South Staffordshire Railway (SSR) получила разрешение в 1847 году на строительство линии от Дадли в Западном Мидленде Англии через Уолсолл и Личфилд до пересечения с Midland Railway на пути к Бертон-апон-Тренту с уставным капиталом в 945 000 фунтов стерлингов. Ее поддержали недавно созданные London and North Western Railway (LNWR) и Midland Railway, что дало каждой компании доступ к важным районам. Она завершила свою главную линию в 1849 году. Поскольку значение угольных шахт в регионе Кэннок возросло, она построила вторую главную линию от Уолсолла до Рагли , а также многочисленные короткие ответвления и соединения с линиями, которые она пересекала. Угольные шахты, работающие в районе Кэннок, значительно расширились, и перевозки полезных ископаемых увеличились соответственно.
В 1850 году вся деятельность компании была сдана в аренду частному лицу, Джону Робинсону МакКлину , что было сделано впервые. Его аренда была успешной, но Лондонская и Северо-Западная железная дорога хотела контролировать сеть в своих собственных стратегических целях и предприняла маневры, чтобы заставить акционеров SSR передать аренду LNWR; в 1867 году LNWR приобрела право собственности на SSR.
Пассажирские перевозки на короткие расстояния в районе Уолсолла всегда были оживленными, но в период после 1945 года начался спад, а сокращение промышленности привело к постепенной потере товаров и минерального бизнеса. В 1965 году был введен крупный раунд закрытий пассажирских перевозок, хотя прекращение обслуживания на участке Хеднесфорд и Рагли было отменено с 1989 года. Эта услуга Уолсолла-Рагли и очень короткий участок в Личфилде являются единственными оставшимися пассажирскими перевозками в бывшей системе SSR
Бирмингем и его окрестности получили прозвище «Мастерская мира» , поддерживая широкий спектр разнообразных производственных отраслей. По мере того, как требования промышленных клиентов становились все более продвинутыми, характерной чертой промышленности Бирмингема стало то, что один производитель изготавливал основную часть продукта, а затем эта часть передавалась другому производителю для окончательной обработки. Это привело к появлению большого количества все более специализированных производителей, зависящих от эффективного местного транспорта товаров, на расширяющейся локальной территории. [1]
Первые железные дороги в Бирмингеме имели конечные станции на тогдашней восточной окраине города, [примечание 1] вокруг станции Керзон-стрит железной дороги Гранд-Джанкшен и железной дороги Лондона и Бирмингема ; железная дорога Бирмингема и Дерби-Джанкшен имела конечную станцию на Лоули-стрит , немного дальше.
В ранние дни это было приемлемо; холмистая природа центра Бирмингема была бы трудной для приближения ранних железных дорог, и пересадки, особенно между L&BR и GJR, упрощались их близостью. По мере развития железнодорожного движения и становилось яснее, какие транспортные потоки являются доминирующими, ограничения этой конфигурации стали важными и привели к ряду предложенных изменений. [2]
Первые железные дороги, как правило, ограничивались соединением пар или небольших групп крупных центров, но вскоре преимущества слияний стали очевидны, так что начали развиваться более крупные компании, обслуживающие более обширные районы. Это привело к образованию (среди прочих) двух крупных групп со значительным присутствием в Бирмингеме:
В августе 1845 года Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога (OW&WR) получила разрешение на строительство своей линии. [2] Это была конкурентная угроза существующим железным дорогам, но серьезные финансовые проблемы задержали развитие OW&WR. В конечном итоге она объединилась с Великой Западной железной дорогой (GWR), но это пока оставалось в будущем. [7]
Наряду с этими организационными изменениями, практические трудности становились важными в управлении движением, которое не начиналось и не заканчивалось в Бирмингеме, и станции на Керзон-стрит стали серьезным препятствием для такого движения. Образование LNWR устранило конкурентное напряжение, которое существовало (между железной дорогой Лондона и Бирмингема и железной дорогой Гранд-Джанкшен); в то же время LNWR и Midland Railway не считали себя прямыми конкурентами, так что теперь совместный подход казался возможным. [8]
Уолсолл и Дадли были важными промышленными городами, и можно было ожидать, что железнодорожное сообщение между ними будет предложено. Южно-Стаффордширская узловая железная дорога была предложена для соединения двух городов с узловыми соединениями с Гранд-Джанкшен-железной дорогой, которая теперь должна была стать частью LNWR. SSJR получила свой разрешительный акт парламента,Закон о железнодорожной сети Южного Стаффордшира 1846 года (9 & 10 Vict.c. ccc) от 3 августа 1846 года с разрешенным акционерным капиталом в размере 525 000 фунтов стерлингов.[8][9][10]
В то же время была разрешена другая компания, Trent Valley, Midlands and Grand Junction Railway. [11] [12] Она должна была построить линию от Уолсолла на север через Личфилд, чтобы соединиться с главной линией Midland Railway (в направлении Бертон-он-Трент) в Уичноре. Она также была разрешена 3 августа 1846 годаАкт о железной дороге Трент-Вэлли, Мидлендс и Гранд-Джанкшен 1846 г. (9 и 10 Vict.c. cccxvi), с капиталом £420 000. Две компании обсуждали и увидели преимущества объединения, и это было разрешено в их соответствующих актах парламента. Окончательное соглашение по этому вопросу было достигнуто 6 октября, ратифицировано актом парламента,Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1847 года (10 & 11 Vict.c. clxxxix) от 9 июля 1847 года. Закон 1847 года также подтвердил изменение названия объединенной компании, которая должна была называться Южно-Стаффордширской железной дорогой; объединенный акционерный капитал был установлен в размере 945 000 фунтов стерлингов; кроме того, закон предоставил полномочия по управлению железной дорогой Мидленда от Уичнор-Джанкшен до Бертона.[8][13]
Хотя парламентский акт санкционировал акционерный капитал, компания должна была получить подписку на акции, а также приобрести необходимую землю. Совет принял решение о скромном начале строительства, построив от Уолсолла до Бескота по бывшему маршруту железной дороги Гранд-Джанкшен.
Это было быстро сделано, и линия была открыта 1 ноября 1847 года; временные помещения станции использовались в Уолсолле, к югу от Бриджмен-Плейс, а линия соединялась с узловой станцией на главной линии GJR, называемой Bescot Junction.
Вероятно, первые поезда эксплуатировались LNWR с использованием собственного подвижного состава. На стыке не было станции. До открытия линии Уолсолл на линии GJR была станция северо-западнее, которая называлась «Уолсолл». Теперь она была переименована в Бескот-Бридж и использовалась для поездок из Вулверхэмптона и далее на север в Уолсолл, с пересадкой там на автомобильный транспорт. [14]
Из первоначально разрешенных участков основной линии теперь осталась связь от Уолсолла до Уичнора-Джанкшена, соединяющая северную главную линию Midland Railway по пути в Бертон: длина этого участка составляла 17 миль. Строительный контракт был выдан 17 мая 1847 года. Работа продвигалась достаточно хорошо, и 1 марта 1849 года капитан Уинн из Совета по торговле осмотрел линию для пассажирских перевозок. Хотя большая часть линии была удовлетворительной, соединение с Midland Railway в Уичноре не было установлено. Уинн одобрил линию для пассажирских перевозок между Уолсоллом и Личфилдом, расстояние 10+1 ⁄ 2 мили. Компания не открыла этот участок сразу, а подождала, пока не будет готова остальная часть маршрута Уичнора. Уинн осмотрел оставшуюся часть линии 4 апреля 1849 года и одобрил ее, и она открылась 9 апреля 1849 года. [15] [16] [17]
Однако Бойнтон говорит:
Датой часто называют 9 апреля, но все, что произошло тогда, было проведение специального мероприятия для директоров, за которым последовал праздничный обед в отеле George Hotel, Личфилд, на котором присутствовали мэр города и верховный шериф Стаффордшира. Пассажирские перевозки для простых смертных пришлось отложить до 1 июня. В тот день открылась постоянная станция в Уолсолле, на нынешнем месте... Станция South Staffs в Личфилде Трент Вэлли открылась в августе, через одиннадцать месяцев после станции на главной линии Трент Вэлли ниже. Midland имела права на движение до Уолсолла, а LNWR имела права на движение через Wichnor Junction до Бертона и Дерби, столицы системы Midland. [18]
Временная станция Уолсолл была закрыта, и была введена в эксплуатацию новая постоянная станция, описанная газетой как «великолепная». [19]
Теперь компания продлила свою линию на юг до Дадли, от нового узла от линии Уолсолл-Бескота, на расстояние в пять миль. Однако участок линии, представленный инспектору Совета по торговле для одобрения пассажирских перевозок, не был одобрен. Грузовые перевозки (не требующие такого одобрения) начались 1 марта 1850 года. 1 мая 1850 года линия до Дадли была полностью открыта, недостатки были устранены. Это открытие включало ответвление с востока на юг, позволяющее напрямую ехать от узла Бескот до Дадли. [20]
Первая станция Дадли была конечной к северо-востоку от Типтон-роуд; некоторое время SSR была единственной железной дорогой с присутствием в Дадли. В 1852 году Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога открыла свою линию до Дадли, а Южно-Стаффордширская железная дорога открыла новую станцию, прилегающую к станции OW&WR, но не соединенную с ней. OW&WR продолжила движение на север в следующем году. [18] Конфигурация двух станций все еще была неудовлетворительной, и в 1859 году была открыта улучшенная станция, соединенная с платформами линии OW&WR. [21]
Таким образом, основная сеть основных линий SSR была завершена. В течение некоторого времени было очевидно, что первоначальная схема более ранних основных линий была несовершенной, и были предприняты шаги для улучшения ситуации. Кроме того, Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога строила свою линию, а Великая Западная железная дорога также предпринимала шаги для обеспечения своего присутствия на местном уровне. OW&WR и GWR позже объединились под названием GWR, но на тот момент они были далеки от дружественных отношений друг с другом. Более того, в этом районе наблюдалось быстрое развитие обрабатывающей промышленности. Существовал огромный спрос на транспортировку сырья и готовой продукции, и в новых освоенных местах были построены фабрики.
В этих условиях взаимосвязь между железными дорогами различных форм собственности имела решающее значение, а расположение ССР на пересечении многих основных линий привело к строительству ряда узлов и ответвлений для обеспечения транзитных перевозок.
Birmingham, Wolverhampton and Stour Valley Railway была открыта в 1852 году. Обычно называемая Stour Valley Line , она была филиалом LNWR, предоставляя более удовлетворительный маршрут между Бирмингемом и Вулверхэмптоном для этой компании. В Бирмингеме строилась новая центральная станция, и как станция New Street она полностью открылась в 1854 году.
Линия Стаур-Вэлли пересекала линию Дадли-Уолсолл Южно-Стаффордширской железной дороги в порту Дадли . [примечание 2 ]Закон о железной дороге Южного Стаффордшира 1851 г. (14 и 15 Vict.c. xciv) разрешил короткую соединительную линию с линией Stour Valley с рабочими мощностями на станции LNWR High Level и предоставил LNWR взаимные рабочие мощности оттуда до Дадли. Соединительная линия была известна как Sedgeley Loop[примечание 3]и шла до положения рядом с новой станцией Stour Valley и за ней, образуя с ней соединение. В порту Дадли уже была станция низкого уровня на главной линии SSR, но намерение состояло в том, чтобы иметь станцию высокого уровня рядом с новой станцией Stour Valley. Однако пространство в этой точке было крайне ограничено, так как линия Loop была зажата между линией Stour Valley и каналом. Хотя Sedgeley Loop и соединение с линией Stour Valley за ее пределами были двухпутными, станция SSR была построена как однопутная. Инспектор Совета по торговле,капитан Гальтон, отказался разрешить открытие участка линии к востоку от станции. Сама петля до новой станции SSR High Level была приемлемой, но продолжение сквозного соединения было неприемлемо, по-видимому, из-за предполагаемой опасности пропуска пассажирских поездов как с востока, так и с запада на станцию с одной линией.
Использование петли для поездов, следующих в порт Дадли, началось 14 октября 1853 года, но только после того, как было установлено соединение на западном конце станции Стаур-Вэлли, что позволило использовать платформы BW&SVR для транзитных поездов, транзитное движение было разрешено. Это началось 2 января 1854 года с транзитного пассажирского сообщения между Дадли и Бирмингемом. [22]
В 1852 году строительство Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железной дороги достигло Дадли [23] и было продолжено до Типтона в 1853 году [ 24]. OW&WR была объединена с другими железными дорогами, чтобы сформировать Западно-Мидлендскую железную дорогу (WMR) в 1860 году [25] , а WMR, в свою очередь, была поглощена Большой Западной железной дорогой актом парламента [ каким? ] от 1 августа 1863 года [26] .
Открытие этих участков OW&WR позволило использовать поезда SSR из Киддерминстера в Бирмингем через петлю Седжли, но эта услуга была сложна в эксплуатации и была прекращена к югу от Дадли в 1867 году, с только двумя услугами через Нью-Стрит в Дадли в каждую сторону по будням. Соединительная услуга для короткого пробега из Дадли в Дадли-Порт процветала; она и поезда Уолсолла вместе получили прозвище «Дадли Дэшер». Петля Седжли была в конечном итоге прекращена 15 июня 1964 года. [27]
В 1846 году была разрешена еще одна линия между Бирмингемом и Вулверхэмптоном, в тот же день, что и оригинальная железная дорога South Staffordshire Junction Railway: это была железная дорога Birmingham, Wolverhampton and Dudley . Она была номинально независимой, но совершенно очевидно ориентированной на Большую Западную железную дорогу, которая должна была строиться в направлении Бирмингема через другую номинально независимую компанию, железную дорогу Birmingham and Oxford Junction Railway . Часть «Dudley» в названии BW&DR представляла собой ветку, которая очень близко дублировала большую часть маршрута SSJR. Хотя это было разрешено, BW&DR согласилась предоставить SSR (как она вскоре стала) право строить ее, с полномочиями на движение поездов BW&DR. Для BW&DR была предусмотрена гарантия на случай, если SSR не сможет быстро построить линию.
BW&DR получила разрешающий акт парламента, Закон о поправках к железной дороге Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. cclix), чтобы продать свою линию Great Western Railway, и, что примечательно, этот акт разрешал установку смешанной колеи (стандартной и широкой колеи) на BW&DR. Когда линия открылась в 1854 году, местные пассажирские поезда ходили по широкой колее.
SSR пересекалась и была пересечена BW&DR в Веднесбери , и 1 июня 1859 года было установлено соединение с северо-востока на северо-запад, соединяющее SSR с маршрутом BWDR до Вулверхэмптона. Он был проложен со смешанной колеей, но рельсы широкой колеи были удалены 1 апреля 1869 года. SSR имела полномочия по управлению BW&DR до Вулверхэмптона, хотя считается, что они никогда не применялись. [28]
TheЗакон о железной дороге Южного Стаффордшира 1855 года (18 и 19 Vict.c. clxxv) от 23 июля 1855 года дал разрешение на строительство от Веднесбери SSR доДарластонапо старому маршруту GJR. Одна линия открылась 14 сентября 1863 года отДарластонGJR до Веднесбери. Станция Дарластон была переименована в Джеймс Бридж, ана ветке Дарластон была оборудована платформа. Линия была удвоена 22 декабря 1872 года. Сначала было интенсивное пассажирское сообщение, 56 ежедневных поездов; но введение уличных трамваев практически уничтожило бизнес, и пассажирское сообщение было прекращено в 1887 году.
Линия была закрыта к северу от подъездной ветки Lloyds Works в Fallings Heath 24 декабря 1963 года; большая часть остальной части линии (за исключением подъездной ветки на южной оконечности) была закрыта в начале 1968 года. [29]
Акт 1855 года также разрешал ответвление от Wednesbury до треугольного соединения с линией Stour Valley в Tipton , проникая в сильно индустриализированный район вокруг Princes End. Была некоторая задержка в завершении, но оно было открыто 14 сентября 1863 года. Южная кривая от Tipton до Tipton Station Junction была открыта 1 января 1883 года и не использовалась для пассажирских перевозок, за исключением гораздо более поздних случаев в целях отклонения. Действовало пассажирское сообщение от Walsall до Wolverhampton (до северной кривой), и его судьба сильно различалась, поскольку для такого соединения были доступны более выгодные маршруты. Пассажирские перевозки были прекращены в 1916 году в качестве меры военного времени, и линия полностью закрылась 6 апреля 1981 года. [30]
Двухмильная ветка была разрешена актом парламента [ каким? ] в 1878 году, более ранние (1855) полномочия истекли; она проходила на восток от линии SSR около Пелсолла до шахты Leighs Wood. Линия открылась 14 ноября 1878 года, обслуживая только шахту и кирпичный завод; она закрылась в августе 1965 года. [31]
В Плеке была проложена кривая с запада на север, соединяющая старый маршрут GJR от Бушбери с маршрутом SSR в направлении Уолсолла. Она была разрешена актом парламента [ каким? ] 28 июня 1877 года и открыта 1 марта 1881 года. В тот же день открылась кривая Портобелло, впервые соединившая маршрут GJR со станцией Вулверхэмптон LNWR напрямую с юго-востока. Это позволило организовать пассажирское сообщение из Уолсолла в Вулверхэмптон. Оно было прекращено с 1964 года, но возобновлено с 2000 года с почасовым обслуживанием дизель-поездов , но снова закрыто для пассажиров с 2008 года. [32]
В 1849 году, когда главная линия была только что завершена, Джон Робинсон МакКлин , инженер компании SSR, вместе с поддерживающими его бизнесменами, обратился к SSR с предложением об аренде железной дороги. LNWR и MR были крупными акционерами и выступали против соглашения, опасаясь, что линия объединится с конкурентами, но большинство акционеров посчитали, что предложение выгодно для них, и идея была одобрена.
Необходимые полномочия были включены вЗакон о лизинге железных дорог Южного Стаффордшира 1850 г. (13 и 14 Vict.c. lviii). Выпущенный капитал SSR был рассчитан как £669,375, а арендная плата должна была составлять 2% от этой суммы в первый год, что составило £13,387 10 шиллингов, удваиваясь после первого года и увеличиваясь до 5% через 14 лет. Аренда между МакКлином и компанией вступила в силу с 1 июля 1850 г. Ни одно лицо ранее не было уполномочено парламентом арендовать железную дорогу, так что это был значительный прецедент. После начального периода МакКлин заключил контракт на эксплуатацию поездов с LNWR в 1852 г.[33][34]
В 1853 году Джеймс Оллпорт стал генеральным директором Midland Railway, [35] и с этого времени отношения между этой компанией и SSR стали напряженными. Сквозное движение в Wichnor Junction было прекращено по настоянию Оллпорта, и там пришлось построить подъездные пути для передачи грузовых вагонов. Пассажирская станция «Wichnor» также должна была быть построена, прямо на территории SSR, для замены локомотивов на сквозные пассажирские поезда. Пассажиры SSR, направлявшиеся в Дерби , должны были пересаживаться в Бертоне. Какова бы ни была цель Оллпорта, это приблизило SSR к LNWR. [36] [37]
К концу 1850-х годов интересы LNWR упорно трудились, чтобы сделать аренду МакКлина невыполнимой; LNWR явно хотела приобрести линию. В 1858 году МакКлин и компания согласились прекратить договор аренды, и это было официально согласовано 21 января 1858 года. Переговоры по согласованию финансовых последствий разрыва были чрезвычайно затянуты, и аренда МакКлина прекратилась 1 февраля 1860 года. Ему была выплачена компенсация за потерю прибыли за остаток его аренды; сумма составила 110 099 фунтов стерлингов, что, по словам Бойнтона, «сделало и без того богатого человека колоссально богатым». [37]
С этого момента LNWR взяла на себя аренду. Midland Railway с самого начала имела значительное влияние в компании, но теперь их участие уменьшилось. Аренда LNWR предполагалась на 99 лет. Однако, как и во многих других железнодорожных арендах, преимущества прямого контроля были неоспоримы. Более того, LNWR опасалась, что Midland Railway может получить контроль над линией, установив значительное присутствие на территории LNWR. Аренда продолжалась некоторое время, но были приняты меры по передаче компании SSR в собственность LNWR. Передача была ратифицирована Законом о Лондонской и Северо-Западной железной дороге (новые работы и дополнительные полномочия) 1867 года ( 30 & 31 Vict. c. cxliv) от 15 июля 1867 года. [34] [38]
Сеть SSR теперь была частью LNWR, хотя для Midland Railway сохранялась защита управляющих полномочий. Это был палка о двух концах, поскольку она давала LNWR, как владельцу сети SSR, управляющие полномочия над Midland Railway в Бертон. Это было привлекательное преимущество, которым LNWR намеревалась воспользоваться в полной мере. [16]
LNWR отправила товарный поезд для осуществления полномочий в Дерби через Wichnor Junction. Поезд обнаружил, что линия заблокирована на стыке. Нил написал:
Прибыв на узел Вичнор, я был удивлен, увидев большое количество укладчиков, около двух или трех паровозов на пару и салон-вагон на запасном пути. Один из паровозов с поднятым паром прикрепил к своему тендеру V-образный переход на перекрестке, через который нам нужно было проехать, чтобы попасть в Бертон... Мистер Нидхэм [суперинтендант Мидленда], который всю ночь ночевал в салоне, отказался пропустить поезд LNW. На вопрос мистера Нидхэма, для какой цели были реквизированы силы людей Мидленда, он сказал мне, что, как сообщается, Лондон и Северо-Западный спускаются с отрядом из 300 человек и трех паровозов, намереваясь прорваться в Бертон, и что они были полны решимости сопротивляться. Инструкции пришли мне по телеграфу: еще раз в назначенное время днем нужно заявить о проходе. В Дерби возобладали более мудрые советы, потому что, когда пришло время, противостоящие силы исчезли, и мы совершили триумфальное путешествие к Бертону. [39]
В Законе о железной дороге Южного Стаффордшира 1847 года были полномочия на строительство от Уолсолла до Кэннока , который становился важным центром добывающей промышленности. SSR не продвинулась в этом направлении в то время, но получила продление времени в 1854 году. Кроме того, теперь была разрешена трехмильная ветка от близлежащего Пелсолла на линии SSR Lichfield до Нортон-Кейнс . Хотя проектирование линии было относительно простым, возникла проблема с отсутствием поворотного круга на конечной станции Кэннок, что привело к задержке открытия линии до 31 января 1858 года. Ветка Нортон-Кейнс открылась в тот же день. [40] [16] [41]
Перспективная железнодорожная компания под названием Derbyshire, Staffordshire and Worcestershire Junction Railway пыталась получить парламентское разрешение на строительство от Уттоксетера до Дадли, также подключая Манчестер к своей сети посредством управляющих полномочий. Это было отклонено, но на сессии 1847 года более скромная схема была одобрена Законом о железнодорожном узле Дербишира, Стаффордшира и Вустершира 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. cx) от North Staffordshire Railway в Уттоксетере до Каннока, создавая там конечное соединение с (предлагаемой) линией SSR. Прошло несколько лет без особого прогресса, в основном из-за неспособности генерировать подписку на акции, а попытки привлечь одну из крупных железнодорожных компаний в качестве финансового спонсора также оказались безрезультатными.
Необходимо было дальнейшее сокращение масштаба, и было принято название Cannock Mineral Railway (CMR). Последовали дальнейшие проволочки, пока в июне 1857 года LNWR не выступила в качестве гаранта. Линия была наконец построена, только между Cannock и Rugeley, открывшись 2 ноября 1859 года; она была разработана LNWR. [42] [16]
1 февраля 1858 года была открыта линия угольной шахты от Нортон-Джанкшен до Нортон-Кроссинг-Джанкшен, протяженностью 2 км .+3 ⁄ 4 мили. [43]
Cannock Chase Railway была разрешена в 1860 году для обеспечения связи между Cannock Mineral Railway и угольными интересами маркиза Англси. Она шла на восток от Хеднесфорда до Ронсли , с ответвлением на Heathy Leasows для соединения с трамвайной линией Littleworth. Cannock Chase Railway была открыта 7 октября 1862 года и эксплуатировалась самими угольными шахтами. [44]
Продолжение ветки Нортон от Нортон Кроссинг Джанкшен открылось 25 апреля 1879 года. Линия продолжалась до Ист-Кэннок Джанкшен на линии Уолсолл — Рагли, образуя сквозной маршрут. [45]
В 1923 году London and North Western Railway была включена в состав новой London Midland and Scottish Railway (LMS) в рамках процесса, известного как «Группирование» железных дорог, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . К этому времени отличительный характер бывшей South Staffordshire Railway пошел на убыль. В 1948 году железные дороги были снова реорганизованы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года , в результате чего LMS перешла в национальную собственность как часть British Railways.
После окончания Второй мировой войны резко сократилось использование местных пассажирских поездов и повагонных грузовых перевозок, и British Railways понесли огромные убытки. Хотя в 1950-х годах имели место некоторые небольшие закрытия, к следующему десятилетию стало ясно, что ситуацию необходимо контролировать.
В 1960-х годах по всей стране прошла волна прекращения нерентабельных пассажирских перевозок. Бывшие услуги Western Region (ex-GWR) из Бирмингема Сноу Хилл в Дадли были прекращены 15 июня 1964 года, а линия Уолсолл — Дадли была закрыта для пассажиров 6 июля 1964 года; поэтому станция Дадли была закрыта. В следующем году 18 января 1965 года произошло крупномасштабное закрытие пассажирских перевозок: из Уолсолла в Уичнор-Джанкшен через Личфилд; из Уолсолла в Уотер-Ортон через Саттон-Парк; из Уолсолла в Вулверхэмптон через Плек; и из Уолсолла в Рагли.
В результате пассажирские перевозки осуществлялись только на коротком участке от Уолсолла до Бескот-Джанкшен и на небольшом участке в Личфилде. [46] [16]
В середине 1960-х годов была предпринята обширная программа электрификации, включающая основные линии маршрутов через Бирмингем и другие места. В рамках работ короткий участок от Бескота до Уолсолла был электрифицирован с 15 августа 1966 года. [47]
Линия Хеднесфорд и Кэннок была открыта для пассажирских поездов лишь позднее, но в 2014 году было объявлено, что линия между Уолсоллом и Рагли будет электрифицирована, а дата завершения строительства — 2017 год. [48]
Личфилд-Сити и короткий участок бывшего маршрута SSR до Личфилд-Трент-Вэлли обслуживались пассажирскими услугами линии Cross-City с 1978 и 1988 годов соответственно. 6 июня 1993 года услуги Cross-City и этот короткий участок бывшего SSR были электрифицированы. [49]
Проходя через район, который после Второй мировой войны подвергся промышленному упадку, использование пассажирских поездов на линии Кэннок и Рагли резко сократилось, и пассажирское сообщение было прекращено с 18 января 1965 года. Все промежуточные станции между Уолсоллом и Рагли Трент Вэлли были закрыты для пассажиров.
Группа Walsall Area Passenger Group в 1974 году предприняла напряженные усилия, чтобы вновь открыть линию для пассажиров. В 1980 году в Уолсолле была открыта реконструированная и модернизированная станция, что дало толчок идее. Группа добилась успеха, и 10 апреля 1989 года пассажирские перевозки были возобновлены между Уолсоллом и Хеднесфордом. [50] [16] Линия к северу от Хеднесфорда была переклассифицирована в грузовую линию, и было заявлено, что ее переоборудование для пассажирских перевозок будет чрезмерно дорогостоящим. Однако в ноябре 1993 года было объявлено, что линия будет вновь открыта для пассажиров, но затем необходимые работы были сильно отложены, и обслуживание началось только в марте 1997 года. Ежедневно в каждом направлении ходило 13 поездов. [51]
Поскольку пассажирские перевозки прекратились, считалось, что станция Дадли будет хорошим местом для грузового терминала, особенно с учетом хорошего железнодорожного сообщения. Она была открыта 6 ноября 1967 года. Однако объект просуществовал всего 21 год и был закрыт 17 апреля 1988 года. [52]
Хотя добыча угля в районе Кэннок существенно снизилась в послевоенный период, в 1965 году все еще оставалось несколько действующих угольных шахт. Они снизились, но изменение активности угольной и электроэнергетической промышленности привело к появлению новых транспортных потоков. Тем не менее, в конце 1970-х годов произошло существенное закрытие, и даже новое месторождение карьера в Эссингтон-Вуд закрылось в 1992 году. Электростанция Рагли «B» открылась в 1970 году. [53]
22 декабря 1859 года один пассажир выпрыгнул из поезда Уолсолл-Бирмингем около железнодорожной станции Перри-Барр и погиб, а другие получили ранения из-за того, что поезд, использовавший подвижной состав Южно-Стаффордширской железной дороги, сошел с рельсов из-за того, что у одного из вагонов отвалилась шина . [ 54]
В настоящее время (2022 г.) пассажирские перевозки по железной дороге осуществляются из Бескота (теперь стадион Бескот) в Уолсолл и далее в Рагли, а также от станции Личфилд-Сити до Личфилд-Трент-Вэлли.
На линии от Личфилд-Трент-Вэлли до Уичнор-Джанкшен (2022) есть только один регулярный пассажирский рейс — Лидс-Плимут в 08:11, но она время от времени используется поездами между Бертоном и Бирмингемом, когда инженерные работы или другие причины делают маршрут через Кингсбери недоступным. [55]