Авиационный отдел, Корпус связи , [1] был воздушной военной службой Соединенных Штатов с 1914 по 1918 год и прямым законным предшественником Военно-воздушных сил Соединенных Штатов . Он поглотил и заменил Авиационный отдел, Корпус связи , и руководил деятельностью армейской авиации до тех пор, пока его уставные обязанности не были приостановлены президентом Вудро Вильсоном в 1918 году. Авиационный отдел организовал первые эскадрильи авиационного вооружения и провел первые военные операции авиации Соединенных Штатов на иностранной территории.
Авиационный отдел, Корпус связи, был создан 63-м Конгрессом (публичный закон 143) 18 июля 1914 года после того, как более раннее законодательство, делающее авиационную службу независимой от Корпуса связи, умерло в комитете. С июля 1914 года по май 1918 года авиационный отдел Корпуса связи был известен по названию его административного штаба в то время, по-разному рассматриваемого как Авиационный отдел, Воздушный отдел, Отдел военной аэронавтики и другие. Однако для исторического удобства воздушные силы чаще всего упоминаются по их официальному обозначению, Авиационный отдел, Корпус связи (ASSC), и это обозначение признано ВВС США в качестве его предшественника на этот период. [1]
Секция авиации началась в турбулентности, сначала как альтернатива превращению авиации в армейский корпус в независимый от Корпуса связи, затем из-за трений между ее пилотами, которые были все молоды и временно командированы из других родов войск, и ее руководством, которое было более опытными офицерами Корпуса связи и не пилотами. Несмотря на назначение подполковника Джорджа О. Сквайера начальником, чтобы обеспечить стабильность армейской авиации, Корпус связи оказался совершенно неспособным выполнять задачу поддержки армии в бою после того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года. Он пытался расширить и организовать компетентное подразделение, но его усилия были в значительной степени хаотичными, и весной 1918 года авиация была выведена сначала из юрисдикции Управления начальника связи, где она находилась с момента своего создания, а затем и из Корпуса связи вообще. Обязанности секции не были возобновлены после Первой мировой войны, и она была формально расформирована с созданием Воздушной службы в 1920 году.
Постановляется ..., что впредь будет существовать и настоящим создается авиационный отдел, который будет частью Корпуса связи армии и который будет и настоящим наделяется обязанностью управлять или контролировать эксплуатацию всех военных воздушных судов, включая аэростаты и самолеты, все приспособления, относящиеся к указанным судам, и сигнальную аппаратуру любого вида, установленную на указанных судах; а также обязанностью обучать офицеров и рядовых по вопросам, касающимся военной авиации. [2]
Публичный закон 63-143, 18 июля 1914 г. [3] [n 1]
Авиационный отдел, Корпус связи, был создан Актом от 18 июля 1914 года, Глава 186 (Публичный закон 143, 63-й Конгресс ), 38 Стат. 514, чтобы заменить Авиационный отдел, административное создание Корпуса связи в рамках Управления главного офицера связи (OCSO), как основного агентства военной авиации. Более раннее законодательство, делающее авиационную службу независимой от Корпуса связи , умерло в комитете после того, как все офицеры, связанные с авиацией, за исключением одного, капитана Пола У. Бека , дали показания против него. [4] Более поздние положения Акта о национальной обороне (39 Стат. 174) от 3 июня 1916 года и Акта об авиации (40 Стат. 243) от 24 июля 1917 года, разрешили постепенно передавать функции поддержки авиации из Авиационного отдела в недавно созданные организации авиационного отдела. [5] Новый закон установил цель и обязанности секции, разрешил значительное увеличение численности военной авиации США до 60 офицеров и 260 рядовых, увеличил численность Корпуса связи на равное количество персонала для их обеспечения, установил, что пилоты должны быть добровольцами из родов войск армии, и выделил их на четыре года. Затем Авиационный отдел стал административным компонентом Авиационного отдела до его упразднения в 1918 году. Первые ассигнования на финансирование Авиационного отдела составили 250 000 долларов на 1915 финансовый год . [6] [n 2]
Новый закон также установил ограничения, согласно которым в отделение могли быть направлены только неженатые лейтенанты младше 30 лет, положения, поощрявшие отсутствие дисциплины и профессиональной зрелости среди авиаторов, что препятствовало росту службы, мешало сохранению пилотов и не позволяло летным офицерам командовать летными подразделениями. Офицеры, находящиеся на службе в авиации, которые были повышены до постоянного капитана в своем подразделении, автоматически возвращались в строй. [7] Усугубляя ситуацию, 11 оставшихся пилотов из 24, ранее оценивавшихся как военные летчики, автоматически понизили свои рейтинги до младшего военного летчика (и, следовательно, понесли 25%-ное сокращение летной оплаты), когда требования были изменены и включали трехлетний опыт работы в качестве JMA перед получением более высокого рейтинга. Это поставило их на тот же уровень, что и недавно выпущенных пилотов, и ни один из тех, чей рейтинг был понижен таким образом, не восстановил свои рейтинги до 1917 года. [8] [n 3]
На момент своего создания Авиационный отдел насчитывал 19 офицеров и 101 рядового. Авиационный отдел, квазиштаб (подполковник Сэмюэл Ребер, Вашингтон, округ Колумбия) с тремя офицерами и 11 рядовыми, отдавал приказы от имени главного офицера связи (CSO). [9] Весь остальной персонал авиационного отдела был организован 5 августа 1914 года Общим приказом № 10 Авиационной школы корпуса связи в:
всего 16 офицеров, 90 рядовых, семь гражданских лиц и семь самолетов. [10] [n 8]
Большая часть авиаслужбы только что вернулась в Сан-Диего из Техаса во второй раз за столько же лет, чтобы поддержать сухопутные войска армии в возможной войне с Мексикой из-за дела Тампико . Надвигающаяся война была прекращена отставкой Викториано Уэрты 15 июля. [n 9]
К декабрю 1914 года в состав авиационного отдела входило 44 офицера, 224 рядовых и 23 самолета. [11]
Главный офицер связи бригадный генерал Джордж П. Скривен объявил 9 апреля 1915 года, что после создания аэророты в Сан-Антонио, три дополнительные роты будут отправлены за границу, в Филиппинский департамент для размещения на Коррехидоре , в Форт Камеамеа в Гавайском департаменте и в зону Панамского канала . 1-я рота 2-й аэроэскадрильи была сформирована 12 мая 1915 года в Сан-Диего, но не была укомплектована до декабря. [12]
Небольшой отряд с SC 31, тягачом Martin T , вернулся из Сан-Диего в Техас в четвертый раз за пять лет в апреле 1915 года под командованием 1-го лейтенанта Томаса Д. Миллинга и 2-го лейтенанта Байрона К. Джонса , [13] [n 10] когда армия сосредоточилась вокруг Браунсвилла в ответ на гражданскую войну между силами Панчо Вильи и правительством Каррансы . [14] 20 апреля Миллинг и Джонс стали первыми американскими военными летчиками, попавшими под обстрел вражеских сил. [15] [16] [n 11]
Начиная с августа 1915 года 1-я авиационная эскадрилья провела четыре месяца в Форт-Силл , штат Оклахома, обучаясь в Школе полевой артиллерии с восемью недавно поставленными Curtiss JN-2. После фатальной аварии 12 августа пилоты эскадрильи встретились с командиром эскадрильи Фулуа и заявили, что JN-2 небезопасен из-за низкой мощности, некачественной конструкции, недостаточной устойчивости и чрезмерно чувствительных рулей. Фулуа и Миллинг, теперь также капитан, не согласились, и JN-2 оставался в эксплуатации, пока второй не разбился 5 сентября. Самолеты были на земле до 14 октября, когда началась переделка JN-2 в более новый JN-3, два экземпляра которого эскадрилья получила в начале сентября. [17]
Между 19 и 26 ноября 1915 года шесть JN-3 1-й авиационной эскадрильи в Форт-Силл (другие два находились на дежурстве в Браунсвилле) совершили первый перелет эскадрильи через всю страну, пролетев 439 миль (707 км) до нового аэродрома, построенного недалеко от Форт-Сэм-Хьюстона , штат Техас. [18]
Техасская база стала «первой постоянной аэронавигационной станцией» [19] [n 12] 6 января 1916 года, обозначенной как Сан-Антонио Авиационный центр. [20] Первая «постоянная» база была заброшена через несколько месяцев, а ее оставшееся финансирование было направлено на создание новой учебной школы на Лонг-Айленде , Нью-Йорк. [21] Авиационная станция Корпуса связи, Минеола (позднее Хазелхерст-Филд ) открылась 22 июля 1916 года. [22]
12 января 1916 года численность авиационного отделения составляла 60 офицеров (23 пилота JMA, 27 пилотов-курсантов) и 243 рядовых (восемь из которых были пилотами), что составляло 100% и 93% соответственно от его утвержденного общего числа. Теперь оно было организовано в четыре подчиненные организации:
В его составе было 23 самолета: четыре гидросамолета, базировавшихся за рубежом в Маниле, два гидросамолета [n 13] и девять учебных самолетов в Сан-Диего, и восемь JN-3 в Техасе. Тридцать два других самолета были уничтожены или списаны с 1909 года, один находился в Смитсоновском институте , а три были слишком повреждены, чтобы их можно было практически восстановить. [23]
1 ноября 1915 года была создана первая авиационная организация Национальной гвардии , « Авиационный отряд, 1-й батальон сигнального корпуса, Национальная гвардия Нью-Йорка », позже названная просто «1-я аэророта». Состоящая из четырех офицеров (включая ее основателя, капитана Рейнала Боллинга ) и 40 рядовых, она использовала два арендованных самолета для обучения, пока в 1916 году для ее оснащения не были приобретены пять самолетов.
После рейда Виллы на Колумбус, штат Нью-Мексико , 9 марта 1916 года 1-я авиационная эскадрилья была присоединена к карательной экспедиции генерал-майора Джона Дж. Першинга . Она состояла из 11 пилотов, 84 рядовых (включая двух медиков), гражданского механика и поддерживалась офицером-инженером и 14 мужчинами. Восемь Curtiss JN-3 [n 14] были разобраны в Форт-Сэм Хьюстон 12 марта и отправлены на следующий день по железной дороге в Колумбус вместе с половиной моторизованного транспорта эскадрильи: десятью грузовиками Jeffrey, одним автомобилем и шестью мотоциклами. Два других грузовика были получены в Колумбусе, и все грузовики были назначены интендантом экспедиции. JN-3 были повторно собраны, когда они были выгружены 15 марта, в день, когда первая колонна вошла в Мексику. Первый наблюдательный полет эскадрильи и первый американский военный разведывательный полет над иностранной территорией состоялся на следующий день и продолжался 51 минуту. За штурвалом находился Додд, а Фулуа был наблюдателем.
19 марта Першинг телеграфировал Фулуа и приказал эскадрилье выдвинуться на свою передовую базу в Колонии Дублан , в 230 милях от Колумбуса, для наблюдения за 7-м и 10-м кавалерийскими полками . Половина наземного эшелона двинулась вперед на грузовиках, в то время как оставшаяся половина и вся инженерная секция эскадрильи остались в Колумбусе, чтобы помочь интенданту в сборке новых грузовиков. Из-за трудностей с координацией восемь JN-3 не смогли взлететь до 17:10. У одного самолета [№ 15] сразу же возникли проблемы с двигателем, и он повернул обратно. Четыре самолета, ведомые капитаном Таунсендом Ф. Доддом и Фулуа в № 44, летели более или менее строем на меньшей высоте для лучшей навигации. Три летели на большей высоте и вскоре потеряли из виду остальных.
Ни один из восьми самолетов не добрался до Дублана в тот вечер, все были вынуждены сесть из-за темноты: в дополнение к самолету, который повернул назад, один совершил аварийную посадку и был уничтожен мусорщиками после вынужденной посадки около Пирсона, Мексика (к югу от предполагаемого места посадки), а шесть других приземлились целыми. Четыре, которые приземлились вместе в Асенсионе (примерно на полпути к Дублану), вылетели на передовую базу утром, куда они прибыли через час после самолета, который был вынужден вернуться в Колумбус из-за неисправности двигателя, и после другого, который переждал ночь на дороге в Ханосе. [n 16]
Эскадрилья вернулась в Колумбус 22 апреля за новыми самолетами, где ее состав расширился до 16 пилотов и 122 рядовых. Она выполняла миссии связи для сил Першинга, используя отряды в Мексике до 15 августа 1916 года. 1-я авиационная эскадрилья выполнила в общей сложности 540 миссий связи и воздушной разведки, пролетев 19 553 миль (31 468 км) со временем полета 345 часов 43 минуты. Наблюдений за вражескими войсками не проводилось, но эскадрилья оказала неоценимую услугу, поддерживая связь между штаб-квартирой Першинга и наземными подразделениями в глубине Мексики. Во время этой экспедиции сплошная красная звезда на руле стала первым национальным знаком отличия для военных самолетов Соединенных Штатов.
Их самолеты не обладали достаточной мощностью для полета над горами Сьерра-Мадре, и не справлялись с турбулентностью перевалов, а миссии в среднем выполнялись на расстоянии всего 36 миль (58 км) от посадочных площадок. Самолеты было практически невозможно обслуживать из-за нехватки деталей и условий окружающей среды (ламинированные деревянные пропеллеры приходилось демонтировать после каждого полета и помещать в контейнеры для хранения, чтобы клей не рассыпался), и всего через 30 дней службы осталось только два. Оба больше не были пригодны для полетов и были признаны негодными 22 апреля. Конгресс в законопроекте о дефиците проголосовал за выделение Секции авиации экстренных ассигнований в размере 500 000 долларов (вдвое больше предыдущего бюджета), и хотя четыре новых Curtiss N-8 [n 18] были отправлены в Колумбус, они были отклонены Фулуа после шести дней летных испытаний. Фулуа рекомендовал признать негодными N-8, но вместо этого они были отправлены в Сан-Диего, модифицированы и в конечном итоге использовались в качестве учебных самолетов.
В рамках Авиационного отдела было также создано новое агентство — Технический консультативный и инспекционный совет, возглавляемый Миллингом, укомплектованный пилотами, окончившими курсы авиационной инженерии в Массачусетском технологическом институте , и гражданскими инженерами, включая Дональда Дугласа . Совет рекомендовал оснастить эскадрилью новыми самолетами Curtiss R-2 , которые использовали двигатели мощностью 160 л. с. (120 кВт). [24]
Первые два были доставлены 1 мая 1916 года, а оставшиеся 10 — 25 мая. Им были присвоены номера Корпуса связи с 64 по 75. R-2 были оснащены пулеметами Льюиса , радиостанциями и стандартными компасами, но их характеристики оказались немногим лучше, чем у их предшественников. Пилоты были процитированы поименно в The New York Times и New York Herald Tribune, которые осуждали свое оборудование, но Першинг не стал развивать эту тему, отметив, что они «уже слишком часто рисковали своими жизнями в старых и часто бесполезных машинах, которые они подлатали и переделали, пытаясь выполнить свою долю долга, который была призвана выполнить эта экспедиция». [25]
В августе 1914 года, вскоре после принятия закона о создании Авиационного отдела, началась Первая мировая война . Европейские державы проявили немедленный интерес к развитию военной авиации, но генеральный штаб армии оставался апатичным в отношении развития воздушных возможностей, как это было заявлено капитаном Беком годом ранее. Главный офицер связи продолжал ограничивать разработку и приобретение самолетов, которые воспринимались молодыми летчиками как пагубные для безопасности полетов и, вероятно, не позволят Авиационному отделу оказывать авиационную поддержку армии, сопоставимую с поддержкой европейских держав в случае, если Соединенные Штаты будут втянуты в войну. Офицеры, которые свидетельствовали против отделения авиации от Корпуса связи в августе 1913 года, теперь были за это, что ознаменовало начало движения, которое в конечном итоге привело к созданию Военно-воздушных сил США 33 года спустя. Значительные трения возникли между молодыми пилотами из линии армии и их нелетными начальниками в Корпусе связи, [26] в первую очередь из-за проблем безопасности, которые, по мнению пилотов, игнорировались в интересах эффективности. (см. Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж» в Авиационной дивизии Корпуса связи США .)
Командир 2-й роты 1-й авиационной эскадрильи в Сан-Диего, капитан Льюис Эдвард Гудье-младший , был серьезно ранен в результате показательного инцидента 5 ноября 1914 года. Во время полета с Гленном Л. Мартином на новом самолете, проходившем обязательные испытания на малой скорости, самолет заглох, и когда Мартин слишком сильно увеличил обороты, вошел в то, что было описано как первый штопор. [27] Гудье получил почти оторванный нос, сломанные две ноги, повторно открытый перелом черепа и серьезный прокол колена приводным валом. Авария произошла среди серии фатальных учебных аварий, все с участием самолета с толкающим винтом Wright C, в результате которых погибло шесть человек в период с июля 1913 года по февраль 1914 года, и которая завершилась отказом пилотов летать на самолетах с толкающим винтом. [28] После беглого обзора катастроф комендант школы капитан Артур С. Коуэн [n 19] отказался прекратить использование самолета, назвав пилотов «всего лишь любителями». [29] [n 20]
Во время выздоровления Гудье помогал капитану Таунсенду Ф. Додду и первому лейтенанту Уолтеру Талиаферро в попытке выдвинуть обвинения против Коуэна за мошенническое получение летной оплаты, когда он не был ни сертифицирован для полетов, ни находился на летной службе. [30] [n 21] Им помогал отец Гудье, подполковник Льюис Эдвард Гудье-старший , генеральный судья-адвокат Западного департамента в Сан-Франциско, который также выдвинул обвинения против бывшего командира эскадрильи капитана Уильяма Лэя Паттерсона за аналогичные правонарушения, [n 22] утверждая, что ему был присвоен рейтинг младшего военного летчика , и он получал оплату на его основе, не имея квалификации для полетов или не находясь на летной службе. [31]
Обвинения были направлены главному офицеру связи в то время, когда начальник Коуэна, начальник авиационного отделения подполковник Сэмюэль Ребер, [n 23] сам являющийся неотъемлемой частью обвинений и также не летающим, временно командовал. Ребер снял обвинения с Коуэна и Паттерсона, [32] затем он и Коуэн обвинили старшего Гудье в «поведении, наносящем ущерб порядку и дисциплине» за помощь в составлении обвинений против Коуэна, уточнив, что он сделал это из злого умысла .
В результате военного трибунала , начавшегося 18 октября 1915 года, подполковник Гудье был признан виновным и ему был вынесен выговор. [33] Бригадный генерал Э. Х. Краудер, главный военный прокурор армии, постановил (после предъявления обвинений подполковнику Гудье, но до суда), что ни Коуэн, ни Паттерсон не были виновны в мошенничестве из-за юридических формальностей. [n 24] Хотя это решение было юридически верным, оно выставило армию в плохом свете для общественности, поскольку она не только потворствовала злоупотреблению , но и не исправила его. [34] [n 25] Доказательства также показали, что в то же время Ребер и Коуэн использовали травмы капитана Гудье как предлог, чтобы уволить его из авиационного отдела, пока он выздоравливал. [34]
Однако обвинение в злом умысле предоставило адвокату защиты широкую свободу в представлении доказательств, [35] и документов, включая официальную переписку, описывающую многочисленные инциденты, которые подтверждали первоначальные обвинения капитана Гудье против Коуэна, вошли в протокол суда, включая поддержку CSO схемы возмездия офицерам, находящимся на летной службе, которые попали в немилость у Коуэна. [36] Сенатор Джозеф Т. Робинсон немедленно вынес дело на рассмотрение Сената Соединенных Штатов , представив в январе 1916 года Резолюцию SJ 65, призывающую к расследованию должностных преступлений в Авиационной секции, включающих серьезное неумелое управление, пренебрежение безопасностью полетов, фаворитизм, мошенничество и сокрытие правонарушений в цепочке командования Авиационной секции . [37] Робинсон провел слушания и опубликовал все документы, хранившиеся в качестве доказательств в военном суде. Резолюция SJ 65 была принята 16 марта 1916 года без возражений. Исполняющий обязанности главы секции был немедленно назначен в ожидании результатов расследования. [38]
Вторым из этих действующих глав подразделений был майор Уильям «Билли» Митчелл , офицер генерального штаба, который свидетельствовал перед Конгрессом в 1913 году против перевода авиации из Корпуса связи. В результате негативной рекламы относительно его самолетов в Мексике, Митчелл и Авиационный отдел подверглись жесткой критике в этот период. Митчелл защищал отдел, настаивая на том, что американские фирмы не производят более качественные самолеты, но возмущение привело к нескольким долгосрочным результатам, включая обучение Митчелла политической тактике, участие в которой в конечном итоге привело к его военному суду в конце его карьеры. [24]
Пока шли слушания в Сенате, а 1-я авиационная эскадрилья столкнулась с трудностями со своими самолетами в Мексике, Скривен выступил с заявлением, в котором обвинил молодых летчиков в «невоенном неподчинении и нелояльном поведении» в попытке сформировать воздушную службу, отдельную от Корпуса связи. Он также рекомендовал снять ограничения по возрасту и семейному положению для пилотов, чтобы побудить старших и, следовательно, более опытных офицеров добровольно служить в авиации. [39] Бригадный генерал Эрнест Альберт Гарлингтон , генеральный инспектор , был назначен начальником штаба армии генералом Хью Л. Скоттом главой комиссии по расследованию деятельности авиационного отдела. Совет Гарлингтона подтвердил обвинения Гудьера, а также обвинил Скривена и Ребера в ненадлежащем надзоре за отделом, возложив на них ответственность за приобретение некачественных самолетов. [40] Отчет совета Гарлингтона, а также резолюция Сената и публичная критика оборудования, используемого в Мексике, побудили военного министра Ньютона Бейкера вынести выговор Скривену, Реберу и Коуэну. Ребер был официально освобожден от должности начальника авиационного отдела 5 мая, [n 26] а Коуэн — от своих обязанностей в июле. [41] [n 27] Оба были назначены на неавиационные должности в Корпусе связи после продолжительных отпусков. [42] Подполковник Джордж О. Сквайер был отозван с должности военного атташе в Лондоне и назначен начальником авиационного отдела 20 мая с приказом реформировать его буквально с нуля.
24 апреля 1916 года Генеральный штаб назначил комитет под председательством полковника Чарльза У. Кеннеди для выработки рекомендаций по реформированию и реорганизации Авиационного отдела. Миллинг был назначен представителем отдела, несмотря на возражения Фулуа, который считал, что он слишком близок к предыдущему руководству Корпуса связи. Комитет принял заявления всех 23 офицеров, которые тогда находились на летной службе в Авиационном отделе, и обнаружил, что 21 из них выступал за отделение авиации от Корпуса связи. [43] Только Миллинг и капитан Паттерсон были против отделения, а Паттерсон был тем нелетчиком, который получил свой летный сертификат благодаря осужденным действиям Коуэна. [44]
Комитет Кеннеди рекомендовал в июле 1916 года расширить и развить авиацию, а также вывести ее из состава Корпуса связи и передать в подчинение центральному агентству, фактически впервые одобрив призыв к созданию отдельного воздушного войска. Рекомендация была быстро раскритикована помощником начальника штаба армии генералом Таскером Блиссом , который заклеймил офицеров авиации, поддерживающих разделение, как имеющих «дух неповиновения» и действующих из «самовозвеличивания». [n 28] Выводы Комитета Кеннеди были отвергнуты агентством, которое его создало, но вопрос об отдельных ВВС родился и не умрет, пока разделение не было окончательно достигнуто в 1947 году. [45]
3 июня 1916 года, в ожидании возможного вступления США в войну в Европе , Конгресс принял Закон о национальной обороне от 3 июня 1916 года (39 Stat. 166, 174, 175), положения которого санкционировали увеличение численности Авиационного отдела до 148 офицеров, [n 29] позволили Президенту определить численность рядового состава и создали первые резервные компоненты для авиации, Корпус офицеров связи (297 офицеров) и Корпус рядового связи (2000 человек). Однако, предвидя президентские выборы 1916 года, обычно дружественная к авиации администрация Вильсона все еще отказывалась выдвигать запрос на бюджетные ассигнования, превышающие сумму предыдущего года. [46] Следуя рекомендациям Скривена, закон отменил ограничения на право назначения офицеров на должность пилотов, предусмотренные в законе 1914 года, и позволил капитанам также получать временное звание, зарплату и надбавки следующего более высокого ранга. [47]
Однако 29 августа Конгресс принял законопроект об ассигнованиях, который выделил 13 000 000 долларов [n 30] (в 17 раз больше предыдущего совокупного ассигнования) на военную аэронавтику как в Корпусе связи, так и в Национальной гвардии . К 7 декабря силы все еще состояли из всего лишь 503 человек. Сквайер также создал курс полевых офицеров для авиации на Северном острове, аналогичный курсу для школ обслуживания в Форт-Ливенворте, для подготовки полевых офицеров в области кадрового администрирования авиации. Из четырех офицеров, назначенных на курс в ноябре 1916 года, двое фактически возглавляли секцию или ее преемника. [n 31]
Плохие результаты JN3 в Мексике также показали, что авиационная промышленность США не была конкурентоспособной ни в каком отношении с европейскими производителями самолетов. Ни один из самолетов американского производства не имел жизненно важной функции, ни один не был оснащен оружием, и все они были заметно хуже по скорости и другим эксплуатационным характеристикам. [48] [49] Кроме того, американские компании были отвлечены затяжными юридическими баталиями и внутренними распрями за лицензии и роялти, в то время как их европейские коллеги были воодушевлены потребностями поля боя.
Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года . В дополнение к ассигнованию 640 000 000 долларов на расширение военной авиации, [n 32] Закон об авиации (40 Stat. 243), принятый 24 июля 1917 года, передал функции поддержки авиации из Авиационного отдела следующим недавно созданным организациям в Управлении главного офицера связи:
1 октября 1917 года Авиационный дивизион был переименован в Воздушный дивизион (также назывался Отделом воздушной службы), функции которого ограничивались эксплуатацией, обучением и персоналом. 24 апреля 1918 года Воздушный дивизион был упразднен приказом военного министра, а авиационные функции OCSO были перераспределены с целью создания Отдела военной аэронавтики , ответственного за общий надзор за военной авиацией; и Бюро по производству самолетов , которое отвечало за проектирование и производство самолетов и оборудования.
В свой последний год в составе Корпуса связи, с момента объявления войны Германии Соединенными Штатами в апреле 1917 года по май 1918 года, Авиационный отдел развился в параллельные воздушные силы, учебную силу в Соединенных Штатах и боевую силу в Европе. После февраля 1917 года отдел состоял из трех подразделений в OCSO: административного, инженерного и авиационного. В начале войны Авиационный отдел состоял всего из 65 кадровых офицеров, 66 офицеров запаса, 1087 рядовых и 280 самолетов (все учебные), и еще больше было заказано. В службе было 36 пилотов и 51 пилот-курсант. Для сравнения, воздушная служба ВМС США имела 48 офицеров, 230 рядовых и 54 самолета с двигателем. [50]
В Соединенных Штатах Авиационный отдел был почти завален проблемами быстрого расширения для ведения современной войны — набор и обучение пилотов и механиков, производство самолетов, формирование и оснащение боевых подразделений и приобретение авиабаз — в то время как за рубежом вторая сила развивалась как часть Американских экспедиционных сил , поглощая большую часть опытного руководства военной авиации и взяв на себя большую часть обязанностей по расширению, за исключением производства самолетов. Эта вторая сила, Воздушная служба AEF , использовала самолеты и учебные заведения европейского производства и вынудила авиацию отделиться от Корпуса связи.
Часть этого разделения произошла, когда Авиационный отдел не смог удовлетворить свою самую насущную потребность — производство новых самолетов. Под давлением французов администрация Вильсона разработала производственный план по созданию сил из 6000 самолетов- истребителей , 3000 самолетов-наблюдателей и 2000 бомбардировщиков — соотношение, установленное Першингом, теперь командующим AEF. Несмотря на выраженное сопротивление со стороны Генерального штаба армии , Конгресс выделил 640 000 000 долларов [n 34] на достижение этой цели (в 45 раз больше бюджета предыдущего года), когда Сквайер, теперь бригадный генерал и повышенный до Главного штаба, обратился напрямую к военному министру .
Под председательством производителя автомобилей Говарда Э. Коффина из Hudson Motor Car Company был создан Совет по производству самолетов , но самолет Первой мировой войны не подходил для методов массового производства автомобилей, и Коффин пренебрег приоритетом массового производства запасных частей. Хотя отдельные области в отрасли отреагировали хорошо — особенно в производстве двигателей, с разработкой двигателя Liberty , которых было произведено 13 500 — отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки массового производства европейских моделей по лицензии в США в основном были неудачными. Среди самолетов преследования SPAD S.VII не мог быть спроектирован для установки американского двигателя, а Bristol F.2 стал опасным для полетов с ним.
Из-за этой неудачи президент Вильсон решил, что OCSO слишком перегружен задачами, чтобы эффективно контролировать Авиационный отдел, и создал новую подчиненную организацию, Отдел военной аэронавтики , 24 апреля 1918 года, чтобы взять на себя все функции и обязанности по авиации. DMA был полностью исключен из Корпуса связи указом президента , в соответствии с военными полномочиями, предоставленными президенту в соответствии с недавно принятым Законом Овермана, 20 мая 1918 года, подчиняясь непосредственно военному министру и фактически приостанавливая уставные обязанности Авиационного отдела. Четыре дня спустя, 24 мая, и DMA, и возглавляемое гражданскими лицами Бюро по производству самолетов перешли под эгиду новой организации, Воздушной службы армии Соединенных Штатов . Авиационный отдел был создан актом Конгресса и не был официально упразднен до принятия Закона о национальной обороне 1920 года , законодательно создавшего Воздушную службу.
В январе 1917 года CSO сообщил Комитету Палаты представителей по военным делам, что в течение 1917 года Авиационный отдел увеличится в размере до 13 авиаэскадрилий: четыре эскадрильи сухопутных самолетов, базирующихся в Соединенных Штатах, три эскадрильи гидросамолетов, которые будут базироваться во владениях США за рубежом, и шесть резервных эскадрилий для береговой обороны. К моменту вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну в апреле три эскадрильи (1-я и 3-я в США, 2-я на Филиппинах) находились в эксплуатации, две (6-я для Гавайев и 7-я для зоны Панамского канала ) формировались, а две (4-я и 5-я, которые будут базироваться в континентальной части США) еще не получили персонал. В марте, в целях планирования, начальник штаба армии предложил новые штаты и санкционировал в общей сложности 20 эскадрилий, включая дополнительную эскадрилью в США и шесть дополнительных для береговой обороны. Однако план так и не был реализован из-за войны, и только 131 из требуемых 440 офицеров были назначены. [51]
В течение следующего года, пока уставные обязанности Авиационного отдела не были приостановлены на время войны плюс шесть месяцев по указу Вильсона, Авиационный отдел быстро мобилизовал «аэроэскадрильи» для множества нужд, включая боевые операции. Это привело к конгломерации нескольких классификаций по функциям, поскольку летающие эскадрильи были лишь частью подразделений, требуемых Авиационным отделом и его преемником, Воздушной службой :
В Воздушной службе AEF один историк эскадрилий подсчитал, что для каждой летающей («обслуживающей») эскадрильи было не менее пяти вспомогательных эскадрилий для обслуживания ее самолетов, аэродромов и станций, начиная с парковых эскадрилий. За ними были:
Когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну , авиационный отдел Корпуса связи США не был готов к развертыванию авиационных сил в Европе, и необходимость в подготовке возникла после объявления войны президентом Вудро Вильсоном . [53]
В рамках наращивания сил авиационные подразделения были сформированы в аэроэскадрильи, в первую очередь на аэродроме Келли-Филд , Сан-Антонио, штат Техас, а дополнительные подразделения были сформированы на аэродроме Рокуэлл-Филд , Сан-Диего, Калифорния. [52] После формирования и до их развертывания в Европе, лагерь Талиаферро , к северу от Форт-Уэрта, штат Техас , и несколько аэродромов около Торонто , Онтарио, Канада использовались британским Королевским летным корпусом (RFC) для проведения летной подготовки новых аэроэскадрилий. Лагерь Хэнкок , недалеко от Огасты, штат Джорджия , использовался для подготовки обслуживающих эскадрилий авиамехаников, а также для летной подготовки. [54]
Когда было приказано развернуться в Европе, большинство подразделений явились в Центр концентрации авиации в Гарден-Сити, штат Нью-Йорк , который был основным портом высадки. Там подразделения были погружены на транспортные суда для трансатлантического перехода. Ливерпуль , Англия и Брест, Франция были основными портами высадки, хотя использовались и другие порты. Некоторые авиаэскадрильи, прибывающие в Англию, прошли дополнительную подготовку в Королевском летном корпусе (позднее Королевские военно-воздушные силы (RAF)), затем были прикреплены к эскадрильям RAF и развернуты с ними во Франции. Другие прошли подготовку и были отправлены в Винчестер, Хэмпшир , где они ожидали своего перевода через Ла-Манш во Францию, используя порт Саутгемптон . [53]
По прибытии во Францию казармы St. Maixent Replacement Barracks стали основным центром приема новых авиаэскадрилий, приписанных к Американским экспедиционным силам Воздушной службы. Там подразделения классифицировались как подразделения преследования, бомбардировки или наблюдения. При необходимости подразделения направлялись в один из нескольких учебных центров авиации (AIC) для дополнительной боевой и артиллерийской подготовки, предоставляемой французами. После полной подготовки к бою подразделения отправлялись в 1-й авиабаз на аэродроме Коломбей-ле-Бель для оснащения. Первоначально оснащенные британскими или французскими самолетами, позднее, в 1918 году, во Францию начали прибывать американские самолеты Dayton-Wright DH-4, оснащенные американскими двигателями Liberty. Затем подразделения были приписаны к одной из боевых групп Первой или Второй армейской воздушной службы и переведены на свой первоначальный боевой аэродром для несения боевой службы. [53]
Действуя преимущественно с аэродромов французских ВВС (французское название Armée de l'Air (ALA)), эскадрильи участвовали в боевых действиях против вражеской авиации вдоль американского сектора Западного фронта.
Источник: [55]
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)