Як -25 ( обозначение НАТО «Фонарик-А / Мандрагора ») — самолёт - перехватчик и разведчик со стреловидным крылом с турбореактивным двигателем , построенный Яковлевым и использовавшийся Советским Союзом .
Як-25 возник из-за потребности в самолетах-перехватчиках дальнего действия для защиты северной и восточной территории СССР. Спецификация на двухместный двухмоторный реактивный истребитель и связанный с ним самолет- разведчик была выпущена Иосифом Сталиным 6 августа 1951 года. [1]
Яковлев приступил к разработке двухместного двухмоторного патрульного перехватчика, получившего в конструкторском бюро обозначение Як-120, в 1951 году. Он получил официальное разрешение директивой Совета Министров 10 августа того же года. В отличие от предыдущих конструкций Яковлева, тонкие среднерасположенные крылья Як-120 были стреловидными под углом 45 градусов и имели большие двухсекционные закрылки. Для обеспечения большей путевой устойчивости под стреловидным крестообразным хвостовым оперением прикрепили брюшной плавник. Самолет оснащался двумя турбореактивными двигателями Микулина АМ-5 , установленными в мотогондолах, прикрепленных непосредственно к нижней поверхности крыла. [2]
В конструкции был увеличен запас топлива для обеспечения большей выносливости, что привело к использованию велосипедной ходовой части с одноколесной носовой частью и двухколесной основной установкой, дополненной выносными стойками, установленными под законцовками крыла. Як-120 был сконфигурирован так, чтобы иметь конформный подвесной бак по средней линии фюзеляжа для обеспечения дополнительной долговечности. [2]
В носовой части самолета была установлена РЛС РП-6 «Сокол», а антенная тарелка РЛС была закрыта стекловолоконным обтекателем пулевидной формы. «Сокол» мог обнаруживать четырехмоторные бомбардировщики на расстоянии 25 км и истребители на расстоянии 16 км. [3] На борту находились два члена экипажа, пилот и оператор радиолокационного перехвата, сидевшие тандемом под общим сдвижным фонарем в кормовой части. Оператор радиолокационного перехвата занимался поиском целей и помогал пилоту направлять самолет к цели в неблагоприятную погоду, а также мог управлять самолетом, когда это необходимо, благодаря двойному управлению самолетом, что снижало утомляемость пилота при длительных полетах. Неподвижное лобовое стекло самолета включало пуленепробиваемую стеклянную панель толщиной 105 миллиметров (4,1 дюйма), а остальная часть самолета была защищена броневыми листами по всему периметру толщиной 10 миллиметров (0,39 дюйма). [2]
Самолет был вооружен двумя 37-мм пушками НЛ-37 Л , установленными низко по бокам центроплана фюзеляжа. Обычно имелся запас по 50 патронов на ствол, хотя ящики с боеприпасами могли содержать вдвое больше. Под крыльями предусматривались две неуправляемые ракеты АРС-212 калибра 212 миллиметров (8,3 дюйма). Авионика самолета позволяла ему осуществлять навигацию и перехват целей в любых погодных условиях на высотах до эксплуатационного потолка. Помимо РЛС, самолет был оснащен ответчиком системы ближнего обнаружения СРО-1 , УКВ- радиостанцией РСИУ-3 «Клён» , автопилотом АП-28 . Для организации автоматического захода на посадку в плохую погоду на Яке была предусмотрена приборная система посадки «Материк» . Система «Позитрон-1» дополняла системы авионики самолета и, вероятно, представляла собой систему командного звена. [2]
Крылья, хвостовое оперение и воздухозаборники самолета были оборудованы противообледенительной системой горячего воздуха , а экраны защиты от повреждений посторонними предметами и центральные корпуса воздухозаборников двигателей были подвергнуты электрическому противообледенению, что позволило Яку оставаться на более холодных больших высотах в течение длительного времени. более длительные сроки и работать в регионах с холодным климатом. Несмотря на сложную и тяжелую авионику, самолет имел облегченный для двухмоторного истребителя планер за счет конструкции, сводившей вес конструкции к минимуму. Два прототипа и макет для статических испытаний построил Яковлев. Первый прототип поднялся в воздух 19 июня 1952 года под управлением летчика-испытателя Яковлева Валентина Волкова. Производственные испытания продолжались до ноября. [2] [4]
Як-120 превосходил конкретные эксплуатационные требования ВВС по всем параметрам, кроме скорости и дальности полета. Автономность полета 3 часа 45 минут без сбрасываемого бака (4 часа 15 минут с баком) и дальность полета 2800 км на внутреннем топливе на высоте 12 000 м позволяли ему выполнять дальнее патрулирование. Будучи меньше и легче, он превосходил по характеристикам конкурирующий Лавочкин Ла-200Б . [4] Однако самолет не удалось представить на государственные приемочные испытания из-за задержки в разработке РЛС РП-6. В результате в начале декабря в качестве временной замены был установлен радар RP-1 Izumrood. Як-120 проходил испытания в Научно-исследовательском институте ВВС (НИИ ВВС) с РП-1 в период с мая по июнь 1953 года. При преимущественно положительных результатах самолет был допущен к производству под служебным обозначением Як-25. Постановлением Совета Министров от 8 сентября результаты испытаний НИИ ВВС были утверждены в качестве технических характеристик на Як-25. [2]
Як-25 строился на заводе № 292 в Саратове , первый самолет был построен в сентябре 1954 года. Из-за небольших доработок радиолокационная станция этих самолетов получила название РП-1Д. Однако по первоначальным образцам самолетов было построено очень мало, в связи с тем, что РП-6 был полностью доработан к концу 1953 года. В апреле 1954 года прототип Як-120 с РП-6 прошел государственные приемочные испытания. , а 13 мая Совет Министров одобрил производство доработанной версии с обозначением Як-25М. Помимо РЛС, в эту версию внесено также несколько изменений – турбореактивные двигатели АМ-5А Srs 1 заменены двигателями РД-5А (АМ-5А) Srs 2 той же мощности, увеличена колесная база за счет перемещения носового агрегата 33 см вперед для улучшения курсовой устойчивости при взлете и посадке, а пушки были оснащены дульными тормозами. На Саратовском заводе было построено 406 Як-25М [5] , поставки начались в январе 1955 года. Полеты RAF RPF ELINT с октября 1956 года показали, что Як-25М поступил на вооружение, но определение высоты с помощью наземных радаров было плохим. поэтому перехват был неэффективен на высоте более 35 000 футов. [6]
В сентябре 1953 года, после завершения первого этапа государственных приемочных испытаний Як-120, второй прототип Як-120 был модернизирован новым турбореактивным двигателем Микулина АМ-9А - усовершенствованной версией АМ-5. Были добавлены ракетные блоки для 57-миллиметровых (2,2 дюйма) авиационных ракет АРС-57 «Скворец» со складным оперением, предназначенных для использования против группировок бомбардировщиков противника. Также должен был быть добавлен модифицированный РП-6, известный как Сокол-М, а Як-120М должен был начать государственные приемочные испытания в сентябре 1954 года. Из-за задержек, вызванных поздней поставкой двигателей и отсутствием радар, самолет был достроен только в конце 1954 года и вместо него был оснащен штатным РП-6. В ноябре первый этап государственных приемочных испытаний (со штатным РП-6 и без ФФАР) был перенесен на январь 1955 года, но к марту того же года самолет планировалось подготовить к второму этапу — с «Соколом». М и ФФАР. В той же директиве, которая изменила график, также указывалось, что 190-миллиметровая (7,5 дюйма) ракета TRS-190 будет использоваться в качестве альтернативного вооружения. Чтобы учесть увеличенный вес ракет, Н-37Л заменили более легкие 23-миллиметровые (0,91 дюйма) пушки Нудельмана-Рихтера НР-23 . [7]
Первый этап государственных приемочных испытаний Як-120М завершился в срок в январе 1955 года; второй этап начался в марте и завершился в конце апреля. Однако характеристики самолета несколько не соответствовали эксплуатационным требованиям, а неудача в достройке «Сокола-М» в сочетании с потребностью в сверхзвуковых перехватчиках вынудила отказаться от Як-120М. Опытный образец использовался в качестве испытательного стенда для двигателей РД-9Ф под обозначением Як-120МФ. [8]
В 1955 и 1956 годах несколько Як-25М были переоборудованы в испытательные стенды ракетного вооружения класса «воздух-воздух» .
Прототип двухместного тактического разведчика Як-125 разрабатывался совместно с Як-120. Чтобы освободить место для двух установленных рядом автоматических наклоняемых камер AKAFU, радар убрали и немного выдвинули носовую часть. На установках устанавливались вертикальные фотокамеры АФА-33/100М, АФА-33/75М или АФА-33/50М. Гибкая наклонная телекамера с камерой АФА-33/75М или АФА-22/50М располагалась вперед для охвата левого и правого борта. Порты при взлете и посадке защищались распашными дверями; портами и камерами управлял оператор систем разведки в задней кабине. Спаренная пушка Як-120 была заменена одиночной НР-23 с боезапасом 80 снарядов, расположенной по правому борту фюзеляжа. Внутренний запас топлива Як-125 был увеличен до 3925 литров (863 имп галлона). [9]
Прототип был закончен в августе 1952 года, а 26 августа он совершил свой первый полет под управлением Волкова. Заводские летные испытания завершились в октябре 1953 года, а государственные приемочные испытания проводились с декабря 1953 по февраль 1954 года. Як-125 превзошел серийные Ил-28Р и МиГ-15бисР Микояна-Гуревича , но государственная комиссия рекомендовала модификации и руководила постройкой. небольшой предсерийной партии для эксплуатационных испытаний из-за ограничений обзора пилота и оператора систем разведки, вызванных более длинной носовой частью в первом случае и небольшим подфюзеляжным окном для второго. [9]
В результате замечаний госкомиссии носовая часть фюзеляжа Як-125 была доработана. Оператор систем разведки был перенесен в отсек в носовой части, в котором перед сиденьем были установлены наклонные и вертикальные камеры. Камеры также располагались в центральном фюзеляже, хотя остальная часть самолета не изменилась по сравнению с Як-125. Модифицированный самолет получил обозначение Як-25Р. Постановлением Совета Министров от 10 марта 1955 года, за которым на следующий день последовал приказ Минавиапрома, Яковлеву и заводу № 292 в Саратове было поручено построить десять предсерийных самолетов. Однако в производство самолет не поступил из-за устаревания более позднего сверхзвукового разведчика Яковлева, готового к испытаниям, и внедрения Ил-28Р в качестве основного самолета-разведчика советских ВВС. [10]
Директивой Совета Министров от 18 сентября 1954 года и приказом Минавиапрома, изданным через три дня, Яковлеву было поручено разработать быстроходный морской разведывательный вариант Як-25, получивший обозначение Як-25МР. Самолет должен был соответствовать требованиям к самолету-разведчику советской военно-морской авиации и должен был соответствовать характеристикам Як-25 или превосходить их по характеристикам, государственные приемочные испытания начались в феврале 1955 года. [11]
Специальным совместным распоряжением ЦК КПСС и Совета Министров Яковлеву было поручено разработать скоростной атомный бомбардировщик на базе базовой конструкции Як-125 - Як-125Б . Як-125Б предназначался для прорыва ПВО противника и нанесения ядерного удара по стратегическим объектам в тылу противника. У него был экипаж из двух человек; Штурман, выполнявший функции бомбардира, размещался в отсеке в крайнем носу. Ядерная бомба размещалась в бомбоотсеке недалеко от центра тяжести самолета, в результате чего носовая часть шасси получила сдвоенные колеса того же размера, что и основная часть, которая была перемещена сразу за бомбоотсек. Такая схема позже использовалась на тактических бомбардировщиках Яковлева, в том числе на Як-28 . Як-125Б был первым самолетом Яковлева, оснащенным радаром обзора местности и наведения бомб на 360 градусов РММ-2 «Рубидий», расположенным в обтекателе непосредственно под кабиной. Самолет поступил на летные испытания в 1955 году, серийную версию планировалось обозначить Як-25Б. Однако он так и не был запущен в производство из-за морального устаревания и испытаний Яковлевым превосходного сверхзвукового ядерного бомбардировщика Як -26 . [12]
Разведывательная модификация Як-25, Як-25РВ ( Разведчик Высотный , «высотный разведчик»), была разработана в 1959 году (кодовое название НАТО «Мандрагора»). Он имел совершенно новое прямое крыло большого размаха 23,4 метра (более чем в два раза больше, чем у перехватчика Як-25М) общей площадью 55 квадратных метров. В фюзеляже были добавлены камеры и сенсорные блоки. Некоторые версии могли сохранить одну пушку.
Несмотря на низкую нагрузку на крыло , высотные характеристики «Мандрейки» были в лучшем случае незначительными, со значительными проблемами с двигателем на больших высотах, чрезмерной вибрацией и примитивным оборудованием, которое создавало большие нагрузки для экипажей. Советские ВВС тем не менее сохраняли Як-25РВ на вооружении до 1974 года . Некоторые из них использовались в конце 1970-х годов для мониторинга радиоактивного загрязнения с помощью специализированных датчиков; они получили обозначение Як-25РРВ. Предпринятые в 1971 году попытки разработать «Мандрагору» как высотный перехватчик (Як-25ПА) оказались безуспешными.
.png/1280px-Yakovlev_Yak-26-3,_Yak-27P_and_Yak-27V_side-view_silhouettes_(cropped).png)
В 1961 году была выпущена серия облегченных «Мандрейк» как высотных дронов-мишеней . Як-25РВ-И использовался в качестве пилотируемой мишени для отработки невооруженного (без боевой стрельбы) перехвата, Як-25РВ-II - в качестве беспилотного летательного аппарата.
Модификация Як-26 разрабатывалась как бомбардировщик , но было построено всего девять таких самолетов.
Як-25 впервые был показан на аэродроме Тушино в июле 1955 года и получил отчетное название НАТО «Фонарик» , которое впоследствии было изменено на «Фонарик-А» , когда появились сообщения о Як-26 и Як-27 . [13] Ими начали оснащать подразделения ПВО с 1955 года. Они считались легкими в управлении и популярными среди экипажей. Поломки двигателей были довольно частым явлением, в основном из-за низкого положения двигателя на земле, что требовало чистоты аэродромов, но благодаря двухдвигательной компоновке лишь немногие такие отказы приводили к летальному исходу.
Благодаря двум двигателям и оператору радиолокационного перехвата пилоты приобрели большую уверенность при выполнении длительных полетов в отдаленные северные и восточные районы Советского Союза. [14]
В 1955 году в Саваслейском учебно-методическом центре ПВО прошли переоборудование на Як-25М 108 летчиков и 95 наземников . [15] Поскольку Як-25 предназначался для полетов на малых высотах, практический потолок Як-25 был слишком низким, чтобы перехватить американский RB-47 Stratojet , который часто выполнял разведывательные полеты над советской территорией. [16]
Их вывод начался в 1963 году. Последние перехватчики Як-25 были сняты с вооружения к 1967 году; Разведывательная версия «Мандрагора» использовалась в различных ролях до конца 1970-х годов. Как и многие другие перехватчики ПВО эпохи холодной войны , Як-25М не экспортировался в страны Варшавского договора или другие страны.
Данные советской авиации ПВО за 1945–1991 гг. [19]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
