North Wales Mineral Railway была создана для перевозки угля и железной руды из рудоносного района вокруг Рексема к причалам реки Ди . Она была продлена до Шрусбери и стала частью главного магистрального маршрута под названием Shrewsbury and Chester Railway . Она открылась в 1846 году от Честера до Руабона и в 1848 году от Руабона до Шрусбери. Позднее она объединилась с Great Western Railway .
Большая часть его главной линии проходила через сельские районы, но важный минеральный район к западу от Рексема, а также около Руабона, привел к значительному развитию горнодобывающего бизнеса. Была создана густая сеть ответвлений для доступа к карьерам и металлургическим заводам, хотя холмистая местность затрудняла строительство железной дороги. В конце девятнадцатого века были введены пассажирские перевозки для шахтерских общин.
Основной бизнес также развивался, что позволило GWR получить доступ к Мерси из Лондона и из Южного Уэльса , и образовался большой поток дальних минеральных грузов. Этот трафик резко сократился в 1930-х годах; основной линии не хватало возможности достичь западного берега Мерси, и позже она была сведена к статусу второстепенного маршрута. Первоначальная основная линия остается открытой.
Северная Уэльская минеральная железная дорога получила королевское одобрение в 1844 году, в первые годы железнодорожной мании .
Железная дорога Честера и Холихеда продвигалась с 1836 года, и более активно с 1840 года, и возникла идея железнодорожной ветки к этой линии. Она продвигалась локально, называлась Северно-Уэльской минеральной железной дорогой. Как следует из названия, она была предназначена для использования минеральных запасов этого района. Угольное месторождение Северного Уэльса проходит от Талакра в устье реки Ди через Рексем до Освестри . Угольная и связанная с ней металлургическая промышленность стали особенно активными с начала восемнадцатого века, но плохое транспортное сообщение с рынками подавляло потенциал торговли. [1]
Сначала предполагалось включить ответвления к угольным шахтам и металлургическим заводам, но они были отклонены из-за местной оппозиции. Пересмотренная схема была одобрена Законом о железной дороге Северного Уэльса 1844 года ( 7 & 8 Vict. c. xcix) 6 августа 1844 года. Она должна была идти от Рексхэма до пристани в Солтни и соединяться в последнем месте с железной дорогой Честера и Холихеда, которая получила свое одобрение месяцем ранее на той же сессии.
На следующей парламентской сессии 21 июля 1845 года было выдано разрешение Законом о расширении железной дороги North Wales Mineral Railway Extension Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. cxv) на продление линии на юг от Рексхэма до Руабона . Чтобы улучшить доступ к карьерам, необходимо было включить ответвление от развязки в Уитшифе , немного севернее Рексхэма, до Бримбо и Минеры через туннель и наклонную плоскость. [2] [3]
Дополнительные полномочия были предоставлены в следующем году Законом об отклонении и ответвлениях железной дороги Северного Уэльса от 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccl), утвержденным 27 июля 1846 года, для коротких ответвлений для доступа к угольным шахтам в Ффрвде, Бринмелли, Бримбо и Вроне.
Осознав, что она может стать частью сквозного маршрута, Северо-Западная железная дорога начала строить планы по продлению линии на юг до Шрусбери .
Прогноз по основной линии был нарушен, когда Chester and Holyhead Railway (C&HR) предложила свою собственную линию на юг. Это произошло из-за разногласий с Grand Junction Railway , от которой C&HR зависел доступ к Лондону. C&HR разработала предложения по линии от Честера до Шрусбери (которая должна была называться Cheshire and Shropshire Junction Railway).
Такая железная дорога значительно сократила бы доход North Wales Mineral Railway, поэтому NWMR продвигала свой собственный маршрут от Руабона до Шрусбери, названный Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway . Именно эта линия была одобренаЗакон о железнодорожной линии Шрусбери, Освестри и Честер-Джанкшен 1845 года (8 & 9 Vict.c. XLII) был принят 30 июня 1845 года без сопротивления в парламенте, и проект CHR был отклонен.[2]
North Wales Mineral Railway (NWMR) и Shrewsbury, Oswestry and Chester Railway (SO&CR) были союзниками, и их сила была в маршруте от конца до конца. Было разумно объединиться формально, и 27 июля 1846 года Shrewsbury and Chester Railway была созданаЗакон о железной дороге Шрусбери и Честера 1846 года (9 и 10 Vict.c. ccli).
В тот же день было дано королевское согласиеАкт о железной дороге Шрусбери, Освестри и Честера (ветви Крикхита и Вема) 1846 года (9 и 10 Vict.c. cclxxiv), содержащий предложения о ветке отЛитонадоВемаи отГобовеначерез Освестри до Крикхита (в четырех милях к югу от Освестри, чтобы присоединиться к предложеннойШропширской союзной железной дороги). Планы для SO&CR были подготовлены в спешке и включали независимую станцию в Шрусбери. Переговоры с промоутерами других линий привели к соглашению о совместной станции недалеко от центра. Расширение до этой станции было разрешено Актом о железной дороге Шрусбери и Честера 1846 года; объединенная станция там должна была использоваться также Шропширской союзной железной дорогой,Шрусбери и Херефордской железной дорогой,Шрусбери и Бирмингемской железной дорогой.[2][4]
Бывшая главная линия NWMR от Руабона (на самом деле Rhosymedre , немного южнее) до Солтни , 15 миль, открылась 2 или 4 ноября 1846 года; [5] участок железной дороги Честера и Холихеда (C&HR) от Солтни до Честера открылся в тот же день, временно обслуживаемый железной дорогой Шрусбери и Честера (S&CR), поскольку C&HR еще не работала. Ежедневно ходило пять пассажирских поездов в каждом направлении.
Ветка Минера с двумя подъемами, оборудованными канатами, и двумя туннелями открылась в июле 1847 года, а две ответвления от этой линии к угольным шахтам Ффрвд и Бринмелли открылись в ноябре 1847 года. [2] [3] [6]
Главная линия SO&CR протяженностью 25 миль открылась от Руабона до временной конечной станции в Шрусбери 14 или 16 октября 1848 года; [7] расширение до новой объединенной станции было открыто 1 июня 1849 года . [2] Это была первая железная дорога, вошедшая в Шрусбери. На участке между Руабоном и Шрусбери было два замечательных виадука, в Сефне через реку Ди и в Чирке через реку Кейриог . Виадук Ди имеет длину 510 ярдов и был крупнейшим в стране на момент строительства. [8]
В соответствии с актом парламента [ каким? ] от 9 июля 1847 года Честеру была обещана совместная станция для использования поездами S&CR, C&HR и LNWR ; она открылась 1 августа 1848 года. Ветка Вем, разрешенная в 1846 году, так и не была построена, а ветка Крикхит была сокращена до Освестри от Гобовена; она открылась 23 декабря 1848 года. [2]
Железная дорога Шрусбери и Честера (S&CR) использовала участок железной дороги Честера и Холихеда (C&HR), чтобы добраться до самого Честера. 24 мая 1847 года мост на этой железной дороге через реку Ди недалеко от Честера рухнул, и шесть человек погибли. C&HR организовала укрепление моста и предложила S&CR возобновить нормальную работу, но S&CR ждала инспекции работ Советом по торговле; поезда S&CR возобновили движение по укрепленному мосту с 26 июля. [9]
London and Birmingham Railway (L&BR) поощряла создание Shrewsbury and Chester Railway (S&CR), но сама L&BR объединилась с Grand Junction Railway , образовав London and North Western Railway (LNWR) в июле 1846 года. Теперь LNWR рассматривала S&CR как абстрагирующую сторону бизнеса: вместе с Shrewsbury and Birmingham Railway она конкурировала бы с LNWR за перевозки между Мерси и Лондоном. Однако Great Western Railway строила свою линию до Бирмингема, так что совмещение с Great Western Railway принесло бы пользу S&CR; в равной степени LNWR выступала бы против любого такого соединения. [10] [4]
Железнодорожная линия Шрусбери и Бирмингем (S&BR) была разрешена в 1846 году, хотя участок к югу от Вулверхэмптона до Бирмингема был исключен в пользу линии долины Стаур . Железнодорожная линия Биркенхед, Ланкашир и Чешир-Джанкшен открылась в 1840 году между Биркенхедом и Честером, а железные дороги Шрусбери (S&BR и S&CR) объединились с ней, обеспечив сквозной маршрут из Биркенхеда в Бирмингем. Доки в Биркенхеде с доступом к Ливерпулю в то время были ключевым местом. [11] [12]
Председатель правления London and North Western Railway (LNWR) Марк Хьюиш привык к агрессивной деловой тактике и запретил продажу билетов до Вулверхэмптона со станции Честер, а также испортил рекламу Shrewsbury and Chester Railway (S&CR) и Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction Railway (BL&CJR) и запретил пускать омнибусы, чтобы обойти препятствие. Правление BL&CJR было запугано действиями LNWR и поначалу поддалось давлению; но в 1850 году его акционеры выразили протест в связи с потерей бизнеса, и сотрудничество с S&CR было возобновлено. (Акционеры обнаружили, что линия Шрусбери принимает в три раза больше трафика, чем LNWR. [13] [12]
В январе 1851 года S&BR и S&CR заключили транспортное соглашение с GWR. LNWR ответила серией крайне ненадлежащих деловых практик, включая подделку транспортного соглашения с использованием поддельной печати компании. S&CR получила полномочия по управлению всей линией Биркенхед, закрепленные в акте парламента, [ каким? ] и S&BR и S&CR решили объединиться с GWR. Сначала это было отклонено парламентом; тем не менее, совместная группировка продолжила свое существование и стала известна как «Ассоциированные компании». [12]
Снова было предложено объединиться с Большой Западной железной дорогой (GWR), и это решение было одобрено 1 сентября 1854 года; в ходе этого процесса новая (расширенная) GWR приобрела свои первые локомотивы с «узкой» (стандартной) колеей. [14]
Компания Биркенхеда поняла, что это неизбежно, и заключила транспортное соглашение с GWR, и грузовые перевозки из Биркенхеда начались 2 февраля 1856 года. Пассажирское сообщение между Бирмингемом и Биркенхедом началось 1 мая 1857 года. В 1859 году LNWR и GWR договорились о совместной эксплуатации линии Биркенхеда, а полное совместное владение ею произошло 20 ноября 1860 года, что было ратифицировано парламентским актом [ каким? ] в 1861 году.
В августе 1861 года GWR завершила укладку смешанной колеи до Паддингтона, чтобы узкоколейные поезда могли ходить от Биркенхеда, а 1 октября 1861 года отправился первый узкоколейный поезд. [12]
Некоторое время GWR мало что делала для развития пассажирских перевозок на дальние расстояния; у нее был недостаток в виде длинного маршрута через Оксфорд и обслуживания Ливерпуля со стороны Биркенхеда Мерси. Только с 1880 года был запущен скоростной поезд, известный как Northern Zulu. С этого времени по маршруту Северный и Западный ходили поезда из Кардиффа и Западной Англии. [15] Грузовые перевозки, в частности перевозки полезных ископаемых, долгое время были гораздо более плодотворным бизнесом; несмотря на существование угольного месторождения Северного Уэльса на местном уровне, из Южного Уэльса в район Рексхэма и Биркенхеда осуществлялся интенсивный поток угля для бункеровки, а также соответствующий поток железной руды на юг для обслуживания металлургических заводов Южного Уэльса. [16] [17]
Пассажирские перевозки развивались из Биркенхеда в пункты назначения GWR, многие из которых находились за пределами Лондона, поскольку обслуживание LNWR из Ливерпуля было лучше. С конца 1890-х годов начались сквозные поезда из Ливерпуля по железной дороге Мерси . Фактически, доминирующим грузопотоком был уголь из Южного Уэльса в Биркенхед. [17]
Ветка 1847 года от Wheatsheaf Junction до Minera через Brymbo была трудной для эксплуатации, имея два канатных подъема. Железнодорожная компания Shrewsbury and Chester Railway продвигала новую линию, Wrexham and Minera Railway , которая получила королевское согласие на Акт о железной дороге Wrexham and Minera 1861 ( 24 & 25 Vict. c. xxxii) 17 мая 1861 года. Она проходила по более южному маршруту, от перекрестка к югу от Wrexham, в Croes Newydd до Brymbo, [примечание 1] и открылась 22 мая 1862 года. Moss Incline, канатная наклонная плоскость непосредственно к востоку от Moss на первоначальной ветке Minera, была закрыта. [18] [19]
Среди промышленников было недовольство по поводу железнодорожных сообщений из этого района. Со временем, 7 августа 1862 года, была разрешена железная дорога Wrexham, Mold and Connah's Quay. Она была построена от Wrexham, чтобы соединиться с железной дорогой Buckley, бывшей конкой, которая была модернизирована, и вместе две короткие линии давали доступ к пристани на реке Ди и к соединению с железной дорогой Chester and Holyhead. Линия открылась 1 января 1866 года для перевозки минералов, а для пассажиров после усовершенствований — 1 мая 1866 года. [20]
С 1805 года существовала конная трамвайная линия от канала в Понткисиллте до деревни Акрефер , обслуживающая уголь и металлургические заводы Кинастона по пути, а также карьеры в Сефне. Она называлась трамвайной линией Руабон-Брук и принадлежала компании канала. Она была сдана в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR) в 1847 году, а в 1863 году LNWR преобразовала линию в локомотивную железную дорогу, добавив многочисленные короткие соединения с карьерами и кирпичными заводами в этом районе. [21]
LNWR имела ответвление к Coed Poeth и Tryddyn. Wrexham and Minera Extension Railway, от Brymbo до Tryddyn, была разрешена в 1865 году, и полномочия были переданы LNWR и GWR совместно, и открыта в 1872 году. [22] [23]
В 1861 году GWR открыла еще одну ветку от перекрестка к северу от станции Руабон до печей в Понсио (Понки) и Абердерфине, открывшись 1 августа 1861 года, а 27 августа 1871 года она была продлена до шахты Легаси. [23]
Great Western Railway открыла ветку Moss Valley протяженностью 3 мили, утвержденную актом парламента [ каким? ] 21 июля 1873 года и открытую 11 мая 1881 года; она шла до Ffrwd Ironworks от перекрестка с главной линией Wrexham and Minera Railway недалеко от ее начала. [24]
На линии GWR от Бримбо до Минеры пассажирские поезда начали ходить до Койд-Поэт 15 ноября 1897 года, а в 1905 году пассажирское сообщение было продлено до Бервига. С этого времени использовалась система моторных поездов, предпочитаемая GWR: один вагон включал небольшой паровой двигатель; такое расположение было экономичным для малоиспользуемых пассажирских перевозок, и было открыто несколько моторных остановок, чтобы воспользоваться преимуществами системы. Ветка Мосс-Вэлли получила аналогичное пассажирское сообщение с 1 мая 1905 года, идя от Рексхэма до Мосс-Платформы. [25]
Позже GWR получила разрешение на строительство ответвления (ветка «Rhos») от близлежащего Рексхэма до Rhos через место закрытой шахты Legacy Colliery, теперь Legacy Station, создав там новые соединения с веткой Ponkey и веткой Plas Madoc. Эта новая группа веток открылась 1 октября 1901 года. Railmotors снова обеспечили пассажирское сообщение на местных маршрутах, где пассажиропоток мог быть не таким большим; с 1 мая 1905 года пассажирское сообщение на ветке Rhos было продлено дальше на юг до остановки Wynn Hall Halt, а с 5 июня 1905 года на юг от станции Legacy на ветке Ponkey до остановки Ponkey Crossing Halt. [23] [26] [25]
Открытые работы к западу от угольного месторождения пришли в упадок по мере того, как карьеры были выработаны, и все больше в конце 19-го века внимание уделялось подземным работам дальше на восток. Рексем стал центром железнодорожной деятельности, поскольку основные ветки вели туда, а пассажирские удобства на станции Рексем-Генерал были существенно улучшены в период 1909–1912 гг. [27]
В июле 1938 года из Лондона в Биркенхед ходили экспрессы в 09:10, 11:05, 14:10, 16:05 и 18:10, с некоторыми летними субботними дополнительными рейсами. Большинство этих поездов давали объявления о пересадках на остров Мэн или Белфаст, а также на станцию Liverpool Landing Stage. Поездка на утреннем поезде до станции Liverpool Landing Stage занимала 5 часов и 7 минут. Большинство экспрессов останавливались в Шрусбери, Гобовене, Руабоне, Рексеме и Честере, а также было несколько поездов с южного побережья, перевозивших пассажиров из разных пунктов назначения.
Местное сообщение было довольно ограниченным; если взять в качестве примера Реднал, то там было семь остановок поездов по будням, и большинство местных поездов не ходили напрямую из Шрусбери в Честер. [28] Общая схема была схожей в 1910 году, но время в пути было больше (6 часов 40 минут из Лондона в Ливерпуль), а последний поезд был раньше, в 16:55. [29]
В 1960 году из Лондона в Биркенхед ходили экспрессы с интервалом около двух часов, а также ночной поезд со спальным вагоном. Большинство поездов делали пересадки с Озуэстри на Гобоуэн. Местное станционное обслуживание было очень ограничено; например, на вокзале Стэнвардин Халт было три захода в день поездов нисходящего направления. [30]
Сокращение расходов в Первую мировую войну привело к закрытию остановок локомотивов, а также разрыву соединения Понки-Легаси. Пассажирские поезда из Рексема в Рос продолжали ходить до 30 декабря 1930 года.
Линия между Понткисиллте и Пантом была закрыта в 1953 году, а между Пантом и Росом — 14 октября 1963 года. Конкуренция со стороны дорожных служб за местный транспорт после Второй мировой войны привела к резкому снижению пассажирских и грузовых перевозок на промежуточных станциях, и большинство из них были закрыты 10 сентября 1962 года. [31]
После завершения электрификации бывшего маршрута LNWR Лондон-Бирмингем в марте 1967 года, прямые поезда из Паддингтона были прекращены с 4 марта 1967 года. [32]
Пассажирское сообщение по линии Гобовэн — Освестри было прекращено 7 ноября 1966 года; оно было возобновлено 2 ноября 1971 года с эпизодическими грузовыми перевозками, которые продолжались до 28 октября 1988 года. [32] [33]
Первоначальная главная линия от Saltney Junction (Честер) до Шрусбери остается активной, с открытыми пассажирскими станциями в Wrexham General, Ruabon, Chirk и Gobowen. Поезда ходят примерно каждый час, но нерегулярно.
Более подробную информацию об интенсивной работе железных дорог в районе Рексема можно найти здесь:
