что будет использовать 6-вагонную версию N700S для изолированного участка Синкансэн из Нагасаки с «кросс-платформенной» заменой на ретрансляционную службу на станции Такео Онсэн для соединения с Хакатой. [46] JR Kyushu также объявила, что служба продолжит использовать название «Камомэ» для службы Хаката-Нагасаки, которая используется с 1961 года. [44]
Линия Синкансэн сокращает расстояние между Хакатой и Нагасаки на 6,2% (9,6 км (6,0 миль)), и хотя только 64% маршрута построено в соответствии со всеми стандартами Синкансэн, она устранила самые медленные участки предыдущего узкоколейного маршрута.
В рамках предложения GCT было предложено продублировать текущий 12,8-километровый (8,0 миль) участок однопутной дороги между Хидзэн Ямагучи и Такео Онсен. Однако из-за проблем с разработкой GCT предложение не было реализовано.
Первый участок между Нагасаки и Такео Онсеном открылся 23 сентября 2022 года. [86]
Поезда на магнитной подвеске проходят тестовые запуски на испытательном треке Яманаси с 1997 года, двигаясь со скоростью более 500 км/ч (310 миль/ч). В результате этого обширного тестирования технология магнитной подвески почти готова к общественному использованию. [87] Расширение этого испытательного трека с 18,4 до 42,8 км (от 11,4 до 26,6 миль) было завершено в июне 2013 года, что позволило начать расширенные высокоскоростные испытания в августе 2013 года. Этот участок будет включен в линию Тюо Синкансэн , которая в конечном итоге свяжет Токио с Осакой. Строительство участка Синагава - Нагоя началось в 2014 году, при этом 86% из 286 км (178 миль) маршрута будут проходить в туннелях. В 2017 году были одобрены планы по началу работы линии Тюо Синкансэн на станции Токио , а не на станции Синагава , как изначально планировалось из-за трудностей с обеспечением земельных участков. [88]
Генеральный директор JR Central первоначально объявил о планах запустить линию маглев -синкансэн Тюо из Токио в Нагою к 2027 году [87] с последующим продлением до Осаки к 2037 году. Однако по состоянию на 2022 год продолжающиеся споры по поводу маршрута через реку Ои помешали началу строительства в Сидзуоке, и в настоящее время точная дата открытия не определена. [89]
По оценкам JR Central, следуя кратчайшему маршруту (через Японские Альпы ), поездка из Синагавы в Нагою займет 40 минут. Планируемое время в пути из Синагавы в Син-Осаку составляет 1 час 7 минут. В настоящее время минимальное время стыковки поезда Tokaido Shinkansen составляет 2 часа 19 минут. [90]
Хотя правительство одобрило [91] кратчайший маршрут между Токио и Нагоей, некоторые префектурные правительства, в частности Нагано, лоббировали прокладку линии дальше на север, чтобы обслуживать города Тино и Ина или Кисо-Фукусима . Однако это увеличило бы как время в пути (из Токио в Нагою), так и стоимость строительства. [92] JR Central подтвердила, что построит линию через префектуру Канагава и конечную станцию на станции Токио .
Маршрут для участка Нагоя-Осака также оспаривается. Планируется, что он пройдет через Нару , примерно в 40 км (25 миль) к югу от Киото . Киото лоббирует перенос маршрута на север и его большую часть, чтобы он соответствовал существующему Токайдо Синкансэн , который обслуживает Киото, а не Нару. [93]
Мини-синкансэн (ミニ新幹線) — это название маршрутов, на которых бывшие узкоколейные линии были преобразованы в стандартные, чтобы поезда Синкансэн могли добираться до городов без затрат на строительство полноценных стандартных линий Синкансэн.
Были построены два мини-маршрута синкансэн: Yamagata Shinkansen и Akita Shinkansen . Службы Shinkansen на этих линиях пересекают линию Tohoku Shinkansen из Токио, прежде чем ответвляются на традиционные основные линии. На линиях Yamagata/Shinjo и Akita узкоколейные линии были переделаны, в результате чего местные службы работали на стандартных версиях колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) пригородного/междугородного подвижного состава. На линии Akita между Omagari и Akita одна из двух узкоколейных линий была переделана, а участок оставшейся узкоколейной линии имеет двойную колею, что дает возможность службам Shinkansen проезжать друг мимо друга без остановки.
Максимальная скорость на этих линиях составляет 130 км/ч (81 миля/ч), однако общее время в пути до Токио и обратно сокращается за счет устранения необходимости для пассажиров делать пересадки в Фукусиме и Мориоке соответственно.
Поскольку габарит погрузки (размер поезда, который может двигаться по линии) не изменился при расширении колеи, по линиям могут ездить только поезда Shinkansen, специально построенные для этих маршрутов. В настоящее время это поезда серий E3 и E6.
Поскольку некоторые поезда серии E3 на линии Yamagata Shinkansen скоро выйдут из эксплуатации, с весны 2024 года их заменят новые поезда серии E8 Shinkansen с увеличенной до 300 км/ч (186 миль/ч) скоростью по сравнению с нынешними 275 км/ч (171 миля/ч) у поездов серии E3 . [ необходима цитата ]
Хотя на сегодняшний день не было предложено никаких дополнительных маршрутов мини-синкансэн, эта возможность остается вариантом предоставления услуг синкансэн в городах, расположенных на узкоколейной сети.
Предлагается строительство базового туннеля на линии Yamagata Shinkansen , при этом JR East провела обследование запланированного маршрута от Нивасаки до Сэкинэ, к югу от станции Ёнэдзава. [94] 23,1 км (14,4 мили) из предлагаемых 24,9 км (15,5 миль) линии будут проходить в туннеле, в основном к северу от существующего 88-километрового (55 миль) участка Фукусима – Ямагата. При строительстве на улучшенном выравнивании туннель сократит время в пути между Фукусимой и Ямагатой примерно на 10 минут из-за предлагаемой скорости движения по линии до 200 км/ч.
Тоннель обойдет перевал Итая Тоге через горы Оу к западу от Фукусимы. Уклоны составляют от 3,0% до 3,8%, а линия достигает высоты 548 м (1798 футов). Изгиб и крутые уклоны ограничивают скорость поездов до 55 км/ч (34 миль/ч) или меньше, а линия уязвима для сильных дождей и снегопадов, а также сильных ветров. В период с 2011 по 2017 год в общей сложности 410 рейсов мини-синкансэн Ямагата были либо приостановлены, либо задержаны, и 40% этих инцидентов произошли на линии через перевал Итая Тоге.
Если базовый туннель стоимостью 150 млрд йен будет одобрен, детальное проектирование займет пять лет, а строительство — еще 15 лет. Стоимость может увеличиться на 12 млрд йен, если туннель будет построен с поперечным сечением, достаточно большим, чтобы позволить модернизацию линии до полной грузовой габаритной ширины Синкансена.
Это название концепции использования одного поезда, специально разработанного для движения как по узкоколейным железнодорожным линиям шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), так и по железнодорожным линиям шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов ).+1 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея, используемая поездами Shinkansen в Японии. Тележки/тележки поезда со сменой колеи (GCT) позволяют отсоединять колеса от осей, сужать или расширять их по мере необходимости, а затем снова блокировать. Это позволяет GCT проходить как по стандартной, так и по узкой колее без расходов на переналадку линий.
Было построено три испытательных поезда, второй комплект завершил испытания надежности на линии Ёсан к востоку от Мацуямы (в Сикоку ) в сентябре 2013 года. Третий комплект проводил испытания по смене колеи на станции Син-Яцусиро (на Кюсю ), начавшиеся в 2014 году на предполагаемый трехлетний период, однако испытания были приостановлены в декабре 2014 года после накопления приблизительно 33 000 км (21 000 миль) после обнаружения дефектных масляных уплотнений упорных подшипников на тележках. [95] Поезд проходил испытания между Кумамото , двигаясь по узкоколейной линии до Син-Яцусиро, где был установлен механизм смены колеи, поэтому затем GCT можно было испытать на линии Синкансэн до Кагосимы . Ожидалось, что поезд пройдет приблизительно 600 000 км (370 000 миль) за трехлетние испытания.
Новая линия «полного стандарта» Shinkansen строится от Takeo Onsen до Nagasaki , при этом участок Shin-Tosu – Takeo Onsen линии Nishi Kyushu Shinkansen останется узкоколейным. GCT были предложены для предоставления услуг Shinkansen с запланированного открытия линии в финансовом 2022 году, однако, поскольку GCT теперь отменяется, JR Kyushu объявила, что будет предоставлять временные «эстафетные» услуги. [46]
По сравнению с воздушным транспортом, Синкансэн имеет ряд преимуществ, включая частоту и гибкость расписания, пунктуальность, удобные сиденья, меньшие выбросы углерода и удобное расположение терминалов в центре города.
Тарифы на Shinkansen в целом конкурентоспособны с внутренними авиатарифами. С точки зрения скорости и удобства доля рынка Shinkansen превзошла долю авиаперевозок на расстояниях менее 750 км (470 миль), в то время как авиаперевозки и железнодорожные перевозки остаются весьма конкурентоспособными друг с другом в диапазоне 800–900 км (500–560 миль), а авиаперевозки имеют более высокую долю рынка на расстояниях более 1000 км (620 миль). [96]
Известно, что в снежную погоду Синкансэн сталкивается с меньшим количеством задержек из-за снега по сравнению с авиаперелетами. Одно исследование, проведенное в 2016 году, пришло к выводу, что у Тохоку Синкансэн между Токио и Аомори было значительно меньше дней с задержками более 30 минут по сравнению с авиаперелетами. [68]
.jpg/1280px-CRH2A-4028_at_Pearl_River_West_Bridge_(20180924125904).jpg)
Железные дороги, использующие технологию «Синкансэн», не ограничиваются Японией.
Первый эксплуатируемый тип Shinkansen, экспортируемый за пределы Японии. На Тайваньской высокоскоростной железной дороге эксплуатируются поезда серии 700T, произведенные Kawasaki Heavy Industries . 12-вагонные поезда на базе серии 700 были введены в эксплуатацию в январе 2007 года с максимальной скоростью 300 км/ч (190 миль/ч).
Поезд China Railway CRH2 , построенный корпорацией CSR Sifang Loco & Rolling stocks по лицензии, приобретенной у консорциума, образованного Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation и Hitachi , в 2004 году, основан на конструкции серии E2-1000 ; его опытные испытания начались в январе 2007 года.
0 Series Shinkansen, снятый с производства набор, был передан в дар Национальному железнодорожному музею в 2000 году. [98]
Двадцать девять электропоездов класса 395 были заказаны у Hitachi в 2004 году на основе технологии Shinkansen для пригородных перевозок на линии High Speed 1 , поставлялись с 2007 года и были введены в эксплуатацию в июне 2009 года, они работают с максимальной скоростью 140 миль в час (225 км/ч). [99]
Восемьдесят двухрежимных поездов класса 800 были построены компанией Hitachi для Great Western Railway и London North Eastern Railway , они работают с максимальной скоростью 125 миль в час (200 км/ч). [100]
Сорок два электропоезда класса 801 были построены компанией Hitachi для Северо-Восточной железной дороги Лондона под маркой Azuma , они развивают максимальную скорость 125 миль в час (200 км/ч). [100]
Hitachi продолжили строить поезда семейства Hitachi A-train для железнодорожных операторов в Соединенном Королевстве. Это включало поставки поездов Class 802 , Class 803 , Class 805 и Class 807 таким операторам, как Great Western Railway , TransPennine Express и Avanti West Coast . Ожидается, что с начала 2025 года East Midlands Railways введет в эксплуатацию новые поезда Class 810. [101]
В декабре 2015 года Индия и Япония подписали соглашение о строительстве первой в Индии высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Мумбаи и Ахмадабад , при этом изначально планировалось использовать на линии импортные поезда серии E5 Shinkansen. Ожидается, что строительство будет финансироваться в основном за счет японских льготных кредитов, а стоимость линии составит до 18,6 млрд долларов США, а ввод в эксплуатацию — к 2024 году. [102] [103] Проект был отложен на несколько лет, а прогнозируемые расходы выросли. Ожидается, что контракт на закупку до 24 модифицированных поездов E5 будет согласован и подписан к концу 2024 года, а поставка будет осуществлена примерно через 24 месяца. [104] В поезда будут внесены изменения в конструкцию, такие как модификация системы кондиционирования воздуха для эффективной работы при температуре до 50 градусов по Цельсию , более мощные фильтры для улавливания частиц и увеличенные объемы багажного отделения. Одной из целей индийских железных дорог является замена высококачественных технических предложений на японских поездах на местные биотуалеты. Аналогичным образом, основными языками для документации инструкций по использованию объекта должны быть хинди и английский . [105] [106]
В 2014 году было объявлено, что Texas Central Railway построит линию длиной около 300 миль (480 км) с использованием подвижного состава серии N700. [107] Предполагается, что поезда будут двигаться со скоростью более 320 км/ч (200 миль/ч). [108]
Япония предоставит технологию Shinkansen для высокоскоростного железнодорожного сообщения между Бангкоком и Чиангмаем в соответствии с соглашением, достигнутым с Таиландом 27 мая 2015 года. Общая стоимость проекта оценивается более чем в 1 триллион иен (8,1 миллиарда долларов). Однако остается несколько препятствий, включая обеспечение финансирования. Если проект будет реализован, это будет пятый раз, когда технология Shinkansen будет экспортирована. [109]
Частная организация, занимающаяся оказанием помощи австралийскому правительству в обеспечении высокоскоростных железных дорог, Consolidated Land and Rail Australia , рассмотрела возможность приобретения технологии Shinkansen или подвижного состава SC Maglev для потенциальной линии Мельбурн - Канберра - Сидней - Брисбен . [110]
В 2023 году правительство создало Управление высокоскоростных железных дорог . Правительство выделило 500 миллионов австралийских долларов на планирование будущей высокоскоростной железнодорожной сети — из них 78,8 миллионов австралийских долларов были выделены на разработку бизнес-кейса для участка Сидней — Ньюкасл, который, как ожидается, будет предоставлен правительству к концу 2024 года. [111] [112] Japan Railways Group и Hitachi посетили отраслевой брифинг 27 августа 2024 года. [113]
В рамках программы модернизации инфраструктуры «Ирландия 2040» изучается возможность создания высокоскоростной железнодорожной сети с использованием технологии «Синкансэн» вдоль оси Корк — Дублин — Белфаст , охватывающей остров Ирландия с севера на юг. [ необходима цитата ]
Федеральное управление железных дорог США вело переговоры с рядом стран относительно высокоскоростных железных дорог, в частности с Японией, Францией и Испанией. 16 мая 2009 года заместитель начальника FRA Карен Рэй выразила надежду, что Япония предложит свои технические знания Канаде и Соединенным Штатам . Министр транспорта Рэй Лахуд выразил заинтересованность в тестовых поездках на японском Shinkansen в 2009 году. [114] [115]
1 июня 2009 года председатель JR Central Ёсиюки Касаи объявил о планах по экспорту как высокоскоростной системы поездов Shinkansen серии N700 , так и SCMaglev на международные экспортные рынки, включая США и Канаду. [116]
Япония продвигала свою технологию Shinkansen правительству Бразилии для использования на когда-то запланированной высокоскоростной железной дороге , которая свяжет Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу и Кампинас . [117] 14 ноября 2008 года заместитель премьер-министра Японии Таро Асо и президент Бразилии Луис Инасиу Лула да Силва обсудили этот железнодорожный проект. Президент Лула попросил консорциум японских компаний принять участие в тендере. Премьер-министр Асо согласился на двустороннее сотрудничество по улучшению железнодорожной инфраструктуры в Бразилии, включая высокоскоростную железнодорожную линию Рио-Сан-Паулу-Кампинас. [118] В японский консорциум вошли Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма , Mitsui & Co. , Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries и Toshiba . [119] [120] Ничего не было реализовано.
Vietnam Railways рассматривала возможность использования технологии Shinkansen для высокоскоростной железной дороги между столицей Ханоем и южным коммерческим центром Хошимином , сообщает Nihon Keizai Shimbun со ссылкой на интервью с генеральным директором Нгуеном Хыу Бангом. Правительство Вьетнама уже дало базовое одобрение системе Shinkansen, хотя для этого все еще требуется финансирование и формальное согласие премьер-министра. Вьетнам отклонил предложение о финансировании в 2010 году, поэтому финансирование проекта стоимостью 56 миллиардов долларов остается неопределенным. Ханой изучал дополнительное японское финансирование Official Development Assistance , а также средства Всемирного банка и Азиатского банка развития . Линия протяженностью 1560 километров (970 миль) заменит нынешнюю железнодорожную линию колониальной эпохи. Вьетнам надеется запустить высокоскоростные поезда к 2020 году и планирует начать со строительства трех участков, включая 90-километровый (56 миль) участок между центральными прибрежными городами Дананг и Хюэ , который рассматривается как потенциально наиболее прибыльный. Вьетнамские железные дороги отправили инженеров в Центральную японскую железнодорожную компанию для технической подготовки. [121] [122]
На брифинге присутствовало множество [
sic
] крупных международных подрядчиков по железным дорогам, инфраструктуре и проектированию, включая Japan Railways, Siemens, Alstom, Hitachi, CPB и John Holland.
.jpg/1280px-Shinkansen_700_Rail_Star_(8086223807).jpg)
.jpg/1280px-Shinkansen_N700-7000_S1_(49766090102).jpg)
.jpg/1280px-JR_East_Shinkansen_200(renewal).jpg)
