Shropshire Union Railways and Canal Company была компанией в Англии , образованной в 1846 году, которая управляла несколькими каналами и железными дорогами. Она намеревалась преобразовать ряд каналов в железные дороги, но была сдана в аренду London and North Western Railway (LNWR) с 1847 года, и хотя они построили одну железную дорогу самостоятельно, LNWR были заинтересованы в том, чтобы они больше не строили. Они продолжали действовать как полуавтономный орган, управляя каналами под своим контролем, и критиковали LNWR за то, что они не использовали полномочия, которые Shropshire Union Company получила для достижения господства на рынках Шропшира и Чешира путем строительства большего количества железных дорог.
Компания выросла из объединения Честерского канала с его ответвлением на Мидлвич и соединительного канала Бирмингема и Ливерпуля , который шел от Нантвича до Аутерли. Они взяли под свой контроль восточную и западную ветви канала Монтгомери , канал Шрусбери и арендовали канал Шропшир . Хотя планы по их преобразованию в железные дороги были отменены к 1849 году, LNWR полностью выкупила канал Шропшир в 1857 году после сильного проседания и использовала его в качестве маршрута для железной дороги в Коулпорт , открытой в 1861 году.
Большая часть прибыли была получена в результате деятельности компании в качестве перевозчика, а не от пошлин. В дополнение к управлению узкими лодками по каналам, у них был процветающий бизнес по перевозке товаров через реку Мерси , между Ливерпулем, портом Элсмир и Биркенхедом. Они получали солидную операционную прибыль до 1870-х годов, но затем она уменьшилась в течение следующих 30 лет. Они рассматривали возможность модернизации канала для приема более крупных судов в 1890-х годах, что было вызвано открытием Манчестерского судоходного канала , но этого не произошло. Они увидели кратковременное улучшение своего финансового положения в начале 20-го века, но оно рухнуло с началом Первой мировой войны . Государственные субсидии поддерживали их до 1920 года, но рост расходов на заработную плату и 8-часовой рабочий день привели к тому, что они прекратили выступать в качестве перевозчика, и LNWR выкупила компанию в конце 1922 года. 1 января 1923 года LNWR стала частью London , Midland and Scottish Railway (LMS) с принятием Закона о железных дорогах 1921 года (Закон о группировке). Канал Монтгомери был закрыт в 1936 году после серьезного нарушения, и большинство каналов были закрыты в соответствии с положениями приказа о закрытии, полученного в 1944 году.
Секция от порта Элсмир до Отерли и ответвление до Мидлвича остались открытыми и с тех пор были названы каналом Шропширского союза . Ответвление до Лланголлена, которое было сохранено в качестве источника воды, было вновь открыто в эпоху досуга как канал Лланголлена , а части канала Монтгомери были восстановлены, и в настоящее время ведутся планы по полной реставрации. Неоперившаяся схема по сохранению и повторному открытию канала Шрусбери имеет определенный успех, и небольшая часть канала Шропшир теперь является частью Музея ущелья Айронбридж . Часть линии Стаффорд-Шрусбери , единственной железной дороги, построенной компанией канала, остается открытой от Шрусбери до Веллингтона и обслуживается Transport for Wales .
В 1844 году компания Ellesmere and Chester Canal Company, которая владела широкими каналами от порта Элсмир до Честера и от Честера до Нантвича с ответвлением до Миддлвича , начала переговоры с узким соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля , который тянулся от Нантвича до Отерли, где он соединялся с каналом Стаффордшир и Вустершир . Эти две компании всегда работали вместе, стремясь сохранить свою прибыль от конкуренции со стороны железных дорог, и слияние казалось логичным шагом. Соглашение было выработано к августу, и затем обе компании обратились в парламент с просьбой одобрить поглощение. Это было предоставлено в качестве Закона о компании Ellesmere and Chester Canal Company 1845 ( 8 & 9 Vict. c. ii) 8 мая 1845 года, когда была образована более крупная компания Ellesmere and Chester Canal Company. [1]
Почти сразу же был создан комитет для рассмотрения вариантов преобразования всех или части каналов в железные дороги и расширения сети. Хотя они уже пытались использовать паровой буксир для буксировки поезда лодок, они поняли, что не все их каналы подходят для такого использования, и что локомотив на железной дороге с хорошими уклонами предлагал лучшее решение. Канал Стаффордшира и Вустершира был встревожен объявлением о том, что многие каналы могут быть закрыты, на том основании, что удаление одного из них будет иметь серьезные последствия для другого, и пытался противостоять этому действию. [2]
Комитет встретился с инженером-железнодорожником Робертом Стефенсоном 24 июля 1845 года, который предложил объединить различные схемы, чтобы избежать конкуренции в парламенте. Джордж Лох, который был в совете директоров канала Элсмир и Честер, работал над деталями того, что должно было стать Шропширским союзом, который включал в себя объединение нескольких железнодорожных и канальных компаний. Среди каналов, которые должны были быть включены в более крупную схему, были восточная и западная ветви канала Монтгомери , канал Шрусбери и канал Шропшир . В то время как большая часть сети каналов будет преобразована в железные дороги, около 80-90 миль (130-140 км) останутся под водой, включая канал Шрусбери, канал Шропшир и линию от порта Элсмир через Барбридж до Мидлвича, которая обслуживала торговлю солью. [3]
Было предложено четыре новых железных дороги. Первая должна была пройти от Крю до Ньютауна, через Нантвич, Уитчерч, Элсмир, Освестри и Уэлшпул, с ответвлением от Уитчерча до Вема. В Ньютауне она должна была встретиться с проектируемой железной дорогой до Аберистуита. Вторая должна была пройти от North Staffordshire Railway у Stone или Norton Bridge до Стаффорда, продолжаясь через Ньюпорт, Доннингтон и Веллингтон до Шрусбери. Третья должна была пройти по течению реки Северн от Шрусбери до Вустера, с ответвлением от Айронбриджа до Доннингтона и Веллингтона. Последняя должна была соединить Вулверхэмптон с Chester and Crewe Railway , проходя через Market Drayton и Nantwich. Предложенный капитал для предприятия составлял 1,4 миллиона фунтов стерлингов, а инженерами были названы Уильям Кубитт, Роберт Стефенсон и У. А. Провис, инженер-резидент канала Элсмир и Честер. [3]
Объединенная компания получила акты парламента в 1846 году,Закон о железных дорогах и канале Шропширского союза (от Ньютона до Кру с ответвлениями) 1846 г. (9 и 10 Vict.c. cccxxiv),Закон о железных дорогах и каналах Шропширского союза (железная дорога Шрусбери и Стаффорда) 1846 г. (9 и 10 Vict.c. cccxxiii) иАкт о железных дорогах и каналах Шропширского союза (линия Честер и Вулверхэмптон) 1846 года (9 & 10 Vict.c. cccxxii), охватывающий первые три из четырех железных дорог, и реформирующий себя какShropshire Union Railways and Canal Company(SUR&CC). Новая компания получила разрешение взять на себя управление каналом Шрусбери и купить канал Монтгомери и канал Шропшир.[4]Целью актов было строительство железных дорог по сниженной стоимости, используя существующие маршруты каналов, которыми владела компания.[5]Новый акционерный капитал в размере 3,3 млн фунтов стерлингов мог быть собран, с дополнительными 1,1 млн фунтов стерлингов, если требовалось. Владельцы акций существующих компаний каналов обменивали их на новые акции. Ellesmere and Chester был оценен в £250,004, Birmingham and Liverpool Junction в £150,000, а Shrewsbury в £75,000. Компания перенесла долги и обязательства на сумму £800,207.[6]
Компания Shropshire Union Company купила восточную ветку канала Монтгомери в феврале 1847 года за £78,210. Три года спустя, 5 февраля 1850 года, они заплатили £42,000 за западную ветку. Канал Шропшир был оценен в £72,500, но вместо того, чтобы купить его, компания решила арендовать его с 1 ноября 1849 года, выплачивая £3,125 в год. Они также начали работу над железной дорогой Шрусбери и Стаффорда , будучи уверенными, что это не приведет к потере доходов каналов. [6]
Однако иметь дело с постоянно расширяющимися железнодорожными компаниями оказалось сложно. Первоначально они заключили контракт с проектом Шрусбери, Вулверхэмптона, Дадли и Бирмингема, который впоследствии был сдан в аренду Лондонской и Бирмингемской железной дороге . Лондонская и Бирмингемская железные дороги рассматривали четвертое железнодорожное предложение Шропширского союза от Вулверхэмптона до Крю как важную часть своей главной линии до Холихеда и заключили союз с Крю и Холихедской железной дорогой и Манчестерской и Бирмингемской железной дорогой . Три компании поддержали Шропширский союз против Гранд-Джанкшенской железной дороги , которая предлагала альтернативный маршрут между Вулверхэмптоном и Крю. Поддержка была недолгой, так как Лондонская и Бирмингемская железная дорога, Манчестерская и Бирмингемская железная дорога и Гранд-Джанкшенская железная дорога объединились 1 января 1846 года, чтобы стать Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), и внезапно маршрут Шропширского союза стал угрозой. [7]
К осени 1846 года LNWR предложила аренду Shropshire Union, и директора посчитали, что гарантированный доход от мощной компании, вероятно, лучше большинства других вариантов. Они согласились на условия в декабре, и LNWR получила акт парламента [ какой? ] в июне 1847 года, чтобы разрешить сделку. Железная дорога Шрусбери и Стаффорда была открыта 1 июня 1849 года, а арендные платежи начались месяцем позже, 1 июля. Договоренность об аренде была полностью завершена только 25 марта 1857 года, но LNWR, борясь со своим собственным успехом, убедила Shropshire Union не строить больше железных дорог в обмен на обязательство по обслуживанию долгов канала. Таким образом, Shropshire Union потерял свою независимость после очень короткого периода, но продолжал управлять каналами под своим контролем, и в этом они имели на удивление свободные руки. [8]
К 1849 году план превращения каналов в железные дороги был отклонен, [5] и компания арендовала Шропширский канал, который проходил от Вроквардайн-Вуд, где было соединение с веткой Тренч канала Шрусбери, до Коулпорта на реке Северн . [9] После того, как 1 сентября 1854 года Great Western Railway взяла под свой контроль железнодорожную линию Шрусбери и Бирмингема через Оукенгейтес и ее ответвление от Мэдли-Вуд до Лайтмура, управляющий Шропширского союза Роберт Скей рекомендовал LNWR в январе 1855 года преобразовать Шропширский канал в железную дорогу, но никаких действий предпринято не было. Однако после серии нарушений в том же году и в 1856 году LNER столкнулась с необходимостью потратить 30 000 фунтов стерлингов на ремонт канала. Вместо этого они получили Акт парламента в 1857 году, который позволил им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов, закрыть северную часть от Вроквардинского леса до наклонной плоскости Виндмилл и построить железнодорожную линию вдоль его русла. Закрытие было отложено до 1 июня 1858 года, а железнодорожная ветка до Коулпорта открылась в середине 1861 года. [10]
LNWR стремилась построить железную дорогу, соединяющую Шрусбери, Уэлшпул, Освестри и Ньютаун в 1853 году, но отозвала законопроект из парламента после обсуждений с Great Western Railway. Впоследствии железная дорога Освестри и Ньютауна была построена Great Western при поддержке бывших акционеров Montgomery Canal, которые надеялись, что продажа канала Shropshire Union приведет к его преобразованию в железную дорогу. Она была завершена в июне 1861 года и проходила параллельно Montgomery Canal. Другая линия открылась в 1864 году, Oswestry, Ellesmer and Whitchurch Railway, которая была частью Cambrian Railway. Shorpshire Union вел переговоры с обеими компаниями о тарифах и сумел сохранить тарифы на канал немного ниже, чем на железных дорогах. [11]
На ежегодном собрании в сентябре 1861 года Роберт Скей заявил, что каналы приносили LNWR около 60 000 фунтов стерлингов в торговле каждый год. Однако отношения с LNWR не всегда были гладкими, и на собрании 1862 года их критиковали за неиспользование полномочий, которые уже имелись у Союза Шропшира, для получения контроля над Шропширом и Монтгомериширом посредством строительства новых железных дорог. [12] В то время Союз Шропшира был занят переоборудованием и расширением трамвайной линии, которая шла от Понткисиллта до Афон-эйты, чтобы позволить локомотивам ходить по ней. Работа была завершена в 1867 году, и некоторое время работа шла на арендованном локомотиве, пока в 1870 году они не купили свой собственный у Crewe Works. Чтобы сэкономить деньги на обслуживании наклонной плоскости траншеи на канале Шрусбери, компания арендовала причал Лабстри на рукаве Хамбер в Ньюпорт-Бранч с 1870 года и построила железную дорогу до завода Лиллешолл, которая обеспечивала большую часть перевозок по каналу Шрусбери. [13]
К 1869 году Shropshire Union процветал, перевозя товары с базы в Честер-Бейсин, Ливерпуль, через реку Мерси в порт Элсмир и Биркенхед. LNWR также занималась торговлей через реку, используя частных перевозчиков, и это было передано Shropshire Union в 1870 году, после того как они это предложили. Компания выкупила лихтерный бизнес Уильяма Оултона в 1870 году, перенесла свою базу из Честер-Бейсин в Манчестер-Бейсин и купила Mersey Carrying Co в 1883 году. По условиям аренды с LNWR компания была ограничена в типах товаров, которые она могла перевозить, и хотя они получали хорошую операционную прибыль до конца 1860-х годов, она не покрывала проценты по долгам или дивиденды. Между 1850 и 1870 годами доходы выросли с 104 638 до 145 976 фунтов стерлингов, но расходы росли гораздо быстрее, и средний излишек упал с 45 885 до 11 717 фунтов стерлингов. Большая часть дохода была получена от их перевозочного бизнеса, а не от платы за использование сети каналов. [14]
Перевозка их лодок лошадьми была передана по контракту Bishtons до середины 1860-х годов, когда компания вернула себе эту функцию, чтобы они могли использовать паровую перевозку, если это окажется желательным, но на практике единственный маршрут, где использовались паровые буксиры, был на участке от порта Элсмир до Честера. Лошади по-прежнему считались более дешевыми и использовались до тех пор, пока перевозочный бизнес не прекратился. [15] Для того чтобы выполнять перевозочный бизнес, они владели 213 узкими судами в 1870 году, увеличившись до 395 в 1889 году и до 450 в 1902 году. [5] В 1888 году они экспериментировали с локомотивной перевозкой, работая на колеях шириной 18 дюймов ( 457 мм ), в Уорлстоне на ветке Миддлвич. Их инженер, GR Jebb, написал отчет об эксперименте, но никаких дальнейших действий предпринято не было. [16]
Следующее развитие произошло в порту Элсмир, где судоходный канал Манчестера отрезал порт от реки Мерси. С 16 июля 1891 года весь транспорт из порта должен был проходить по каналу и входить в реку через шлюз Истхэм. Ранее доступ к реке осуществлялся через приливной бассейн, но он был оборудован двойными воротами в месте соединения с судоходным каналом. Союз Шропшира потратил 37 850 фунтов стерлингов на строительство нового причала рядом с воротами, длиной 1800 футов (550 м) и подходящего для судов водоизмещением до 4000 тонн. Пока строился судоходный канал, Союз Шропшира исследовал стоимость модернизации своей линии от порта Элсмир до Отерли для приема более крупных барж. Джебб подсчитал, что это будет стоить около 13 500 фунтов стерлингов за милю (8400 фунтов стерлингов за км), поэтому общая стоимость составила бы 891 475 фунтов стерлингов. Осенью 1890 года они обсуждали планы большого канала от Мерси до Бирмингема через Поттерис с North Staffordshire Railway. Ни один из проектов не был реализован, но Shropshire Union потратил большие суммы денег на строительство лучших причалов и складов во многих городах Поттерис. [17]
За последние 30 лет 19-го века сеть Shropshire Union имела небольшой операционный излишек, хотя он не покрывал дивиденды или проценты по ее долгам. [18] Ситуация улучшилась в первые годы 20-го века, но снова рухнула в начале Первой мировой войны. Правительственные субсидии поддержали операцию, когда военные действия прекратились, но заработная плата значительно выросла, восьмичасовой рабочий день был распространен на лодочников и речников, а сырье подорожало. Когда субсидии были отменены с 14 августа 1920 года, операция перестала быть жизнеспособной. Семьям лодочников, которые жили на 202 лодках, сказали, что все перевозки прекратятся, хотя водные пути останутся открытыми, в надежде, что частные лодки смогут ими воспользоваться. Сооружения порта Элсмир были сданы в аренду Manchester Ship Canal сроком на 50 лет, в то время как Great Western Railway взяла на себя те, что в Ливерпуле. [19]
В конце 1922 года LNWR выкупила компанию в соответствии с положениями L&NWR (SUR&CC) Preliminary Absorb Scheme, обменяв все оставшиеся акции Shropshire Union на акции LNWR. Несколько дней спустя, в начале 1923 года, LNWR была поглощена London Midland and Scottish Railway (LMS) в рамках Grouping , в рамках которого большинство железных дорог Британии были объединены в четыре группы. [20]
Наступил период устойчивого спада, когда из-за сокращения технического обслуживания стало труднее эксплуатировать суда. Ветвь Уэстон канала Монтгомери закрылась в 1917 году после прорыва около Хордли [21] , а большая часть основной линии была закрыта в феврале 1936 года, когда прорыв произошел к северу от акведука через реку Перри , примерно в миле (1,6 км) от Франктон-Джанкшен [22] .
Наконец, London Midland and Scottish Railway получила акт парламента, London Midland and Scottish Railway (Canals) Act 1944 ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii), разрешающий отказ в 1944 году, что привело к закрытию 175 миль (280 км) каналов, находящихся под их контролем. Для системы Shropshire Union это включало канал Монтгомери, канал Шрусбери и оставшийся короткий участок канала Шропшир, [21] оставив только главную линию от Элсмира до Отерли и ответвление до Миддлвича. Ответвление до Лланголлена также было сохранено, но только как питающее для подачи воды в канал. Другими основными источниками воды были водохранилище Белвид, около дороги A5 в Бревуде , и сток из очистных сооружений Барнхерста на перекрестке Отерли. [5]
Shropshire Union Company построила и управляла одной из немногих железных дорог в Англии, которые были построены компанией каналов. Железная дорога называлась Stafford to Shrewsbury Line , через Ньюпорт и Веллингтон . Shropshire Union Company несла исключительную ответственность за участок от Стаффорда до Веллингтона , но строительство и эксплуатация 10,5-мильного (17 км) участка между Шрусбери и Веллингтоном были разделены с Shrewsbury and Birmingham Railway . [23] [24]
После того, как LNWR взяла под свой контроль сеть Shropshire Union, железная дорога Шрусбери и Веллингтона стала эксплуатироваться как совместная железная дорога Great Western Railway и LNWR. [24] Железная дорога Стаффорд-Шрусбери открылась 1 июня 1849 года и имела длину 29,25 миль (47 км). [25] Лондонская и Северо-Западная железная дорога арендовала линию с июля 1847 года, до ее завершения.
Участок Шрусбери и Веллингтон до сих пор используется компанией West Midlands Trains and Transport for Wales .
Пассажирское сообщение на участке Стаффорд — Веллингтон прекратилось 7 сентября 1964 года. Грузовое сообщение между Стаффордом и Ньюпортом прекратилось 1 августа 1966 года, а эта ветка от Веллингтона была сокращена до Доннингтона 22 ноября 1969 года.
В июне 2009 года Ассоциация железнодорожных компаний в своем отчете «Соединяя сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети» , в котором предлагалась схема стоимостью 500 млн фунтов стерлингов для открытия 33 станций на 14 линиях, закрытых в районе Бичинг-Экс , включая семь новых станций на Парквей, определила линию от Стаффорда до Веллингтона как потенциальную связь, которую можно было бы повторно открыть. [26] [27]
По состоянию на 2017 год основная линия от порта Элсмир до Аутерли и ответвление до Мидлвича все еще открыты; они известны как канал Шропшир-Юнион . Ответвление от Херлстон-Джанкшен до Лланголлена было вновь открыто для навигации, поскольку с середины 1950-х годов его рекламировали как подходящее для прогулочных катеров, и оно было переименовано в канал Лланголлена . [5]
Канал Монтгомери был частично открыт заново. Первый восстановленный участок был в Уэлшпуле, когда линия канала оказалась под угрозой обхода, и этот изолированный участок был открыт заново в 1969 году. [28] Участок к югу от Франктон-Джанкшен был восстановлен и открыт постепенно с 1987 года, [29] с дополнениями в 1995, [30] 1996, [31] 2003, 2007 годах и участок от моста Редвит до моста Прайса в июле 2014 года. В 2023 году было открыто расширение до пристани Крикхит, что позволило судам ходить из Гронвена, предыдущего предела навигации. Также в 2023 году начались работы по восстановлению моста Скулхаус, который был засыпан в 1960-х годах и является последним препятствием на канале в Шропшире. Продолжаются работы по завершению восстановления большинства оставшихся несудоходных участков. [32] Правительство Уэльса объявило о расходовании средств из фонда Levelling Up Fund на демонтаж двух мостов к западу от Лланиминеха и другие работы.
Был создан Фонд для сохранения остатков канала Шрусбери с целью его повторного открытия в долгосрочной перспективе. [33] Технико-экономическое обоснование и подробный инженерный отчет были заказаны и завершены в 2004 году, и пришли к выводу, что нет никаких серьезных инженерных препятствий для полного повторного открытия. [34] [35]
Короткий участок канала Шропшир, включая наклонную плоскость Хей, был включен в состав Музеев ущелья Айронбридж . Канал содержит воду около заброшенного завода по производству кирпича и черепицы Madeley Wood, а участок в нижней части наклонной плоскости в Коулпорте также находится в воде. [36] Наклонная плоскость была частично восстановлена в 1970-х годах, а дальнейшая реставрация проводилась в 1990-х годах. [37]