Birmingham and Oxford Junction Railway — английская железнодорожная линия, продвигаемая Great Western Railway для получения маршрута от ее южной базы к промышленным центрам Западного Мидленда , а со временем и к северо-западу. Она обогнала еще одну дочернюю компанию GWR, не построенную Oxford and Rugby Railway , и Birmingham Extension Railway, которая должна была построить новую независимую станцию в городе. Она была разрешена в 1846 году и стала единым проектом по соединению Бирмингема и Оксфорда .
В то время Great Western Railway использовала широкую колею; конкурирующая узкая (стандартная) колея London and North Western Railway использовала сомнительную тактику, чтобы сохранить монополию на Западный Мидленд. Тем не менее, линия была открыта в 1852 году. Она быстро стала трамплином для ожидаемого расширения в промышленные районы Ланкашира. Однако широкую колею не разрешили продлить к северу от Вулверхэмптона , и это оказалось началом конца широкой колеи.
Маршрут стал важным коридором для экспресс-пассажирских поездов и тяжелых грузовых потоков. В 1910 году был открыт отрезок пути в Бистере , сократив путь на север за счет обхода маршрута через Оксфорд. Когда в 1960-х годах была электрифицирована главная линия Западного побережья , бывший маршрут GWR существенно пришел в упадок, был переименован в главную линию Чилтерна , он возродился в 1980-х годах и теперь обеспечивает отличное железнодорожное сообщение, соперничающее с главной линией Западного побережья .
В середине 1840-х годов Great Western Railway захотела построить железнодорожную линию из Оксфорда на север. Она сделала это, продвигая дочерние компании; в частности, Oxford and Rugby Railway и Birmingham and Oxford Junction Railway. [1]
Через агентство Оксфордской железной дороги она открыла линию от Дидкота , на главной линии Большой Западной железной дороги, до Оксфорда, открытие состоялось 12 июня 1844 года. Конечная станция Оксфорда находилась непосредственно к югу от реки, около моста Фолли , на том месте, где сейчас находится Мальборо-роуд. Капитал был вложен директорами GWR, без независимых акционеров, и компания была быстро поглощена GWR. [2] В то время Рагби был важным узлом для движения в северные районы Англии и из них; железная дорога Мидлендских графств и Лондонско-Бирмингемская железная дорога соединялись там и образовывали единственный маршрут на север.
Железная дорога Оксфорда и Регби была задумана, чтобы позволить GWR соединить южные районы, которые она обслуживала, с северной сетью. [3] Она должна была идти от перекрестка с линией Оксфордской железной дороги к югу от Оксфорда, с новой сквозной станцией Оксфорд ближе к центру города, через Банбери и Фенни Комптон до перекрестка в Регби. Акт о железной дороге Оксфорда и Регби 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxxxviii) был одобрен королевой 4 августа 1845 года. Была разрешена широкая колея, но смешанная колея должна была быть предоставлена, если этого потребует Совет по торговле . [4] [1]
В начале 1845 года Grand Junction Railway спроектировала линию от своей конечной станции в Бирмингеме, чтобы соединиться с Oxford Railway в Оксфорде. Grand Junction Railway зависела от London and Birmingham Railway для доступа к Лондону, и между двумя компаниями возникли значительные трения; линия Oxford должна была дойти до Лондона без участия L&BR. Great Western Railway также посчитала L&BR сложным торговым партнером и оказала поддержку схеме GJR. GWR и Oxford Railway были ширококолейными, и новая линия тоже должна была быть ширококолейной; действительно, GJR подготовила сметы для перевода своей собственной сети на ширококолейную. [5] [6]
GJR заметила, что проект Oxford and Rugby Railway был успешным в парламенте, и они изменили свое собственное предложение, чтобы присоединиться к линии O&RR в Knightcote, к северу от Fenny Compton, [7] сократив необходимое строительство. Однако вскоре после этого враждебность между GJR и L&BR внезапно утихла, и они стали союзниками; GJR вкратце отказалась от соглашений, которые она заключила с GWR. GJR и L&BR, вместе с Manchester and Birmingham Railway , объединились, чтобы сформировать London and North Western Railway 16 июля 1846 года. [8] [1]
GWR и другие заинтересованные стороны решили продолжить в любом случае, и схема стала известна как железная дорога Бирмингем и Оксфорд-Джанкшен. Поскольку предыдущая схема предполагала использование станции Керзон-стрит Гранд-Джанкшен в Бирмингеме, был подготовлен дополнительный законопроект для железной дороги Бирмингем-Экстеншн, короткой линии от Бордсли до центральной станции, которая позже стала известна как станция Сноу-Хилл. [7] Железная дорога Лондона и Бирмингема прибегла к серии тактик порчи, направленных на подрыв дела о линии, но после борьбы королевское согласие было даноЗакон о железнодорожном узле Бирмингем и Оксфорд 1846 года (9 и 10 Vict.c. cccxxxvii), а такжеАкт о железной дороге Бирмингема и Оксфорда (расширение железной дороги Бирмингема) 1846 года (9 & 10 Vict.c. cccxxxviii), 3 августа 1846 года.[9][1]Капитал должен был составить 1 миллион фунтов стерлингов для двух объединенных железных дорог; Акт о железной дороге Бирмингема и Оксфорда (расширение железной дороги Бирмингема) 1846 года одобрил схему станции и предписал, что расширение должно быть немедленно объединено с B&OJR.[10]
Фактически в тот день было принято шестнадцать железнодорожных законопроектов; [примечание 1] два из них для железных дорог между Бирмингемом и Вулверхэмптоном: железная дорога Бирмингем, Вулверхэмптон и Стаур-Вэлли , которая вскоре должна была перейти в руки LNWR, и железная дорога Бирмингем, Вулверхэмптон и Дадли , которая позже стала ответвлением GWR. Кроме того, была железная дорога Шрусбери и Бирмингем , которая фактически не должна была строиться южнее Вулверхэмптона. [11]
Было очевидно, что объединение B&OJR и Birmingham, Wolverhampton and Dudley Railway с GWR было выгодным. Некоторые акционеры B&OJR возражали на том основании, что можно было бы получить лучшие условия от LNWR. Однако после значительных процедурных трудностей объединение было одобрено. Оно было оформлено 2 января 1847 года. [12]
В этот момент фракция LNWR попыталась подорвать все дело, сначала приобретя большое количество акций B&OJR, покупая их по высокой цене. Таким образом, они смогли выиграть голоса на собраниях акционеров. Была добыта поддельная общая печать компании, и были испробованы многочисленные процедурные уловки. Наконец, в январе 1848 года дело было решено в пользу GWR в Канцелярском суде, и LNWR наконец согласилась. [13] Объединение было урегулировано, и линия от Фенни Комптон до Вулверхэмптона должна была быть построена GWR.
Шумиха получила широкую огласку, и это побудило Палату лордов приказать железнодорожным комиссарам рассмотреть вопрос о ширине колеи. Было очевидно, что сквозная железная дорога из Лондона в Бирмингем не должна иметь избежаемого разрыва колеи , но весь вопрос был снова открыт. Этот вопрос теперь обсуждался безрезультатно, но 31 августа 1848 года законопроект об объединении был принят, и смешанная колея была разрешена. [14] [15]
Линия GWR должна была сделать узкоколейное (стандартное) соединение с LNWR на южной стороне Бирмингема. Первоначальное разрешение B&OJR было закончить на Curzon Street, но LNWR теперь освобождала эту станцию и продлевала линию, подходящую к ней, в центр Бирмингема, чтобы достичь станции, которая позже была названа New Street. LNWR не позволяла GWR сделать обязательное соединение с этой линией, опасаясь, что GWR извлечет выгоду из использования линии Stour Valley, и настаивала на завершении первоначального соединения с Curzon Street, хотя теперь это было бесполезно. Тем не менее, по мере развития событий LNWR поняла, что это должно включать в себя плоское пересечение их линии расширения Birmingham (New Street), и они возражали против того, чтобы соединение GWR входило в их собственность, хотя они этого требовали. Тем временем GWR построила необходимый виадук до границы собственности; фактически работа над ним все еще продолжалась, когда открылась линия в Snow Hill. Соединение на виадуке не было востребовано ни одной из компаний и никогда не имело рельсов или поездов. [примечание 2] Макдермот прокомментировал:
И вот заброшенный виадук Даддестон или большая его часть все еще стоит, меланхоличный памятник злобной злобе великой железнодорожной компании против победоносного соперника в былые дни борьбы. [16]
Виадук сохранился до наших дней (2019 г.).
В 1846 году Оксфордская и Регбийская железная дорога вошла в состав GWR. [17]
31 августа 1848 года был принят парламентский акт [ который? ] , разрешающий поглощение B&OJR и Birmingham Extension Railway, а также прокладку на ней смешанной колеи. [14] Весь маршрут от Millstream Junction, к югу от Оксфорда, до будущей станции Snow Hill в Бирмингеме, а также железная дорога Birmingham, Wolverhampton и Dudley Railway теперь находились в руках GWR. [14]
Работа над линией Оксфорд и Рагби началась в 1845 году, но возникла задержка с получением необходимой земли; затем подрядчик оказался неудовлетворительным, и работа была приостановлена на некоторое время. К августу 1849 года было решено, что мощности Оксфорда и Рагби будут использоваться только до Фенни Комптон , а часть мощностей Рагби будет оставлена. Компания получила разрешение Совета по торговле открыть одну линию до Банбери только на широкой колее, поскольку на тот момент не было ни одной узкоколейной линии, связанной с ней. [18] Совет по торговле был запуган гневным ответом от LNWR, требовавшей предоставить бесполезный третий рельс, но GWR выстоял. [19]
Линия между Оксфордом и Банбери была открыта как ширококолейная одноколейная линия 2 сентября 1850 года; формирование было сделано для двухколейного пути. [20] Пока еще не было станции в Оксфорде на линии, и поезда разворачивались на Миллстрим-Джанкшен и использовали конечную станцию Оксфордской железной дороги. Работа по строительству части линии B&OJR началась в 1847 году, были наняты подрядчики Пето и Беттс. Денег было очень мало, и работа была отложена по этой причине. Часть Оксфордской и Рагбийской железной дороги до Фенни-Комптон была продолжена. В Оксфорде должна была быть новая станция. [21]
Капитан Дуглас Гальтон из Совета по торговле посетил линию для обязательной инспекции линии для пассажирских перевозок 14 сентября 1852 года. Он был удовлетворен линией в целом, но последний короткий участок в Сноу-Хилл и виадук Даддестон не были готовы, и он отказался одобрить эти последние участки. Недостаток был исправлен, и линия в Сноу-Хилл была одобрена 28 сентября 1852 года. Линия была открыта для публики от Оксфорда до Бирмингема 1 октября 1852 года как двухколейная смешанная колея. [22] [23]
Соединительная железная дорога Бирмингем, Вулверхэмптон и Дадли открылась 14 ноября 1854 года, соединившись посредством короткой железной дороги Вулверхэмптон с железной дорогой Шрусбери и Бирмингема. [24]
По мере продвижения на север GWR приобрела узкоколейные (стандартные) линии, железную дорогу Шрусбери и Бирмингем и железную дорогу Шрусбери и Честер . Она рассматривала возможность запуска ширококолейных поездов до Биркенхеда, но эта идея была сорвана на раннем этапе. GWR получила полномочия на движение в Биркенхеде, Ливерпуле и Бирмингеме, а вскоре после этого и половину акций железной дороги Биркенхеда, Ланкашира и Чешира . Это значительное расширение бизнеса на узкоколейной территории постепенно сделало широкую колею несостоятельной, и после серьезных раздумий GWR отменила ее к северу от Оксфорда 1 апреля 1869 года. [25]
Линия Бирмингем-Оксфорд была важным магистральным маршрутом, пролегавшим через процветающие сельскохозяйственные и промышленные районы, и, естественно, существовало несколько соединительных линий и ответвлений, показанных здесь в географическом порядке с севера на юг:
В Тайсли линия Северного Уорикшира расходилась, направляясь в Стратфорд-на-Эйвоне , присоединяясь к существующей ветке Стратфорда в Bearley Junction. Линия открылась в 1907 году для грузов и для пассажиров в следующем году. Она была продвинута местной компанией, но затем перешла в собственность GWR. В прошлом она служила второстепенным основным маршрутом, но примерно с 1970 года она стала в основном жилой пассажирской веткой и все еще (2019) используется. [26]
На станции Rowington Junction около Lapworth ветка ответвлялась к Henley-in-Arden , открывшись в 1894 году. Необходимость в ветке отпала, когда была открыта линия North Warwickshire Line, которая промежуточно обслуживала Henley-in-Arden. Ветка закрылась в 1915 году, когда материалы для рельсов были отправлены для военных нужд во Франции.
В Хаттоне есть треугольный перекресток, обслуживающий ветку Стратфорд-он-Эйвон. Он открылся в 1860 году с юга, используя Лимингтон в качестве конечной железнодорожной станции для ветки. Северная кривая была открыта в 1897 году.
В Лимингтоне у London and Birmingham Railway уже была конечная станция ответвления от Ковентри , открытая в 1844 году. Станции были отдельными. В 1851 году LNWR (которая была образована, когда L&BR объединилась с другими) сделала ответвление от Рагби , идущее до станции L&BR.
Между маршрутами было соединение, сделанное в 1864 году, позволяющее сквозное движение от станции GWR до Ковентри, и оно было изменено в 1966 году. Соединение и линия до Ковентри используются в настоящее время. Также было соединение от станции GWR до Рагби, открытое в 1908 году и закрытое в 1961 году. Бывшая линия LNWR Рагби была закрыта в 1966 году.
Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway пересекала главную линию GWR наискосок в Фенни-Комптоне, проходя рядом с ней на некотором расстоянии, но соединения не было. Однако в 1960 году был установлен узел, обеспечивающий более короткий маршрут для поездов с железной рудой из Банбери в Южный Уэльс, чем прежний маршрут через Лимингтон.
Хотя почти все SoA&MJR были закрыты, короткий отрезок был сохранен для обслуживания MoD Kineton , базы оборонных боеприпасов, используя соединение 1960 года. [27]
Great Central Railway построила свое расширение до Лондона [примечание 3] и открыла сообщение с Вудфорд-Халс в 1900 году. Между GWR и GCR существовало значительное сотрудничество в области пассажирских перевозок, некоторые из которых использовали это сообщение.
Узел Айнхо-Джанкшен был ответвлением от среза реки Бистер, расположенного ниже.
Для обслуживания резиденции герцога Мальборо была построена железнодорожная ветка; она открылась в 1890 году и закрылась в 1954 году.
Основная линия OW&WR была разрешена одновременно с B&OJR и открыта в 1853 году. Она открыта и по сей день (2019 год).
Buckinghamshire Railway , контролируемая LNWR, открыла линию до своей собственной станции Оксфорд в 1851 году. Линия была продлена на восток, став линией Оксфорд-Кембридж . Во время Второй мировой войны планировалось, что это будет частью грузового объездного маршрута, обходящего Лондон, и была проложена связь от направления Бистера до линии GWR Oxford. [28]
В 1910 году GWR открыла ответвление, которое шло напрямую из Лондона в Банбери и сократило расстояние до Банбери почти на 19 миль. Участок Оксфорд-Банбери, естественно, продолжал использоваться, но новая линия приняла большую часть сквозных поездов. В Айнхо , где сходятся два северных маршрута, был предусмотрен разъезд с разделением по уровням. [29]
Статус линии как Северной магистрали сохранился и в двадцатом веке. По ней ходили большие грузопотоки, и линия была важным магистральным пассажирским маршрутом. Семменс показывает одиннадцать ежедневных экспресс-рейсов между Паддингтоном и Вулверхэмптоном в 1922 году, включая три по «старому маршруту» через Оксфорд. Некоторые из поездов вниз проезжали мимо вагонов в Оксфорде или Банбери. Один поезд шел через Илинг-Бродвей , делая там остановку, а затем шел без остановок до Бирмингема. Также были поезда дальнего следования из Портсмута , Борнмута и Дувра , все они шли через Оксфорд. К 1939 году между Лондоном и Бирмингемом ходил еще один поезд. Поезда из Биркенхеда были показаны как стыковочные на острове Мэн или в Белфасте за ночь. Четыре поезда преодолели путь из Лондона в Бирмингем за два часа. [30]
В 1931 году в Банбери была построена большая сортировочная горка; это было сделано при финансовой помощи правительства в соответствии с Законом о развитии (гарантии займов и гранты) 1929 года ( 20 & 21 Geo. 5 . c. 7). Она находилась на верхней стороне линии между Банбери-Джанкшен (где соединялась линия GCR Woodford Halse) и станцией Банбери. Горка имела 19 подъездных путей и могла вместить 1400 вагонов. [31]
В первые годы двадцатого века GWR увеличила вчетверо линию между Бирмингем Мур-стрит и Олтоном. В 1933 году четверной путь был продлен до Лэпворта; в рамках работ были реконструированы 33 моста и пять станций. [32]
Первоначальная станция Leamington Spa 1854 года была тесной и неудовлетворительной, и в 1938 году ее реконструировали в стиле ар-деко . Кристиансен записал в 1981 году, что
Те, кто знал поразительную белую станцию Лимингтон-Спа во время ее создания в 1938 году, с ее залами ожидания, отделанными ореховым шпоном, окнами с окантовкой из нержавеющей стали и длинными, широкими и широко разделенными вверх и вниз платформами снаружи, найдут ее сегодня практически нетронутой. [25]
Станция Банбери была реконструирована в годы после 1945 года; Кристиансен не нашел это привлекательным. Станция Оксфорда была подвержена «непрерывной смене станций», и новая станция была открыта в 1972 году. Она имеет «сборный» вид. [25] [33]
В 1960-х годах общее снижение пассажирских и грузовых перевозок на железной дороге с силой ударило по линии. British Railways рационализировали большую часть дублирования линий в районе Большого Бирмингема, и это, по-видимому, особенно ударило по бывшим линиям GWR.
В первой половине 1960-х годов велись работы по электрификации главной линии West Coast Main Line, и некоторое время это включало в себя усовершенствованные экспресс-поезда на линии Паддингтон-Бирмингем (для уменьшения трафика на разрабатываемых линиях). Однако в 1966 году работы были в основном завершены между Лондоном и Бирмингемом, и экспрессы главной линии были переведены на эту линию. [34] Эти два фактора почти уничтожили станцию Сноу-Хилл, и в 1968 году она была практически закрыта, а 4 марта южный подход к Сноу-Хиллу был фактически закрыт. Станция Мур-стрит стала северной конечной станцией остаточных услуг GWR с юга. [35]
В 1987 году станция Snow Hill и соединение с Moor Street были вновь открыты, а службы Leamington и Stratford-upon-Avon были возвращены на маршрут. В 1993 году были введены прямые поезда из London Marylebone через Bicester и Leamington Spa. В духе времени они были проданы как более дешевая и менее качественная альтернатива поездам основной линии Euston, под брендом The Chiltern Line. Служба оказалась коммерчески привлекательной и привела к успешной приватизации в 1996 году. Улучшения инфраструктуры позволили сократить время в пути и частоту рейсов, и линия стала равным конкурентом службам Euston.
Открытие станции Birmingham International в 1976 году привело к спросу на пассажирские поезда на маршрутах по стране. Линия между Ковентри и Лимингтон-Спа была вновь открыта для пассажирских поездов в 1977 году и перевозит поезда из Манчестера на юг Англии, которые используют маршрут Birmingham International – Coventry – Leamington Spa – Oxford. Некоторые грузовые поезда в Саутгемптон и обратно следуют по тому же маршруту.
Вся линия была построена компанией Great Western Railway, но строительство было разрешено по трем участкам: