Калифорнийская Южная железная дорога была дочерней железной дорогой Атчисона , Топики и железной дороги Санта-Фе (Санта-Фе) в Южной Калифорнии . Он был организован 10 июля 1880 года и зарегистрирован 23 октября 1880 года для строительства железнодорожного сообщения между тем, что стало городом Барстоу , и Сан-Диего, Калифорния . [1]
Строительство началось в Нэшнл-Сити , к югу от Сан-Диего, в 1881 году и продолжалось на север до нынешнего города Оушенсайд . Оттуда линия повернула на северо-восток через каньон Темекула , затем к нынешним городам Лейк-Эльсинор , Перрис и Риверсайд, а затем соединилась с Южно-Тихоокеанской железной дорогой (SP) в Колтоне . После лягушачьей войны , в которой СП отказалась позволить Южной Калифорнии пересечь свои пути, спора, который был решен постановлением суда в пользу Южной Калифорнии, строительство продолжалось на север через перевал Кахон до нынешних городов Викторвилл и Барстоу . Линия, завершенная 9 ноября 1885 года, образовала западный конец трансконтинентального железнодорожного сообщения Санта-Фе с Чикаго . Части первоначальной линии до сих пор используются как одни из самых загруженных железнодорожных грузовых и пассажирских маршрутов в Соединенных Штатах .
Южная Калифорния была организована 10 июля 1880 года как средство соединения Сан-Диего с Атлантической и Тихоокеанской железной дорогой в пока еще неопределенной точке. Среди организаторов был Фрэнк Кимбалл , известный землевладелец и владелец ранчо из Сан-Диего, который также представлял Торговую палату и Совет городских попечителей Сан-Диего, Kidder, Peabody & Co. , одну из главных финансовых инвестиционных компаний, участвовавших в Санта-Диего. Фе , Б.П. Чейни, Л.Г. Пратт, Джордж Б. Уилбур и Томас Никерсон , который был президентом Санта-Фе. Организаторы установили крайний срок для завершения соединения - 1 января 1884 года, срок, который позже был скорректирован из-за проблем в строительстве Атлантического и Тихого океана, которые вынудили его остановиться в Нидлсе, Калифорния . [2]
Компания California Southern проложила путь на север от Нэшнл-Сити, к югу от Сан-Диего. Маршрут, части которого используются до сих пор, соединил современные города Нэшнл-Сити, Сан-Диего, Фоллбрук , Темекула , озеро Эльсинор , Перрис , Риверсайд , Сан-Бернардино , Колтон , Кахон (не путать с Эль-Кахон ), Викторвилл и Барстоу .
В Барстоу, тогда известном как Уотерман, Южная Калифорния соединится с другой дочерней компанией Санта-Фе, Атлантической и Тихоокеанской железной дорогой. Компания «Атлантика и Тихий океан» была зафрахтована в 1866 году для строительства железнодорожного сообщения на запад от Спрингфилда, штат Миссури , соединяющего Альбукерке, штат Нью-Мексико , а затем вдоль 35-й параллели с рекой Колорадо . Оттуда железная дорога должна была продолжить путь к Тихому океану по тому маршруту, который оказался лучшим. Маршрут планировалось завершить к 4 июля 1878 года. [3] Однако южная часть Тихого океана смогла добиться включения в устав выгодного для их собственных интересов пункта:
Южная часть Тихого океана уже установила соединение с Мохаве , поэтому их команды двинулись на восток оттуда через Барстоу (тогда называвшийся Уотерманом) до Нидлса, Калифорния , завершив соединение через реку Колорадо 3 августа 1883 года. [5] Калифорнийский сегмент был арендован. в Санта-Фе в августе 1884 года [6] и полностью приобретен Санта-Фе под залог в 1897 году.
Компания California Southern начала строительство в Нэшнл-Сити на земле, первоначально купленной Фрэнком Кимбаллом. Здесь располагались основные станции железной дороги и мастерские по техническому обслуживанию локомотивов , и до тех пор, пока не было установлено сообщение с Барстоу, все инструменты и оборудование, заказанные железной дорогой, доставлялись сюда на кораблях вокруг мыса Горн из пунктов на востоке Соединенных Штатов, а деревянные шпалы доставлялись по корабль из Орегона . [7] К марту 1881 года изыскания и строительство между Нэшнл-Сити и Сан-Диего шли полным ходом. Железная дорога достигла Фоллбрука и открылась между ним и Сан-Диего в январе 1882 года. [8]
В 1881 и 1882 годах компания California Southern получила десять партий локомотивов по морю в Нэшнл-Сити. Последние три из них, доставленные в ноябре 1882 года на борт корабля «Анна Кэмп» , были идентифицированы как последние три локомотива, когда-либо доставленные на тихоокеанское побережье США после путешествия вокруг мыса Горн. [9]
Чтобы как можно быстрее соединиться с линией Атлантического и Тихого океана, геодезисты и инженеры Южной Калифорнии проложили маршрут через Фоллбрук и Темекулу , минуя то, что в то время было пуэбло Лос-Анджелеса . Однако железная дорога не понимала природу сухих вод Южной Калифорнии. Местные жители предупредили железную дорогу об опасности строительства через такой участок, что он может превратиться в бушующий поток воды, но железная дорога все равно проложена через каньон. [10]
Несмотря на предупреждения, работы по путям в каньоне шли быстрыми темпами. Они завершили линию до Фоллбрука 2 января 1882 года, затем до Темекулы 27 марта 1882 года .
Многие части каньона пострадали от штормов. В феврале 1884 года разразилась буря. Поезд задержался, и со стен каньона на рельсы упали валуны. 3 февраля поезд не смог пройти. Через несколько дней провода оборвались. Поезд из Колтона в Сан-Диего не смог пройти. Катастрофу удалось предотвратить благодаря тому, что местный житель Чарли Хауэлл поспешил вверх по путям из своей семейной усадьбы недалеко от Уиллоу-Глен и сумел остановить поезд. [ нужна цитата ] Серия разрушительных размывов на участке через каньон Темекула произошла на фоне сильных ливней, которые затопили этот район, начиная с 16 февраля 1884 года, всего через шесть месяцев после того, как первые поезда прошли весь маршрут между Сан-Диего и Сан-Бернардино. Штормы принесли более 40 дюймов (1000 мм) дождя за четырехнедельный период. Две трети магистрали, проходящей через каньон, были размыты, а шпалы плавали в океане на расстоянии 80 миль (129 км). [12] Временный ремонт путей был произведен после первых штормов, но позже в том же месяце дополнительные дожди и наводнения размыли весь маршрут через каньон. Стоимость ремонта оценивалась почти в 320 000 долларов , и эту сумму невозможно было эффективно окупить. [6]
После завершения строительства линии прибоя 12 августа 1888 года каньон был наконец полностью обойден , а линия, проходящая через каньон, была переведена в статус ветки . [13] К 1900 году AT&SF отказалась от него. Наконец, строительство плотины Железнодорожного Каньона в 1928 году привело к затоплению участка пути между Эльсинором и Перрисом под озером Железнодорожный Каньон (ныне известным как Озеро Каньон ).
Строительство Южной Калифорнии неоднократно прерывалось конкурентом Санта-Фе, компанией Southern Pacific Railroad (SP). В одном случае компания California Southern собиралась построить железнодорожную развязку через пути SP в Колтоне , шаг, который положил бы конец монополии Southern Pacific в Южной Калифорнии. [14]
Перекресток Колтон был местом одной из самых заметных лягушачьих войн в истории американских железных дорог. Летом 1882 года напряженность достигла точки кипения, когда строительство путей для Южной Калифорнии достигло Колтона, Калифорния. Пытаясь силой помешать бригадам Калифорнийской Южной железной дороги завершить строительство, компания Southern Pacific (SP) припарковала, а затем медленно переместила локомотив и гондолу по путям SP в месте запланированного пересечения. Кроме того, для охраны путей СП наняла вооруженных людей, в том числе знаменитого Вирджила Эрпа . Прежде чем насилие могло выйти из-под контроля, губернатор Роберт Уотерман приказал шерифу округа Сан-Бернардино Дж. Б. Беркхарту привести в исполнение постановление суда штата. Уотерман лично приказал Эрпу и толпе выполнить постановление суда. Эрп отступил и приказал инженеру SP переместить локомотив. Переход был построен, положив конец монополии южной части Тихого океана в Южной Калифорнии. [14] [15] [16]
Первым сооружением, которое компания California Southern использовала в качестве депо в Сан-Бернардино, был переоборудованный товарный вагон . [17] Построив к северу от Сан-Бернардино, компания California Southern смогла воспользоваться исследовательскими работами, выполненными железной дорогой Лос-Анджелеса и Независимости, до точки возле Кахона. [11]
Первоначальный уклон трассы вверх по перевалу увеличился на 2,2% уклона между Сан-Бернардино и Кахоном, где уклон увеличился до 3%, пока не достиг вершины на 6 миль (9,7 км) дальше. [18] Маршрут через перевал Кахон был завершен «последним пиком» 9 ноября 1885 года, [19] и первый поезд, использовавший перевал, 12 ноября перевез груз рельсов на юг от Барстоу для установки возле Риверсайда. [20] Первый сквозной поезд из Чикаго по линиям Санта-Фе прибыл в Сан-Диего 17 ноября 1885 года. [21]
Строительством первоначального маршрута через перевал Кахон руководил Джейкоб Нэш Виктор, который к этому времени стал генеральным менеджером California Southern. Он провел первый поезд через перевал в 1885 году, заявив: «Ни одна другая железная дорога никогда не сможет проложить через эти горы смелость. Все, кто последует за ней, предпочтут арендовать пути у нас». Утверждение Виктора оставалось верным какое-то время, поскольку 26 апреля 1905 года железная дорога Сан-Педро, Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити (которая позже стала частью Union Pacific Railroad ) подписала соглашение о эксплуатации южного пути Калифорнии посредством прав на прокладку пути . но восемьдесят лет спустя Виктор оказался неправ, когда в 1967 году компания SP построила Палмдейл-Кутофф на немного более высокой высоте через перевал. [23] В честь его работы через перевал город Викторвилл был назван в честь Виктора. [24]
Чтобы добраться до Лос-Анджелеса, «Санта-Фе» 29 ноября 1885 года арендовал права на движение по южной части Тихого океана из Сан-Бернардино по цене 1200 долларов за милю в год. [20] Естественно, Санта-Фе искал способы снизить сборы. 20 ноября 1886 года Санта-Фе объединила железную дорогу Сан-Бернардино и Лос-Анджелеса, чтобы построить железнодорожное сообщение между одноименными городами. Бригады калифорнийских южных путей выполнили строительные работы, и 31 мая 1887 года первый поезд на новой линии прибыл в Лос-Анджелес .
Во время строительства чиновники Санта-Фе работали над объединением множества дочерних железных дорог в Южной Калифорнии, чтобы снизить затраты. На собрании акционеров 23 апреля восемь железных дорог и их видные акционеры, за исключением California Southern, проголосовали за консолидацию, и в результате 20 мая 1887 года была образована Центральная железная дорога Калифорнии. Компания Southern осталась отдельной дочерней компанией, магазины National City были понижены в статусе, а предоставляемые там услуги были перенесены в недавно построенные магазины в Сан-Бернардино. [25] Один из первых официальных списков станций на железной дороге Южной Калифорнии и Центральной Калифорнии, опубликованный 13 июля 1887 года, показывает, что Южная Калифорния разделена в оперативном отношении на два подразделения: подразделение Сан-Диего охватывало территорию между Нэшнл-Сити и Колтоном; оттуда дивизия Сан-Бернардино прикрывала путь через перевал Кахон в Барстоу. [26]
В 1889 году компания Santa Fe претерпела масштабную финансовую перестройку. На ежегодном собрании 9 мая основные инвесторы в Бостоне, штат Массачусетс , в основном были заменены инвесторами из Нью-Йорка и Лондона. Инвесторы заменили совет директоров компании новым составом, который входил Джордж К. Магун (который позже будет связан с конкурсным производством компании в 1893 году). Новым инвесторам не понравилось количество дочерних компаний, и они стремились к их дальнейшей консолидации. Компании California Southern, California Central и Redondo Beach Railway были объединены в Южно-Калифорнийскую железную дорогу 7 ноября 1889 года . Габриэль Вэлли . 17 января 1906 года Санта-Фе, наконец, полностью выкупила активы железной дороги Южной Калифорнии, положив конец дочернему статусу железной дороги и сделав ее полностью частью железной дороги Санта-Фе. [28] [29]
Президентами Калифорнийской Южной железной дороги были:
Большая часть полосы отвода, отсортированной и используемой California Southern, все еще используется. Несколько построек, построенных для железной дороги или рядом с ней, а в некоторых случаях и их остатки, все еще можно увидеть. Некоторые из сохранившихся зданий до сих пор используются по своему основному назначению.
Два конца бывшей железной дороги все еще используются по состоянию на 2013 год. Участок между Барстоу и Риверсайдом через перевал Кахон , который включает спорный переход в Колтоне , остается одним из самых загруженных железнодорожных грузовых коридоров в Соединенных Штатах, по которому проходят поезда BNSF. Железная дорога и Union Pacific Railroad , а также пассажирские перевозки от ежедневного междугороднего поезда Southwest Chief компании Amtrak и пригородных поездов линии Metrolink Inland Empire – Orange County Line . В Кахоне бетонные подушки, служившие фундаментом железнодорожных вокзалов и резервуаров для воды, сохранились еще долгое время после того, как здания на них были снесены. В течение 20-го века Санта-Фе перестроил путь в нескольких местах, чтобы выпрямить повороты вдоль Каджон-Крик (между Каджоном и Сан-Бернардино), более низкие уровни для поездов, идущих на восток, с добавлением в 1913 году отдельного пути через то, что стало известно как кривая Салливана. , а также уменьшить некоторую кривизну и снизить высоту перевала на 50 футов (15 м).
Мастерские технического обслуживания в Сан-Бернардино до сих пор используются BNSF Railway, хотя и не в такой степени, как в 20 веке. Станция Сан-Бернардино , открытая компанией California Southern, была уничтожена пожаром 16 ноября 1916 года. [32] В 1918 году она была заменена станцией Санта-Фе с нынешней структурой, которая сейчас обслуживает пригородную линию Сан-Бернардино линии Metrolink . поезда, курсирующие по маршруту, заканчивающемуся на вокзале Лос-Анджелес Юнион , а также некоторые поезда линии IEEC до Оушенсайда. До введения в выходные дни на линии 91 (теперь линия 91/Перрис-Вэлли ) в июле 2014 года ограниченное сообщение от Сан-Бернардино до Риверсайда осуществлялось некоторыми поездами линии Сан-Бернардино, а линия Риверсайд заканчивается на станции Риверсайд, хотя достигает станции по более южному маршруту через подразделение UP Los Angeles.
К югу от Риверсайда дорога до Перриса все еще существует. Этот участок был реабилитирован на линии 91/Перрис-Вэлли с обслуживанием станций в Риверсайд-Хантер-Парк/UCR , Морено-Вэлли/Марч-Филд , Перрис-Даунтаун и Перрис-Юг . Хотя линия 91/Perris Valley поворачивает на восток к югу от центра города Перрис к Южному Перрису и, в конечном итоге, к Сан-Хасинто, первоначальная полоса отчуждения продолжается к югу от центра города Перрис по путям, которые сейчас принадлежат и управляются Железнодорожным музеем Южной Калифорнии , который также является расположение одного из первоначальных зданий станции на линии Пинакате . В течение многих лет музей был подключен к магистрали, но он был отключен во время восстановления линии 91/Перрис-Вэлли. Музей работает над восстановлением связи и надеется, что снова сможет курсировать поездами до центра Перриса.
На южном конце участка между Сан-Диего и Оушенсайдом также активно ездят поезда Pacific Surfliner компании Amtrak California , а также поезда Coaster . Как часть железнодорожной сети Атчисона, Топики и Санта-Фе, она была частью того, что стало известно как Surf Line . По состоянию на январь 2006 года эта линия является второй по загруженности пассажирской железнодорожной линией в США. [34]
Хотя станция Юнион в Сан-Диего заменила там первоначальную станцию железной дороги в 1915 году, станция и офисное здание California Southern в Нэшнл-Сити сохранились и внесены в Национальный реестр исторических мест . [35]
