Birmingham , Wolverhampton and Dudley Railway была английской железнодорожной компанией, призванной соединить эти места железной дорогой. Она была одобрена парламентом в 1846 году. Стало очевидно, что было бы выгодно объединиться с Great Western Railway . Конкурирующая London and North Western Railway приложила все усилия, чтобы помешать объединению, но в конечном итоге потерпела неудачу, и слияние произошло в 1847 году.
Линия была построена GWR и открыта в 1854 году; станция Бирмингема была Сноу-Хилл, а станция Вулверхэмптона позже была названа Лоу-Левел. Ветка к Дадли не была готова до 1866 года. В сочетании с другими линиями главная линия BW&DR дала GWR важный сквозной маршрут между Лондоном и Биркенхедом. Участок BW&DR был построен по системе смешанной колеи, но соединительные линии дальше на север имели только узкую (стандартную) колею, и это способствовало окончательному упадку широкой колеи.
В ходе модернизации железной дороги в конце 1960-х годов предпочтение было отдано альтернативному маршруту на линии Stour Valley Line , а бывший маршрут BW&DR пришел в упадок и был закрыт в 1972 году. Маршрут от станции Snow Hill до Smethwick и далее в направлении Stourbridge был вновь открыт в 1995 году, а трамвайный маршрут между Бирмингемом и Вулверхэмптоном был открыт в 1999 году, используя большую часть маршрута.
Great Western Railway построила ветку до Оксфорда , достигнув города 12 июня 1844 года. Она начала предпринимать шаги по расширению на север, до Бирмингема и, возможно, дальше на север. Производственные районы Ланкашира и порт Ливерпуль были привлекательными направлениями для магистральной железной дороги.
The London and Birmingham Railway , the Grand Junction Railway и Liverpool and Manchester Railway , работая вместе, уже обеспечивали железнодорожное сообщение между Лондоном, Западным Мидлендом и северо-западом Англии, и хотя партнерство этих линий не всегда было гармоничным, вместе они были полны решимости не допустить GWR и ее союзников. A На сессии парламента 1846 года была выдвинута железная дорога Birmingham, Wolverhampton and Dudley. Она была независимой и изображалась в процессе парламентского комитета как локальная по своей природе, обслуживающая как можно больше промышленных объектов.
Сессия 1846 года была напряженной, и было представлено несколько других линий для авторизации, в частности, железная дорога Бирмингем и Оксфорд-Джанкшен , железная дорога Шрусбери и Бирмингем и ее союзник железная дорога Шрусбери и Честер . На этом этапе все они были независимы от какой-либо более крупной сети. Кроме того, была железная дорога Бирмингем, Вулверхэмптон и Стаур-Вэлли , которая стала общеизвестной как железная дорога Стаур-Вэлли, также номинально независимая. [1] [2]
Поэтому было три железные дороги, предлагающие линии между Бирмингемом и Вулверхэмптоном, и именно Шрусбери и Бирмингемская железная дорога были убеждены отказаться от своего участка к югу от Вулверхэмптона. Во время пребывания в парламенте она согласилась исключить эту часть своего плана, полагаясь на Stour Valley Railway для связи между Вулверхэмптоном и Бирмингемом.
Это оставило две линии между Бирмингемом и Вулверхэмптоном, BW&DR и Stour Valley Railway. Они обе были одобрены парламентом 3 августа 1846 года какЗакон о железной дороге Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли 1846 года (9 и 10 Vict.c. cccxv) иЗакон о железной дороге Бирмингема, Вулверхэмптона и Стаур-Вэлли (линии Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли) 1846 года(9 и 10 Vict.c. cccxxviii),[3]вместе с железной дорогой Бирмингема и Оксфорда вЗаконе о железной дороге Бирмингема и Оксфорда 1846 года(9 и 10 Vict.c. cccxxxvii),[4]и железной дорогой Шрусбери и Бирмингема вЗаконе о железной дороге Шрусбери и Бирмингема 1846 года(9 и 10 Vict.c. cccvii).[5][6][7][8]
BW&DR должна была проходить от места, которое стало станцией Сноу-Хилл в Бирмингеме, до Пристфилда, приближаясь к Вулверхэмптону, где она должна была соединиться с Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железной дорогой , когда эта линия была бы завершена. Бирмингемской и Оксфордской узловой железной дороге было разрешено строиться в том же месте в Сноу-Хилл. Предполагалось, что будет ответвление от Вест-Бромвича до Дадли . Однако большая часть ответвления Дадли, от Грейт-Бриджа и далее, была идентична части линии, предложенной Южно-Стаффордширской железной дорогой , также разрешенной 3 августа 1846 года, и строительство этой части линии должно было быть оставлено на усмотрение SSR с полномочиями на эксплуатацию для BW&DR. Если SSR не сможет построить свою линию в течение трех лет, BW&DR будет разрешено ее построить.
В то время существовали ограничения на новые ширококолейные железные дороги, и линия BW&DR, как было разрешено, должна была быть сделана на узкой (стандартной) колее. Уставный капитал BW&DR составлял £700,000. [6]
Получив разрешение, директора BW&DR и B&OR оценили ситуацию и, поняв, что у них есть родство, приступили к организации слияния. Фактически было ясно, что слияние обеих компаний с самой Great Western Railway будет выгодным, и на этой основе состоялись переговоры, в результате которых на 4 декабря 1846 года были запланированы специальные собрания акционеров трех компаний.
7 ноября 1845 года L&BR, GJR и другие объединились, чтобы сформировать London and North Western Railway . LNWR проводила агрессивную политику против своих конкурентов и считала объединение враждебным своим интересам. Некоторые акционеры B&OJR возражали против предполагаемого объединения с GWR, заявляя, что переговоры с LNWR были бы полезными, а процедурный вопрос не позволил окончательно решить этот вопрос на собрании. [9] [10]
На возобновленном заседании 14 января 1847 года продажа GWR была подтверждена, но LNWR пошла на многое, чтобы подорвать решение на заседаниях B&OJR. Акт парламента [ который? ], разрешающий продажу BW&DR Great Western Railway, был принят в июле 1847 года, и акт разрешал использование широкой колеи на линии. Предложения B&OJR не могли быть реализованы в течение некоторого времени из-за махинаций LNWR, пока апелляция на решение LNWR не была отклонена в январе 1848 года. Потребовалось время до 31 августа 1848 года, чтобы королевское согласие было дано на часть B&OJR в объединении и прокладку рельсов широкой колеи. Даже тогда ветка Дадли должна была быть только узкой (стандартной) колеи. [11] [12] [13]
(Предлагаемая) линия BW&DR должна была присоединиться к (еще не построенной) OW&WR в Пристфилде, но в 1850 году OW&WR отдалилась от GWR, а в 1851 году стала откровенно враждебной. Поскольку OW&WR еще не построила линию Пристфилд, GWR подала заявку на полномочия сделать это самостоятельно, но на сессии 1852 года, когда это было запрошено, Комитет общин возразил, вместо этого включив в парламентский акт суровые штрафы, если OW&WR не сможет завершить свою линию в кратчайшие сроки. В то же время GWR также добилась разрешения на строительство железной дороги Вулверхэмптона, которая соединила бы OW&WR к северу от Вулверхэмптона с железной дорогой Шрусбери и Бирмингема, тем самым получив сквозное соединение с ней из Бирмингема. [14]
S&BR рассчитывали использовать Stour Valley Railway для доступа на юг к Бирмингему, но LNWR сделали все возможное, чтобы навредить S&BR, в основном, взяв под контроль строительство Stour Valley Railway и намеренно задержав его завершение. Это подтолкнуло S&BR в лагерь GWR, а соединение через Wolverhampton Railway и OW&WR с Birmingham Wolverhampton and Dudley Railway оказалось огромным преимуществом.
Но даже тогда, только в 1853 году, GWR получила законные полномочия по управлению OW&WR между Пристфилдом и перекрестком Кэннок-роуд, где начиналась железная дорога Вулверхэмптона. [15]
И BW&DR, и B&OJR теперь были поглощены Великой Западной железной дорогой, и в 1851 году строительством занялась более крупная компания.
Линия считалась готовой в августе 1854 года: к этому времени был открыт участок OW&WR от Пристфилда. Капитан Дуглас Гальтон , инспектор Министерства торговли, посетил линию 25 августа 1854 года, но не завершил свою проверку. На следующий день рухнул кованый железный мост через Уинсон-Грин -роуд. Изамбард Кингдом Брюнель посетил и осудил пять мостов, спроектированных местным инженером. После замены мостов и повторной проверки линия была принята и открыта 14 ноября 1854 года вместе с Вулверхэмптонской железной дорогой. [15] [8]
Поезда Шрусбери и Бирмингемской железной дороги были узкоколейными и следовали на станцию Вулверхэмптон OW≀ местные поезда были ширококолейными. Товарные станции на линии BW&DR не были готовы в течение значительного времени после этого. [15]
1 сентября 1854 года железная дорога Шрусбери и Бирмингем была поглощена GWR. Более ранний акт парламента [ который? ] предоставляющий полномочия по управлению железной дорогой Стаур-Вэлли, предусматривал, что в случае наступления этого события полномочия по управлению S&BR прекратятся; однако, вопреки своей предыдущей политике подрыва конкурентов, LNWR как контролер линии Стаур-Вэлли разрешила дальнейшее использование линии до (задержанного) открытия BW&DR. [16] [13]
BW&DR соединяла Бирмингем и Вулверхэмптон и была ключевым звеном на сквозном маршруте из Лондона в Биркенхед. Железнодорожная линия Бирмингем и Оксфорд-Джанкшен обеспечивала южное сообщение; до Биркенхеда можно было добраться по железной дороге Шрусбери и Бирмингем и ее союзнику Шрусбери и Честерской железной дороге , которые вскоре также были объединены с GWR. В Честере S&CR соединялась с железной дорогой Биркенхед, Ланкашир и Чешир-Джанкшен , в которой GWR приобрела половину доли. С правами на управление GWR имела доступ к Ливерпулю и Манчестеру, а также к Биркенхеду.
Ветка Дадли была урезана в первоначальном разрешении BW&DR, чтобы просто дойти до линии South Staffordshire Railway, с полномочиями по управлению ею до Дадли. South Staffordshire Railway должна была завершить свою линию до Дадли в течение трех лет, иначе BW&DR могла бы ее забрать; они так и сделали, но это было дело на грани. [17]
Строительство соединительной линии сильно затянулось, но GWR открыла ее от Суон-Виллидж до Хорсли-Филдс-Джанкшен 1 сентября 1866 года. Была одна промежуточная станция в Грейт-Бридж. [18] [19]
1 апреля 1867 года компания Stourbridge Railway открыла свою линию от Old Hill до Smethwick, а GWR в тот же день открыла короткую соединительную линию от Smethwick Junction до Handsworth Junction на линии BW&DR. [18] [19]
В течение некоторого времени становилось все более очевидным, что продолжение широкой колеи было ограничено. Важность движения Биркенхеда, осуществляемого по узкой (стандартной) колее линий Шрусбери, подчеркивала это; GWR проложила смешанную колею прямо до станции Паддингтон, и поезда Биркенхеда ходили по узкой колее на всем протяжении.
С этого момента это был лишь вопрос времени, и в конце концов GWR решила постепенно преобразовать всю систему. BW&DR и близлежащие линии были переведены на стандартную колею только 1 апреля 1869 года, хотя пассажирское сообщение осуществлялось исключительно по узкой колее с 1 ноября 1864 года. [20] [21]
В 1895 году на главной линии BW&DR было 21 местное пассажирское сообщение в каждом направлении каждый будний день, а также пять дальних экспрессов; кроме того, было 23 будних пассажирских поезда, отправлявшихся из Сноу-Хилла в Стаурбридж-Джанкшен или Дадли. Три поезда South Wales Express отправлялись из Сноу-Хилла и проходили через Стаурбридж-Джанкшен. [22]
К 1960 году железнодорожное сообщение включало многочисленные поезда дальнего следования из Лондона и юго-запада в места на севере и в Западном Уэльсе. Служба с понедельника по пятницу была загружена, но летняя служба субботы была значительно расширена поездами в и из праздничных мест. По субботам между 12:00 и 13:00 поезда в северном направлении отправлялись из Сноу-Хилла в:
Главные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в 1923 году после принятия Закона о железных дорогах 1921 года . Great Western Railway вместе с другими более мелкими составляющими образовали одну из новых четырех групп. LNWR и Midland Railway образовали новую London, Midland and Scottish Railway .
В 1948 году железные дороги были национализированы по распоряжению правительства после принятия Закона о транспорте 1947 года . Сначала сохранялась структура 1923 года, когда Лондонский Мидлендский регион (Британских железных дорог) управлял старыми линиями LMS, а Западный регион — бывшей GWR. Это поддерживало дорогостоящее дублирование, но потребовалось время до января 1963 года, чтобы ситуация была рационализирована. Лондонский Мидлендский регион взял на себя управление бывшими линиями GWR.
15 июня 1964 года пассажирское сообщение по маршруту Дадли — Бирмингем Сноу Хилл было закрыто.
Линия Стаффорд – Вулверхэмптон – Бирмингем была электрифицирована в 1966 году; между Вулверхэмптоном и Бирмингемом маршрутом, выбранным для этой модернизации, была железная дорога Stour Valley. Основной пассажирский маршрут Паддингтон – Биркенхед был закрыт в 1967 году, и все сквозное движение было переведено с линий GWR на бывший маршрут LNWR. [24] [25] [26]
Линия от Бирмингем Сноу Хилл до Вулверхэмптона продолжала осуществлять редкие местные пассажирские перевозки. По мере увеличения убытков стало очевидно, что эта услуга не может продолжаться, и 6 марта 1972 года пассажирские перевозки были прекращены.
Два коротких тупика для грузовых перевозок были единственной оставшейся частью BW&DR. До 1982 года угольный склад Свон-Виллидж обслуживался поездами, которые использовали подъездную линию от линии Южного Стаффордшира до Веднесбери, где они двигались в обратном направлении. Единственная линия на север от Веднесбери вела к сталелитейному терминалу Вулверхэмптона в Монмор-Грин; это продолжалось до мая 1983 года. [27]
После периода бездействия часть линии была открыта заново. В сентябре 1995 года в рамках проекта Jewellery Line путь был восстановлен до бывшего Handsworth Junction и далее до Smethwick Junction с ответвлением от Stour Valley Line. Это дало более удовлетворительное соединение с линией Stourbridge от Snow Hill.
31 мая 1999 года линия до Пристфилда была вновь открыта для трамвайного обслуживания в рамках схемы метрополитена Мидленда ( с 2018 года — метрополитена Западного Мидленда ). Трамваи идут до Вулверхэмптона, но за Пристфилдом они покидают прежний железнодорожный маршрут из-за жилищной застройки на бывшем полотне там. Трамвайные линии проходят вдоль участка тяжелого рельса от Сноу-Хилла до Хандсворт-Джанкшен; ранее линия была учетверена в этой точке. [28]