Воздушная служба армии США ( USAAS ) [1] (также известная как «Воздушная служба» , «Воздушная служба США» , а до ее законодательного учреждения в 1920 году — «Воздушная служба армии США» ) была службой ведения воздушной войны. компонент армии США между 1918 и 1926 годами и предшественник ВВС США . Он был создан как независимый, но временный филиал военного министерства США во время Первой мировой войны двумя указами президента Вудро Вильсона : 24 мая 1918 года, заменив авиационную секцию Корпуса связи в качестве ВВС страны; и 19 марта 1919 г. - учреждение военного директора воздушной службы для контроля всей авиационной деятельности. [2] Его жизнь была продлена еще на год в июле 1919 года, в течение которого Конгресс принял закон, необходимый для того, чтобы сделать его постоянным представительством. Закон о национальной обороне 1920 года присвоил Воздушной службе статус « линейного боевого подразделения » армии США под командованием генерал-майора . [3]
Во Франции весной 1918 года начала боевую службу Воздушная служба американского экспедиционного корпуса — отдельное подразделение под командованием генерала Джона Дж. Першинга , проводившее боевые действия военной авиации США. Служба использовала 45 эскадрилий для покрытия 137 километров (85 миль) фронта от Пон-а-Муссона до Седана . 71 летчик-преследователь сбил пять или более немецких самолетов, находясь на службе в Америке. Всего в боях Воздушная служба уничтожила 756 самолетов противника и 76 аэростатов. На фронте действовали также 17 аэростатных рот, совершивших 1642 боевых подъема. В боях было потеряно 289 самолетов и 48 аэростатов.
Воздушная служба была первой формой военно-воздушных сил, имевшей независимую организационную структуру и идентичность. Хотя офицеры одновременно имели звания в различных родах войск, после мая 1918 года их обозначение в официальной переписке во время выполнения авиационного назначения изменилось с «ASSC» (Авиационная секция, Корпус связи) на «AS, USA» (Воздушная служба, Армия США). [4] После 1 июля 1920 года его личный состав стал членами отделения Воздушной службы, получив новые комиссии. Во время войны его обязанности и функции были разделены между двумя координационными агентствами, Отделом военной аэронавтики (DMA) и Бюро авиационного производства (BAP), каждое из которых подчинялось непосредственно военному министру, создавая двойную власть над военной авиацией, что привело к трудности единства командования .
Семилетняя история послевоенной Воздушной службы была отмечена длительными дебатами между сторонниками авиации и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых ВВС. Летчики, такие как Бриг. Генерал Билли Митчелл поддержал концепцию независимой авиации. Высшее руководство армии времен Первой мировой войны , ВМС США и большинство политического руководства страны выступали за интеграцию всей военной авиации в армию и флот. Благодаря волне пацифизма, последовавшей за войной, резко сократившей военные бюджеты, возобладали противники независимых ВВС. В 1926 году Воздушная служба была переименована в Армейский авиационный корпус в качестве компромисса в продолжающейся борьбе.
Хотя война в Европе побудила Конгресс значительно увеличить ассигнования на авиационную секцию в 1916 году, он, тем не менее, внес на рассмотрение законопроект , предлагающий создать авиационный департамент, включающий все аспекты военной авиации. Объявление войны Германии 6 апреля 1917 года, в результате чего Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну , произошло слишком быстро (менее чем через восемь месяцев после его использования в Мексике в погоне за Панчо Вилья ), чтобы решить возникающие инженерные и производственные проблемы. Реорганизация авиационной секции оказалась неадекватной для решения проблем с обучением, в результате чего Соединенные Штаты оказались совершенно неготовыми к ведению воздушной войны в Европе. Авиационная секция состояла из 131 офицера, 1087 рядовых и примерно 280 самолетов. [5] [n 1]
В мае 1917 года администрация президента Вудро Вильсона создала консультативный совет по производству самолетов , состоящий из представителей армии, флота и промышленности, для изучения опыта европейцев в производстве самолетов и стандартизации авиационных частей. Летом 1917 года Совет направил майора Рейнала К. Боллинга , юриста и пионера военной авиации, вместе с комиссией из более чем 100 членов в Европу, чтобы определить потребности американских самолетов, рекомендовать приоритеты в приобретении и производстве, а также договориться о ценах и гонорарах. . [6] В течение следующих трех месяцев Конгресс принял ряд законов, ассигнувших огромные суммы на развитие военной авиации, включая крупнейшее на тот момент разовое ассигнование на единую цель — 640 миллионов долларов [n 2] в Законе об авиации (40 Стат. . 243), принятый 24 июля 1917 года. [7] [n 3] К моменту принятия законопроекта термин « Воздушная служба» широко использовался, хотя и неофициально, для описания всех аспектов армейской авиации. [8]
Хотя он рассматривал возможность создания отдельного авиационного ведомства в качестве централизованного органа принятия решений, как военное, так и военно-морское министерства выступили против этого, и 1 октября 1917 года Конгресс вместо этого узаконил существование APB и изменил его название на « Авиационный совет », передав свои функции от Совета национальной обороны военному министру и военно-морскому министру. [9] Несмотря на это, Совет по авиации на практике практически не контролировал контракты на закупки и функционировал в основном как поставщик информации между промышленными, правительственными и военными организациями. Не осуществлял такого контроля и «Отдел оборудования» Корпуса связи. Созданная Управлением начальника связи (OCSO) в качестве одного из операционных компонентов авиационной секции, ее задача заключалась в объединении и координации различных задействованных ведомств, но ее главой был бывший член APB, который ничего не сделал для создания любая эффективная координация. [10] Более того, конструкции планеров Первой мировой войны, в основном деревянные и тканевые, не подходили для изготовления с использованием методов массового производства автомобильной промышленности , которая вместо этого использовала значительное количество металлических материалов, а также приоритет массового производства запасных частей. части остались без внимания. Хотя отдельные отрасли авиационной отрасли отреагировали хорошо, отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки массового производства европейских самолетов по лицензии в значительной степени провалились, поскольку самолеты, изготовленные вручную, не поддавались более точным американским методам производства. В то же время авиационное подразделение OCSO было переименовано в авиационное подразделение , которое по-прежнему отвечало за обучение и операции, но не имело никакого влияния на комплектование или доктрину. В конце концов процесс принятия решений по закупкам самолетов оказался сильно фрагментирован, и крупномасштабное производство оказалось невозможным. [10]
Совет по производству самолетов подвергся резкой критике за невыполнение своих целей или собственных требований в отношении производства самолетов, после чего последовало широко разрекламированное личное расследование, проведенное Гутцоном Борглумом , резким критиком совета. Борглум обменялся письмами с президентом Вильсоном, личным другом, от которого, как он предполагал, была санкционирована встреча для расследования, что вскоре отрицала администрация. [11] И Сенат США , и Министерство юстиции начали расследования возможных мошеннических сделок. Президент Вильсон также принял решение, назначив 28 апреля 1918 года директора по производству самолетов, и упразднил авиационное подразделение OCSO, создав Отдел военной аэронавтики (DMA), во главе которого возглавил бригадный генерал Уильям Л. Кенли, возвращенный из Франции. , отделить надзор за авиацией от обязанностей начальника связи. Менее чем через месяц Вильсон воспользовался положением о военных полномочиях Закона Овермана от 20 мая 1918 года, чтобы издать Указ № 2862, который приостанавливал на период войны плюс шесть месяцев установленные законом обязанности Авиационной секции и отменил DMA полностью принадлежит Корпусу связи (подчиняется непосредственно военному министру). На DMA была возложена функция закупки и обучения боевых сил. Кроме того, указом было создано Бюро авиастроения (БАП) - военная организация с гражданским директором - как отдельное исполнительное бюро по обеспечению необходимыми самолетами. [1] [12]
Эта договоренность просуществовала только до тех пор, пока военное министерство не выполнило указ 24 мая, издав Общий приказ № 51 для координации двух независимых агентств с конечной целью создания директора воздушной службы . [13] (Термин «Воздушная служба» использовался во Франции с 13 июня 1917 года для описания функций авиационных подразделений, прикрепленных к американскому экспедиционному корпусу.) Это отложило назначение директора до тех пор, пока действовал BAP. как отдельное исполнительное бюро. В августе Сенат завершил расследование в отношении Авиационного управления и, хотя и не обнаружил никакой уголовной ответственности, сообщил, что имели место массовые потери и задержки в производстве. В результате директор по производству самолетов (который также был председателем Совета по авиации) Джон Д. Райан был назначен на вакантную должность второго помощника военного министра и назначен директором воздушной службы, номинально отвечая за авиацию. ДМА. [1] Через два месяца последовал доклад Министерства юстиции, в котором задержка также объяснялась административными и организационными недостатками в авиационной секции. Назначение Райана произошло слишком поздно для какой-либо эффективной консолидации обоих агентств, [14] [n 4] продолжая обструкционное разделение власти, которое так и не было решено во время войны. [15]
После перемирия Райан подал в отставку 27 ноября, оставив BAP и DMA, а также первоначальный Совет по авиации без лидера. Кроме того, определенные полномочия, в первую очередь полномочия по юридическому ведению дел с государственной производственной корпорацией Spruce , были делегированы Райану по имени, а не на его должность директора по производству самолетов, и как таковые не могли быть переданы по закону какому-либо преемнику. Генерал-майор Чарльз Менохер был назначен на вакансию 2 января 1919 года, но лоскутный характер законов и исполнительных указов, в результате которых были созданы различные части Воздушной службы, не позволил ему реализовать все их законные полномочия и положить конец единоначалию. проблемы, вызванные двоевластием. [16] [17]
Соединенные Штаты начали мировую войну с 65 пилотами, некоторые из которых были ветеранами Мексиканской экспедиции , а некоторые все еще проходили обучение. Никто не был знаком с системами управления, используемыми в Европе. [18] Как и остальная часть армии, авиационная секция пришла к выводу, что подготовка офицеров запаса является решением ее потребностей в рабочей силе, и направила группу из трех представителей от каждого из шести университетов США в Торонто с 7 по 11 мая 1917 года для изучения Канады . Программа обучения пилотов. Главный офицер связи поручил майору Хираму Бингэму III , авантюристу и офицеру запаса факультета Йельского университета , организовать программу обучения по канадской модели. Появилась трехэтапная программа Flying Cadet [n 5] , и, хотя она была систематической, острая потребность в рабочей силе привела к тому, что ее этапы во многом пересекались. [19]
Первым этапом был восьминедельный курс наземной школы, проводимый Отделением школ военной аэронавтики, организованный в шести (позже восьми) американских университетах [n 6] под командованием Бингхэма. Первый класс наземных школ начался 21 мая 1917 г. и завершился 14 июля 1917 г., выпустив 147 курсантов и зачислив еще 1430 человек. [20] [n 7] К середине ноября 3140 человек закончили обучение и более 500 стали рядовыми офицерами . [21]
Из более чем 40 000 претендентов 22 689 были приняты, а 17 540 прошли базовую подготовку. [22] Примерно 15 000 человек прошли начальную (предварительную) летную подготовку, шести-восьминедельный курс [n 8] , проводимый как военными, так и гражданскими летными инструкторами с использованием вариантов Curtiss Jenny в качестве основного инструктора. Начальная летная школа обычно готовила кандидата в строй за 15–25 часов полета. По заверениям французов, что их можно быстро обучить на всех этапах, 1700 курсантов, окончивших наземную школу, были отправлены в Европу для прохождения всей летной части своего обучения в Великобритании , Франции и Италии . В декабре 1917 года, после приема 1400 кадетов, французы потребовали, чтобы дальнейшее движение кадетов было остановлено из-за отставания в обучении на целых шесть месяцев, и никаких дальнейших пилотов-студентов не отправлялось во Францию до тех пор, пока они не завершат начальное обучение и не будут введен в эксплуатацию. За время отставания более 1000 курсантов использовались в качестве поваров, охранников, чернорабочих и выполняли другие черные работы, получая при этом кадетское жалованье (в звании и звании рядового первого класса ), за что их насмешливо прозвали «миллионодолларовыми». Сторожить". [23] [n 9] Отставание было наконец устранено путем открытия начальной школы Воздушной службы в Туре и выделения части высшей школы в Иссудене для предварительной подготовки на определенный период времени.
Программа подготовки в США подготовила более 10 000 пилотов в качестве новых старших лейтенантов в Резервном корпусе офицеров связи (SORC). 8688 человек получили рейтинги резервных военных авиаторов в США и были направлены во вновь созданные эскадрильи или в качестве инструкторов. [24] Еще 1609 человек были приняты в эксплуатацию в Европе, [25] [n 10] с их комиссиями, датированными задним числом в феврале и марте 1918 года, с комиссиями их коллег, прошедших обучение в Соединенных Штатах. [26] Пилоты в Европе завершили продвинутый этап, на котором они прошли специальную подготовку по преследованию, бомбардировке или наблюдению в школах воздушной службы, приобретенных у французов в Иссудене, Клермон-Ферране и Туре соответственно. [27]
К 11 ноября 1918 года Воздушная служба как за рубежом, так и внутри страны насчитывала 195 024 человека (20 568 офицеров; 174 456 рядовых) и 7 900 самолетов, [28] что составляло пять процентов армии Соединенных Штатов. [29] 32 520 человек служили в Бюро авиационного производства, а остальные - в Отделе военной аэронавтики. Воздушная служба приняла на вооружение более 17 000 офицеров запаса. Для обслуживания американского авиапарка было подготовлено более 10 000 механиков. [30] Из самолетов, произведенных в Америке, de Havilland DH-4B (3400) был самым многочисленным, хотя только 1213 были отправлены за границу, и только 1087 из них были собраны, [31] чаще всего использовались в подразделениях наблюдения. Средства Воздушной службы в США насчитывали 40 летных площадок, 8 аэростатных площадок, 5 школ военного воздухоплавания, [n 11] 6 технических школ и 14 авиабаз. Во Франции было расположено 16 дополнительных учебных заведений, а офицеры также обучались в трех школах союзников. [32]
Побочным продуктом программы обучения стало создание американской системы авиапочты . 3 мая 1918 года полковнику Генри Х. Арнольду , помощнику директора DMA, было приказано составить ежедневный маршрут для перевозки почты самолетом между Нью-Йорком , Филадельфией и Вашингтоном, округ Колумбия. Он поручил эту задачу Исполнительному директору. Офицер летной подготовки майор Рубен Х. Флит . Воздушная служба, используя шесть пилотов (четыре пилота-инструктора и два новых выпускника) и шесть учебных самолетов Curtiss JN-4H «Дженни» , модифицированных для перевозки почты, начала почтовую службу 15 мая. Позже она продлила маршрут до Бостона и добавила Curtiss R. -4LM в свой небольшой парк, перевозивший почту до 12 августа 1918 года, когда управление перешло к почтовому отделению США . [33]
Отправленный в Европу в марте 1917 года в качестве наблюдателя, подполковник Билли Митчелл прибыл в Париж всего через четыре дня после объявления Соединенными Штатами войны [34] и открыл офис американской «воздушной службы». По прибытии во Францию в июне 1917 года командующий американским экспедиционным корпусом генерал Джон Дж. Першинг встретился с Митчеллом, который сообщил Першингу, что его офис готов приступить к реализации любого проекта, который может потребоваться Першингу. [35] Офицер авиации Першинга, майор Таунсенд Ф. Додд , впервые использовал термин «Воздушная служба» в записке начальнику штаба АЭФ от 20 июня 1917 года. [36] Этот термин также появился 5 июля 1917 года, в Общем приказе АЭФ (ГО) № 8, в таблицах с подробной организацией и обязанностями персонала. [37] Митчелл сменил Додда 30 июня 1917 года, переименовав должность в «Начальник воздушной службы» и описав ее обязанности. После того, как в сентябре Митчелла сменил Кенли, он остался на посту начальника по должности благодаря своему влиянию на Кенли в качестве командующего авиацией Зоны наступления (ACA).
Воздушная служба Американских экспедиционных сил была официально создана 3 сентября 1917 года публикацией AEF GO № 31 и существовала до демобилизации в 1919 году. [2] Кенли, офицер-артиллерист, прошлой зимой учился в ВВС США. Курс полевых офицеров в авиационной школе в Сан-Диего, затем работал исполнительным директором школы, чтобы получить административный опыт в вопросах авиации. Митчелл, Боллинг и Додд были произведены в полковники и получили высшие должности в иерархии воздушной службы. Боллинг был назначен директором службы воздушного сообщения (DASS) для управления «зоной линии связи» (sic), позже названной Службой снабжения, а Додд был назначен директором управления воздушным сообщением (DAI). Кенли оказался лишь временным командиром, как и бриг. Генерал Бенжамен Фулуа сменил его 27 ноября 1917 года, прибыв во Францию с большим, но неподготовленным штатом неавиаторов. Это вызвало серьезное недовольство со стороны уже имевшегося меньшего числа сотрудников Митчелла, многие из которых, занимавшие ключевые посты, включая Боллинга, Додда и подполковника Эдгара С. Горрелла , были немедленно смещены. [38] Митчелл, однако, не был заменен и стал источником постоянных разногласий с Фулуа.
Першинг вновь подтвердил обязанности AEF воздушной службы в GO № 81 от 29 мая 1918 года, в котором он заменил Фулуа на посту начальника AEF воздушной службы одноклассником из Вест-Пойнта и нелетчиком, генерал-майором Мэйсоном Патриком . Планирование штаба Воздушной службы было неэффективным, сопровождалось значительными внутренними разногласиями, а также конфликтом между ее членами и членами Генерального штаба Першинга. Общее количество самолетов и подразделений значительно отставало от обещанного в 1917 году. Офицеры боевых частей отказывались подчиняться приказам нелетного штаба Фулуа. Назначение Патрика привело к значительной чистке существующего персонала, привлечению опытных штабных офицеров для управления и ужесточению каналов связи. [39] [№ 12]
В сентябре 1917 года Першинг призывал к созданию 260 американских боевых воздушных эскадрилий к декабрю 1918 года, но медлительность в наращивании свела это число к 17 августа 1918 года до окончательного плана в 202 к июню 1919 года. [40 ] По мнению Першинга, две В функции воздушной службы АЭФ входило отражение немецкой авиации и наблюдение за передвижениями противника. Сердцем предлагаемых сил станет 101 наблюдательная эскадрилья (52 корпусных наблюдательных и 49 армейских наблюдательных), которые будут распределены по трем армиям и 16 корпусам. Кроме того, вспомогательные операции должны были проводить 60 эскадрилий преследования, 27 ночных и 14 дневных эскадрилий. [41]
Не имея времени и инфраструктуры в Соединенных Штатах для оснащения подразделений для отправки за границу с использованием самолетов, спроектированных и построенных в США, Воздушная служба AEF приобрела конструкции самолетов союзников, уже находящиеся на вооружении французских и британских воздушных служб. 30 августа 1917 года правительства США и Франции заключили контракт на закупку 1500 бомбардировщиков-разведчиков Breguet 14 B.2 ; 2000 SPAD XIII и 1500 самолетов Nieuport 28 с доставкой к 1 июля 1918 года. По перемирию AEF фактически получила 4874 самолета от французов, в дополнение к 258 самолетам из Великобритании, 19 из Италии и 1213 самолетов американского производства для всего 6364 самолета. 1664 были классифицированы как учебные суда. [31]
Соединенные Штаты признали, что французская квалифицированная рабочая сила сильно ограничена из-за военных потерь, и пообещали обучить и направить 7000 автомехаников для помощи Французскому автотранспортному корпусу. В декабре 1917 года авиационная секция создала организацию технического обслуживания из четырех крупных подразделений, названных моторно-механическими полками и корпусами связи , каждый полк состоял из четырех батальонов пяти рот общей численностью более 3600 человек. Ключевым инновационным элементом было использование младших офицеров, набранных из автомобильной промышленности, в качестве «технических специалистов» для надзора за техническим обслуживанием. В феврале 1918 года полковник С.Д. Уолдон из Корпуса связи вернулся после наблюдения за британскими заводскими и полевыми методами ведения авиационных операций, как раз в тот момент, когда Бюро авиационного производства пришло к выводу, что французы неспособны достичь своих целей по производству самолетов. Уолдон рекомендовал переформировать полки в авиационные, а не в автомобильные механики. Изменение произошло слишком поздно, чтобы повлиять на 1-й и 2-й полки, которые высадились во Франции в марте 1918 года, но и 3-й, и 4-й полки были реорганизованы, отложив их развертывание до конца июля. По перемирию все четыре полка были преобразованы в подразделения по ремонту и техническому обслуживанию самолетов и получили название полков механиков воздушной службы .
Основными самолетами, использовавшимися AEF на фронте («Зона наступления»), были SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181) и SPAD VII (103) в качестве самолета преследования DeHaviland DH-4B (696). и Breguet 14 (87) для дневных бомбардировок, а также DH-4 и Salmson 2 A.2 (557) для наблюдения и фоторазведки. SE -5 служил основным учебно-тренировочным самолетом Воздушной службы. Компании, производящие воздушные шары, эксплуатировали разработанный французами Goodyear Type R, привязной к лебедке, наполненный водородом , привязной наблюдательный аэростат « Caquot » емкостью 32 200 кубических футов (912 кубических метров), развертывая по одному воздушному шару на компанию. [№ 13]
В мае 1917 года Соединенные Штаты приняли национальный знак отличия для всех военных самолетов с использованием цветов, определенных для флага США, состоящего из белой пятиконечной звезды внутри синего ограниченного круга с красным кругом в центре звезды, имеющим диаметр, касательный пятиугольника внутренних точек звезды. 17 мая 1917 года знаки различия были приказано нанести на обе законцовки верхней поверхности верхнего крыла, нижнюю поверхность нижних крыльев и фюзеляж всех армейских самолетов. Однако из-за опасений по поводу путаницы с маркировкой самолетов противника в В начале 1918 года красный, синий и белый медальон , похожий на те, что использовались союзными державами, в прежней цветовой схеме несуществующей Императорской Российской воздушной службы , вместо этого был приказано наносить на все самолеты США, действовавшие в Европе, и оставался в силе до 1919 года. [42] [н 14] [43]
6 мая 1918 года Фулуа установил политику, разрешающую создание эмблем для авиационных частей, и приказал всем эскадрильям создать официальные знаки различия, которые будут наноситься на каждую сторону фюзеляжа самолета: «Эскадрилья будет разрабатывать свои собственные знаки различия в период организационного строительства. Обучение. Дизайн должен быть представлен начальнику воздушной службы AEF на утверждение. Дизайн должен быть достаточно простым, чтобы его можно было узнать на расстоянии». [44] [№ 15]
Первой авиационной эскадрильей США, достигшей Франции, была 1-я авиационная эскадрилья , которая отплыла из Нью-Йорка в августе 1917 года и прибыла в Гавр 3 сентября. Член эскадрильи лейтенант Стивен В. Томпсон одержал первую воздушную победу, Американские военные во время полета в качестве стрелка-наблюдателя во французской дневной бомбардировочной эскадрилье, 5 февраля 1918 года. [45] По мере формирования других эскадрилий их отправляли за границу, где они продолжали обучение. Первой американской эскадрильей, принявшей участие в бою 19 февраля 1918 года, была 103-я авиационная эскадрилья , подразделение преследования, летающее вместе с французскими войсками и состоящее в основном из бывших членов Лафайетской эскадрильи и Лафайетского летного корпуса . Первый американский летчик, погибший в ходе воздушного боя, произошел 8 марта 1918 года, когда капитан Джеймс Э. Миллер , командувший 95-й эскадрильей преследования , был сбит во время добровольного патрулирования недалеко от Реймса . [n 16] Первую воздушную победу в американском подразделении одержал 11 марта 1-й лейтенант Пол Ф. Баер из 103-й авиационной эскадрильи, бывший член летного корпуса Лафайета. Первые победы засчитываются пилотам, прошедшим подготовку в Америке. произошло 14 апреля 1918 года, когда лейтенанты Алан Ф. Уинслоу и Дуглас Кэмпбелл из 94-й эскадрильи преследования забили гол. [46] [n 17] Первый полет американской эскадрильи через линию фронта произошел 11 апреля, когда 1-я авиационная эскадрилья под командованием майора Ральфа Ройса совершила фоторазведку в окрестностях Апремонта . [45]
Первая американская группа аэростатов прибыла во Францию 28 декабря 1917 года. Она разделилась на четыре роты, которые были индивидуально закреплены за учебными центрами и прошли обучение процедурам французских аэростатов, а затем были оснащены воздушными шарами Caquot, лебедками и парашютами. 2- я аэростатная рота [n 18] присоединилась к французской 91-й аэростатной роте на фронте возле Руайоме 26 февраля 1918 года . Подразделение американской воздушной службы в истории действовало против врага на чужой территории». [48]
К началу Маас-Аргоннского наступления в состав АЭФ ВВС входило 32 эскадрильи (15 преследующих, 13 наблюдательных и 4 бомбардировочных) на фронте, [49] , а к 11 ноября 1918 г. — 45 эскадрилий (20 преследующих, [н 19] 18 наблюдательных, [n 20] и 7 бомбардировочных [n 21] ) были собраны для боя. Во время войны эти эскадрильи сыграли важную роль в битве при Шато-Тьерри , наступлении Сен-Миэль и Маас-Аргонн. Несколько подразделений, в том числе 94-я эскадрилья преследования под командованием капитана Эдди Рикенбакера и 27-я эскадрилья преследования , одним из пилотов которой был «разрушитель воздушных шаров» 1-й лейтенант Фрэнк Люк , добились выдающихся результатов в бою и оставались постоянными в составе. военно-воздушных сил.
Самолеты-наблюдатели часто действовали индивидуально, как и пилоты-преследователи для атаки на воздушный шар или встречи с противником в воздушном бою . Однако наблюдалась тенденция к полету строем как для преследования, так и для бомбардировочных операций в качестве оборонительной тактики. Рассредоточение эскадрилий по сухопутным частям армии (каждому корпусу и дивизии была придана наблюдательная эскадрилья) затрудняло координацию действий авиации, поэтому эскадрильи были организованы по функциям в группы , первой из которых стала I корпусная наблюдательная группа , организованная в Апрель 1918 года для патрулирования сектора Туль между Флири и Апремоном в поддержку 26-й дивизии США . [50] 5 мая 1918 года была сформирована 1-я группа преследования , и к моменту перемирия в составе АЭФ было 14 групп тяжелее воздуха (7 наблюдательных, 5 преследующих и 2 бомбардировочных). [51] Из этих 14 групп только 1-я группа преследования и 1-я дневная бомбардировочная группа продолжили свое происхождение в послевоенной воздушной службе. В июле 1918 года AEF организовала свое первое крыло - 1-е крыло преследования, состоящее из 2-й, 3-й и 1-й дневных бомбардировочных групп.
В каждом армейском и корпусном звене сухопутных войск имелся начальник воздушной службы, руководивший боевыми действиями. Воздушная служба Первой армии была задействована 26 августа 1918 года, что ознаменовало начало широкомасштабных скоординированных воздушных операций США. Фулуа был назначен начальником Первой армейской воздушной службы вместо Митчелла, который с марта руководил воздушными операциями в качестве начальника 1-го корпуса воздушной службы, но Фулуа добровольно оставил свой пост Митчеллу и стал помощником начальника воздушной службы Тура, чтобы устранить задержки в персонале, снабжении и обучении. В середине октября 1918 года Митчелл стал бригадным генералом и начальником воздушной службы группы армий, его сменил в Первой армии полковник Томас Миллинг . Воздушная служба Второй армии была задействована 12 октября под командованием полковника Фрэнка П. Лама , но была готова к операциям только перед самым перемирием. Воздушная служба Третьей армии была создана сразу после перемирия для обеспечения авиационной поддержки оккупационной армии, в первую очередь за счет ветеранских частей, переведенных из Первой армейской воздушной службы.
Несмотря на свои непростые отношения, Митчелл и Фулуа были едины во мнении о необходимости создания «воздушных сил» для централизации контроля над тактической авиацией. В ходе наступления Сен-Миэль, начавшегося 12 сентября 1918 года, американо-французское наступление на немецкий выступ поддерживалось 1481 самолетом под командованием Митчелла, в общей сложности 24 воздушными службами, 58 французскими авиационными военными и тремя эскадрильями Королевских ВВС в скоординированных операциях. . Самолеты наблюдения и преследования поддерживали наземные войска, в то время как остальные две трети воздушных сил бомбили и вели обстрелы в тылу противника. Позже, во время наступления на Маас-Аргонн , Митчелл использовал меньшую концентрацию авиации, на этот раз почти полностью американскую, чтобы удержать немецкую армию в обороне.
Сразу после перемирия АЭФ сформировала Третью армию Соединенных Штатов , которая должна была немедленно вступить в Германию, занять район Кобленца и быть готовой возобновить боевые действия, если переговоры по мирному договору потерпят неудачу. Три корпуса были сформированы из восьми наиболее опытных дивизий армии, [n 22], и 14 ноября 1918 года Митчелл был назначен начальником воздушной службы Третьей армии. [52]
Как и в случае с сухопутными войсками, для формирования новой Воздушной службы были выбраны наиболее опытные подразделения Воздушной службы. Подразделение преследования, 94-я авиационная эскадрилья «Шляпа в кольце»; дневная бомбардировочная эскадрилья, 166-я; и первоначально были выделены четыре наблюдательные эскадрильи (1-я, 12-я, 88-я и 9-я ночная). [53] Демобилизация AEF ускорилась в декабре и январе, и все эти эскадрильи, кроме двух, вернулись в Соединенные Штаты. В январе Митчелла на посту командующего Воздушной службой Третьей армии сменил полковник Гарольд Фаулер , ветеран боевых действий Королевского летного корпуса и бывший командир 17-й американской эскадрильи преследования.
15 апреля 1919 года закрылась и Вторая армейская воздушная служба во Франции. Ее бывшие авиационные части были переданы в состав Воздушной службы Третьей армии в Германии. Третья армия и ее авиация были дезактивированы в июле 1919 года после подписания Версальского договора . [54]
Офицер авиации, AEF
Начальники воздушной службы AEF
«Хотя потери в ВВС были невелики по сравнению с общей численностью, потери летного состава на фронте были несколько выше показателей артиллерии и пехоты... Результаты союзного и американского опыта на фронте показывают, что два авиаторы гибнут в авариях за каждого авиатора, погибшего в бою». - Доклад военного министра, 1919 г. [49]
На момент перемирия воздушная служба Американского экспедиционного корпуса насчитывала 78 507 человек личного состава (7 738 офицеров и 70 769 рядовых). Из этого общего числа 58 090 служили во Франции; 20 075 в Англии; и 342 в Италии. Воздушные войска насчитывали около 17 000 военнослужащих Воздушной службы, из которых 6 811 человек находились во Франции, выполняя и поддерживая опасную задачу по обнаружению артиллерии на фронте. [32] [55] Всего в Великобритании прошли подготовку 211 эскадрилий всех типов, из них 71 прибыла во Францию до перемирия. [56] На пике своего создания в ноябре 1918 года Воздушная служба базировалась на 31 станции Служб снабжения (тыловые районы) и 78 аэродромах в зоне наступления (район боевых действий). [57] [№ 23]
740 боевых самолетов [58] [n24] , имевших на вооружении части на фронте на 11 ноября 1918 г., составляли примерно 11% от общей численности боевых самолетов союзных войск. [59] [n 25] В 45 эскадрилиях в Зоне наступления было 767 пилотов, 481 наблюдатель и 23 воздушных стрелка, охватывающих 137 километров фронта от Пон-а-Муссона до Седана . Они налетали над линией фронта более 35 000 часов. [60] Воздушная служба провела 150 бомбардировочных вылетов, самая длинная из которых составила 160 миль в тылу Германии, и сбросила 138 тонн (125 кг) бомб. Его эскадрильи подтвердили уничтожение 756 немецких самолетов и 76 немецких аэростатов, в результате чего был создан 71 ас Воздушной службы . Рикенбакер закончил войну как ведущий американский ас, уничтожив 26 самолетов. [61] [n 26] 35 рот аэростатов также были развернуты во Франции, 17 на фронте и шесть на пути ко Второй армии, и совершили 1642 боевых подъема, в общей сложности 3111 часов наблюдения. [62] 13 фотоотделов были закреплены за наблюдательными эскадрильями и сделали 18 тысяч аэрофотоснимков. [60]
В составе Служб снабжения располагались 43 летно-учебные, авиапарк (снабжение), депо (техническое обслуживание) и строительная эскадрильи. [59] Крупнейшая авиабаза в Коломбей-ле-Бель ; [n 27] три других депо технического обслуживания в Бехонне , Ла-Треси и Винетсе ; четыре склада снабжения в Клиши , Роморантене , Туре и Ис-сюр-Тиле ; Боевые и учебные силы обеспечивали 12 эскадрилий аэропарка. [63] Самолеты, приобретенные из европейских источников, были приняты в Парке приемки самолетов № 1 в Орли , а отправленные из США для сборки во Франции были доставлены в Производственный центр воздушного обслуживания № 2, построенный на месте бывшей сосны. лес в Роморантене. [64] Перегонка более 6300 новых самолетов на авиабазы в «часто… далеко не идеальных» погодных условиях привела к успешной доставке 95% самолетов и потере только восьми пилотов. [63]
Также было создано крупное учебное заведение. [n 28] Во Франции казармы концентрации воздушной службы в Сен-Мексане принимали все вновь прибывшие войска воздушной службы, распределяя их по 26 учебным полям и школам в центральных и западных регионах страны. [65] Летные школы, оснащенные 2948 самолетами, предоставили в Воздушную службу 1674 полностью подготовленных пилота и 851 наблюдателя, из них на фронте служили 1402 пилота и 769 наблюдателей. В число наблюдателей, прошедших обучение во Франции , входили 825 артиллерийских офицеров пехотных дивизий, которые вызвались восполнить острую нехватку в 1918 году . оккупации . [67] 3-й авиационный учебный центр в Иссудене предоставил 766 пилотов-преследователей. [68] 169 студентов и 49 преподавателей погибли в результате несчастных случаев на тренировках. [69] Во время тренировки кандидаты на воздушные шары совершили 4224 тренировочных подъема.
Боевые потери ВВС составили 289 самолетов и 48 аэростатов [48] [70] [n 29] , при этом 235 летчиков убиты в бою, [n 30] 130 ранены, 145 взяты в плен и 654 военнослужащих ВВС всех рангов умерли от болезней или несчастных случаев. . [71] Военнослужащие ВВС были награждены 611 боевыми наградами, в том числе 4 медалями Почета и 312 крестами за выдающиеся заслуги (54 — гроздьями дубовых листьев ). [n 31] 210 наград авиаторам была вручена Францией, 22 — Великобританией и 69 — другими странами. [72]
Исполнительный указ 3066, изданный президентом Вильсоном 19 марта 1919 года, официально объединил BAP и DMA в Воздушную службу армии США . [73] [n 32] Предвидя этот приказ, директор воздушной службы генерал-майор Чарльз Менохер 15 марта предпринял радикальную реорганизацию, используя в качестве модели « дивизионную систему » AEF. [2] Менохер создал консультативный совет, представляющий ключевые подразделения армии, и назначил руководителя для координации политики между четырьмя группами, каждую из которых возглавляет помощник руководителя: снабжение, информация, обучение и операции, а также административная. [74] [75] С подписанием Версальского договора 28 июня 1919 года президент Вильсон отказался от своих военных полномочий в соответствии с Законом Овермана, а 11 июля Конгресс предоставил законодательные полномочия для продолжения работы воздушной службы в качестве временной независимой ветви авиации. Военное министерство еще на год, что ослабило опасения летчиков по поводу того, что Воздушная служба будет демобилизована. [76] [№ 33]
В конце ноября 1918 г. в состав Воздушной службы входило 185 летных, 44 строительных, 114 снабженческих, 11 запасных и 150 еловых эскадрилий; 86 компаний по производству воздушных шаров; штаб шести аэростатных групп; 15 строительных компаний; 55 фоторазделов; и несколько разных единиц. Его личный состав составлял 19 189 офицеров и 178 149 рядовых. [77] Ее авиационное вооружение состояло в основном из учебно-тренировочных самолетов Curtiss JN-4 , самолетов-разведчиков De Havilland DH-4B , истребителей SE-5 и Spad S.XIII и бомбардировщиков Martin MB-1 . [78]
Полная демобилизация Воздушной службы была осуществлена в течение года. К 22 ноября 1919 года Воздушная служба была сокращена до одной строительной, одной запасной и 22 летных эскадрилий; 32 компании по производству воздушных шаров; 15 фоторазделов; и 1168 офицеров и 8428 рядовых. [77] Боевой состав ВВС составлял всего четыре преследующие и четыре бомбардировочные эскадрильи. Хотя руководители реорганизованной Воздушной службы убедили Генеральный штаб увеличить боевую численность до 20 эскадрилий к 1923 году, аэростатные силы были демобилизованы, включая дирижабли , а личный состав еще больше сократился до 880 офицеров. К июлю 1924 года на вооружении ВВС насчитывалось 457 самолетов-разведчиков, 55 бомбардировщиков, 78 самолетов-преследователей и 8 штурмовиков, всего 754 учебно-тренировочных самолета. [78]
Воздушная служба заменила свою структуру военного времени, сформировав в 1919 году шесть постоянных групп, четыре из которых базировались в Соединенных Штатах и две за рубежом. Первая из новых групп, Армейская группа наблюдения, была организована в июле для руководства действиями трех эскадрилий [n 34], патрулирующих границу с Мексикой, где вспыхнула революция, от Браунсвилля, штат Техас, до Ногалеса, штат Аризона . Кроме того, была сформирована 1-я бомбардировочная группа для управления четырьмя бомбардировочными эскадрильями в Келли, [n 35] , а 1-я группа преследования из четырех эскадрилий преследования [n 36] передислоцировалась из Селфридж-Филд, штат Мичиган, чтобы добавить свой вес к усилиям. В совокупности эти три группы (весь боевой состав Воздушной службы на континентальной части США) составляли 1-е крыло . В январе 1920 года только группа наблюдения продолжала патрулирование, которое постепенно сокращалось до июня 1921 года, когда оно полностью прекратилось. [79] [№ 37]
Другая группа была организована за границей в 1920 году для управления эскадрильями на Филиппинах . В 1921 году три группы, базировавшиеся на территории Соединенных Штатов, были последовательно пронумерованы от первой до третьей и получили разные боевые роли. Четвертый был деактивирован. В следующем году зарубежные группы получили номера с четвертого по шестой как «составные» группы. В 1922 году были сформулированы планы создания еще трех групп для формирования будущего штаба ВВС, но была сформирована только одна, 9-я обсервационная. 7-я бомбардировочная и 8-я истребительная группы были сформированы, но не задействованы до конца десятилетия.
Секта. 13а. Настоящим создается Воздушная служба. Воздушная служба состоит из одного начальника воздушной службы в звании генерал-майора, одного помощника в звании бригадного генерала, 1514 офицеров в званиях от полковника до подпоручика включительно и 16 тысяч рядовых, в том числе не более 2500 летных курсантов... — Раздел 13a, Публичное право 242, 41 Стат . 759 [80]
С принятием Закона о национальной обороне 4 июня 1920 года (Публичный закон 66-242, 41 Закон 759-88) [n 38] Воздушная служба была официально признана линейным боевым родом войск наряду с пехотой . Кавалерия , полевая артиллерия , береговая артиллерия , инженерный корпус и корпус связи , а также постоянная организация с фиксированным составом личного состава. Однако это также узаконило форму Воздушной службы, желательную для Генерального штаба, чтобы сохранить авиационное подразделение в качестве вспомогательного компонента, контролируемого наземными командирами для выполнения задач пехоты.
Начальник воздушной службы был уполномочен в звании генерал-майора для замены предыдущего директора воздушной службы , а помощник начальника создан в звании бригадного генерала (с 1920 по 1925 год эту должность занимал бригадный генерал Билли Митчелл). . Основными задачами Воздушной службы была авиация наблюдения и преследования, а ее тактические эскадрильи в Соединенных Штатах контролировались командирами девяти корпусных округов и трех заморских департаментов, созданных Законом, в первую очередь для поддержки сухопутных войск. Начальник воздушной службы сохранил за собой командование учебными заведениями, складами и вспомогательными подразделениями, освобожденными от контроля над корпусом. Штаб-квартира Воздушной службы располагалась в Здании боеприпасов в Вашингтоне, округ Колумбия, и состояла из исполнительного персонала, включая начальников финансовой и медицинской секций, а также четырех подразделений, каждое из которых управлялось начальником: группа кадров, информационная группа (разведывательная группа). ), Группа обучения и военных планов и Группа снабжения. [№ 39]
Воздушная служба в 1925 году насчитывала пять дирижабльных рот, роту обслуживания дирижаблей, 32 тактические эскадрильи (восемь преследующих, восемь бомбардировочных, две штурмовые и 14 наблюдательных), шесть школьных эскадрилий, [n 40] и 11 служебных эскадрилий. Половина эскадрилий преследования и бомбардировки и по три наблюдательных и обслуживающих эскадрилий базировались за пределами континентальной части Соединенных Штатов. [81]
Генеральный штаб разработал мобилизационный план, согласно которому на случай войны должны были быть созданы полевые силы из шести армий , 18 корпусов и 54 дивизий . Каждая армия будет иметь ударное крыло воздушной службы (одну атакующую и две группы преследования) и группу наблюдения, каждый корпус и дивизия будет иметь наблюдательную эскадрилью, а седьмая группа наблюдения ударного крыла будет зарезервирована для генерального штаба Экспедиционного корпуса. Была запланирована единая бомбардировочная группа, отводящая бомбардировкам самую второстепенную роль. Все авиационные подразделения будут находиться под командованием наземных офицеров всех уровней. Продвигая единство командования внутри рода войск как важнейший принцип, план исключал концентрацию сил авиационных частей. Эта структура обеспечила принципы, по которым действовала воздушная служба и авиакорпус до 1935 года.
Основными самолетами-преследователями ВВС были MB-3 (50 в наличии), MB-3A (200 приобретено в 1920–23 гг.) И Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 приобретено в 1924–25 гг.). . Единственным бомбардировщиком, заказанным в большом количестве, был Martin NBS-1 (130 заказано в 1920–1922 гг.), серийная версия бомбардировщика MB-2, разработанная в 1920 году. Митчелл использовал NBS-1 в качестве основного ударного оружия во время своей демонстрации в Июль 1921 года у берегов Вирджинии, в результате которого затонул захваченный немецкий линкор «Остфрисланд» .
Развитие авиации стало обязанностью Технического отдела Воздушной службы, созданного 1 января 1919 года и объединившего Авиастроительный отдел BAP, Технический отдел DMA и Испытательную эскадрилью на авиабазе Уилбур-Райт-Филд , которая 19 марта была переименована в Инженерный отдел. переехал в Маккук Филд , Дейтон, Огайо .
Официальное учебное заведение было также создано Воздушной службой 25 февраля 1920 года, когда военное министерство разрешило создание сервисных школ. Летное обучение, первоначально в Карлстром-Филд во Флориде и Марч-Филд в Калифорнии, переехало в Техас, разделенное между 11-й школьной группой (начальная летная подготовка) в Брукс-Филд и 10-й школьной группой (повышенная летная подготовка) в Келли-Филд . Техническая школа механиков располагалась в Чанут Филд , штат Иллинойс . Тактическая школа воздушной службы была создана в Лэнгли-Филд , штат Вирджиния , для подготовки офицеров высшего командования, а также обучения доктрине и использованию военной авиации. Инженерный отдел создал авиационную школу в Маккук-Филд и перенес ее в Райт-Филд , когда эта база была основана в 1924 году. [82] [n 41]
Директора воздушного сообщения
Начальники воздушной службы
Семилетняя история послевоенной Воздушной службы представляла собой, по сути, длительную дискуссию между сторонниками авиации и сторонниками традиционных военных служб о ценности независимых ВВС, вызванную созданием Королевских ВВС в 1918 году. На одной стороне были Бриг. Генерал Билли Митчелл, бригадир. Генерал Бенджамин Фулуа , группа молодых бывших офицеров запаса , составлявшая подавляющее большинство армейских пилотов, а также несколько политиков-единомышленников и газет. Противниками выступили Генеральный штаб армии, ее высшее руководство времен Первой мировой войны и военно -морской флот . [83] Конгресс, казалось, симпатизировал сторонникам авиации, но законодатели последовательно голосовали против них, чтобы сохранить статус-кво. Доктринальные различия между военными службами были определены и усилены борьбой за средства, вызванной скудными бюджетами, утвержденными для военного министерства, сначала скудной политикой республиканской администрации в 1920-х годах, а затем финансовыми реалиями Великой депрессии . . [84]
Хотя эти дебаты в основном сосредоточивались на противоречивом Митчелле, их первой звездой был Фулуа. Оба вернулись из Франции с опытом боевого руководства авиацией, рассчитывая стать руководителями Воздушной службы мирного времени. Вместо этого военное министерство назначило генерал-майора Чарльза Менохера, который командовал дивизией «Радуга» во Франции, директором Воздушной службы вместо министра Райана, сигнализируя нации и сторонникам авиации о своем намерении держать авиацию под контролем. направление сухопутных войск. [85] Фулуа был понижен до постоянного звания капитана и назначен руководителем второстепенного агентства. Митчелл получил вакантную должность директора военной аэронавтики, но его обязанности были переданы Менохеру Исполнительным указом 3066, чтобы положить конец беспорядку с двойным статусом DMA и BAP, и его должность была только титульной. Вместо этого он стал третьим помощником руководителя (по сути, S-3), главой новой группы обучения и эксплуатации, куда он назначил летчиков-единомышленников, которые вместе с ним служили во Франции в качестве руководителей дивизий, и использовал эту должность для изложения своих теорий. [86] [н 42]
В 1919 году Митчелл предложил создать Департамент авиации на уровне кабинета министров , равный военному и военно- морскому департаментам , для управления всей авиацией, включая морскую авиацию, авиапочту и коммерческие операции. Его целью был не только независимый и централизованный контроль над авиацией, но и поощрение авиационной промышленности США в мирное время. Митчелл настоял на том, чтобы дебаты были «широкими и гражданскими». Фулуа, однако, горько жаловался Конгрессу США на историческое пренебрежение и безразличие армии к своей воздушной службе. [87] [n 43] Хотя два законопроекта о создании предложенного Митчеллом департамента были внесены в Сенат сенатором Гарри С. Нью из Индианы и в Палату представителей Чарльзом Ф. Карри из Калифорнии, и первоначально получили сильную поддержку, противодействие армейских лидеров военного времени (особенно генерала Першинга) свело на нет усилия с самого начала. [n 44] В августе 1919 года генералу Менохеру было поручено возглавить совет, состоящий из него самого и трех других генералов, всех артиллерийских офицеров и бывших командиров пехотных дивизий, назначенных для отчета перед Конгрессом о предлагаемом законодательстве. В октябре оно, как и следовало ожидать, заявило, что единство командования и соблюдение армейской дисциплины преобладают над всеми остальными соображениями. [88] Поддержка законопроектов Нью и Карри испарилась, что привело к принятию менее радикального Закона о национальной обороне 1920 года, соответствующего желаниям Генерального штаба. [85]
Митчелла не обескуражил провал его первого предложения. Он признал ценность общественного мнения в дебатах и изменил тактику, начав рекламную кампанию от имени военной авиации. Генерал Менохер, когда он не смог убедить военного министра Джона Вингейта Уикса заставить Митчелла замолчать, подал в отставку 4 октября 1921 года и был заменен генерал-майором. Мейсон Патрик . Хотя Патрик был инженером, а не авиатором, он был начальником воздушной службы компании «Першинг» во Франции, где его основной обязанностью было координировать действия Фулуа и Митчелла, тогдашних соперников. Патрик также давал показания перед Конгрессом против плана Митчелла по созданию независимых военно-воздушных сил. [89]
Однако Патрик не был враждебен авиации. Он прошел летную подготовку и получил крылья, а затем представил военному министерству серию отчетов, в которых подчеркивалась необходимость расширения и модернизации Воздушной службы. В своем первом годовом отчете в 1922 году он предупредил, что Воздушная служба деградировала из-за сокращения бюджета до такой степени, что больше не могла выполнять свои обязательства в мирное время, не говоря уже о мобилизации для войны. В одном из первых включений Воздушной службы в систему продвижения по службе в армии после того, как она стала боевым родом войск, среди 669 подполковников в списке кандидатов на звание полковника 1922 года первый член Воздушной службы ( Джеймс Э. Фечет ) был 354-м. Патрик поддержал и опубликовал первую воздушную доктрину службы « Фундаментальные концепции» (по образцу Положения о армейской подготовке 10-5 «Принципы и методы доктрин »), в которой излагались стратегия и тактика воздушной армии. [90] [n 45] Патрик также критиковал политику, согласно которой авиационные части подчинялись командирам корпусов, и предлагал, чтобы в состав сухопутных войск входили только наблюдательные эскадрильи, а все боевые силы были централизованы под контролем ВВС. приписан к Главному штабу. [91] [92] [н 46]
Ответом на предложение стали три совета и комитеты. В 1923 году военный министр созвал Совет Ласситера , состоящий из офицеров генерального штаба, полностью поддержавших взгляды Патрика, и утвердил эту политику в своих правилах. [93] [n 47] Военное министерство признало необходимость улучшения своей воздушной службы и пожелало выполнить рекомендации Совета Ласситера, которые оно назвало «крупным проектом № 4», но администрация Кулиджа оказалась серьезным препятствием, решив сэкономить. радикально сократив военные бюджеты, особенно армейские. [94] [n 48] Предложение Патрика о координации ассигнований на Воздушную службу с более крупным бюджетом военно-морской авиации (по сути, общим) было отклонено ВМФ, и реорганизация не могла быть осуществлена. [95]
Затем в октябре 1924 года Палата представителей США назначила комитет Ламперта [ n 49] для расследования критики Патрика. Митчелл дал показания перед комитетом и, расстроенный тем, что военное министерство даже не смогло провести переговоры с военно-морским флотом, чтобы спасти реформы Совета Ласситера, резко раскритиковал руководство армии и напал на других свидетелей. Он уже вызвал недовольство флага и генералов обеих служб своими речами и статьями, произнесенными в 1923 и 1924 годах, и армия отказалась оставить его на посту помощника начальника воздушной службы, когда его срок истек в марте 1925 года. Его звание было понижено до полковника секретарем Уиксом и сослан в район Восьмого корпуса в Сан-Антонио в качестве офицера авиации, где его продолжающаяся, безрассудная и все более резкая критика побудила президента Кэлвина Кулиджа отдать приказ о его военном трибунале . Осуждение Митчелла 17 декабря 1925 года, за которым последовали трехдневные рекомендации комитета Ламперта о создании единых военно-воздушных сил, независимых от армии и флота; создание «помощников секретарей по авиации» в военном, военно-морском и торговом министерствах; и создание Министерства национальной обороны. [96]
Третьей комиссией был Совет Морроу , комиссия «голубой ленты», созванная президентом Кулиджем в сентябре 1925 года для проведения общего расследования ситуации в авиации США. Возглавляемый инвестиционным банкиром и личным другом Кулиджа Дуайтом Морроу , совет состоял из федерального судьи, главы Национального консультативного комитета по аэронавтике , бывших военных офицеров, ныне работающих в промышленности, и главы Совета по авиации во время войны. Производство. Фактическая цель Совета Морроу заключалась в том, чтобы свести к минимуму политическое влияние процесса над Митчеллом, и Кулидж распорядился опубликовать свои выводы к концу ноября, чтобы предвосхитить выводы не только военного суда, но и Комитета Ламперта. это может противоречить мнению Совета Морроу. Его отчет был опубликован 3 декабря. Главным результатом Совета Морроу было сохранение статус-кво. Он также рекомендовал, принятую в 1926 году, переименовать Воздушную службу в Воздушный корпус , но при этом Конгресс лишил ее автономии, которой пользовался Корпус морской пехоты в составе Военно-морского ведомства, и, таким образом, изменение было лишь косметическим, и Воздушный корпус оставался вспомогательным родом войск сухопутных войск. [97]
Чтобы положительно повлиять на общественное мнение США и тем самым заручиться политической поддержкой Конгресса в своем крестовом походе за независимые военно-воздушные силы, генерал Митчелл провел рекламную кампанию от имени военно-воздушных сил. 14 августа 1919 года временная эскадрилья «Всеамериканские следопыты » начала образовательный тур по стране в поддержку «Трансконтинентального рекрутингового конвоя Воздушной службы 1919 года» [98] из Хейзелхерст-Филд в Калифорнию. [99] Используя публичные заявления в пропагандистских целях, Митчелл также способствовал развитию Воздушной службы в области авиационной науки, что не только повысило бы ее эффективность как военной службы, но и вызвало бы общественную поддержку.
Для дальнейшего развития воздушной службы и набора пилотов в 1919 году генерал Митчелл приказал совершить полет вокруг границы континентальной части Соединенных Штатов. Под командованием полковника Резерфорда Харца и пилотируемого лейтенантом Эрнестом Эмери Хармоном «Полет вокруг кольца» взлетел с аэродрома Боллинг Филд в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 июля 1919 года. В экипаж из пяти человек также входили Лота Смит и Джек Хардинг. и Геросала Добиас. Первое кругосветное путешествие по стране по воздуху было успешно завершено с приземлением их самолета Martin MB1 на Боллинг-Филд 9 ноября 1919 года.
Первый проект Митчелла, реализованный на полигоне Маккук в Дейтоне, штат Огайо, заключался в создании тяжелобронированного штурмовика для поддержки наземных войск. Хотя полученные в результате конструкции были непрактичными и не соответствовали спецификациям Митчелла для самолетов, которые могли бы высадить войска в тылу врага, проект побудил Митчелла внимательно контролировать разработку самолетов не только в Маккуке, но и в Европе. 30 октября 1919 года инженеры McCook Field испытали первый гребной винт изменяемого шага.
Результатом этих усилий стала разработка моноплана с убирающимся шасси , металлическим винтом и обтекаемым двигателем — Verville R-3 Racer . Меры экономии со стороны Воздушной службы не позволили полностью завершить проект, но способствовали растущей решимости Воздушной службы установить новые авиационные рекорды по скорости, высоте , расстоянию и выносливости, что, в свою очередь, способствовало не только техническим усовершенствованиям (и благоприятная реклама), но и достижения в авиационной медицине .
Пилоты Воздушной службы установили мировые рекорды по высоте, расстоянию и скорости. Скорость, в частности, привлекла внимание общественности, и, хотя ряд рекордов скорости был установлен в полетах по пересеченной местности, рекорды были также установлены и на измеренных дистанциях. Сам Митчелл установил мировой рекорд скорости 222,97 миль в час (358,84 км/ч) на закрытой трассе на гонщике Curtiss R-6 18 октября 1922 года на соревновании Пулитцеровского трофея Национальных воздушных гонок 1922 года . Более поздний мировой рекорд скорости в 232 миль в час (373 км/ч) был установлен первым лейтенантом Джеймсом Х. Дулитлом , выигравшим гонку Schneider Trophy на гонках 1925 года.
Однако практическое и военное применение скорости не было проигнорировано. 24 февраля 1921 года 1-й лейтенант Уильям Д. Кони из 91-й авиационной эскадрильи совершил трансконтинентальный перелет продолжительностью 22,5 часа из Роквелл-Филд , Калифорния, в Пабло-Бич, Флорида , на самолете DeHavilland DH-4 , в котором было достаточно топлива. за 14 часов полета. Однако он покинул Роквелл 21 февраля, намереваясь завершить полет в течение 24 часов, сделав всего одну остановку в Далласе, штат Техас, но ему помешали плохая погода и проблемы с двигателем. Месяц спустя, взлетев в 1:00 ночи 25 марта, он повторил попытку в противоположном направлении, но у него возникли проблемы с двигателем во время полета низко в тумане недалеко от Кроувилля, штат Луизиана , к юго-востоку от Монро . Он врезался в дерево, пытаясь приземлиться, получил серьезные ранения и скончался пять дней спустя в больнице Натчеза, штат Миссисипи . [100]
4 сентября 1922 года Дулиттл совершил первый трансконтинентальный перелет за один день, от Пабло-Бич до Роквелл-Филд, за 21 час 20 минут, на расстояние 2163 миль (3481 км) на самолете DH-4 90-й эскадрильи . [101] Митчелл пришел к выводу, что достижение того же подвига «только при дневном свете», сделав только одну остановку в Келли Филд, имело огромную ценность, и летом 1924 года организовал трансконтинентальный перелет через Соединенные Штаты от рассвета до заката. Для этой цели на базе Р-6 был разработан истребитель Curtiss PW-8 .
Несмотря на акцент в прессе на скорости, Воздушная служба также установила ряд рекордов высоты, расстояния и выносливости. Биплан Packard -Le Peré LUSAC-11 установил мировые рекорды высоты над Маккук-Филд на высоте 33 114 футов (10 093 м) 27 февраля 1920 года майором Рудольфом В. Шредером; [n 50] и 34 507 футов (10 518 м) 28 сентября 1921 года, лейтенант Джон А. Макриди . Рекорд дальности был установлен капитаном Сент-Клером Стриттом, возглавившим полет из четырех самолетов DH-4 из Митчел-Филд, штат Нью-Йорк, в Ном, Аляска , и обратно на расстояние 8 690 миль (14 000 км) в период с 15 июля по 20 октября. 1920. Пролетев через север США и юг Канады за 15 этапов, рейс достиг Нома 23 августа за 56 часов летного времени, но Госдепартамент США запретил ему совершить первый полет в Азию через Берингов пролив . Первый беспосадочный полет на выносливость через США, совершенный за 26 часов 50 минут со средней скоростью 98,76 миль в час, был совершен 2–3 мая 1923 года из Рузвельт-Филд, штат Нью-Йорк , в Роквелл-Филд на транспортном самолете Fokker T-2. моноплан Макриди и лейтенанта Окли Дж. Келли . За этим подвигом последовал в августе полет, в котором DH-4 оставался в воздухе более 37 часов посредством дозаправки в воздухе . Fokker T-2 выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.
Однако величайшим достижением этих проектов стал первый кругосветный полет . Воздушная служба создала вспомогательные средства вдоль предложенного маршрута и в апреле 1924 года направила группу из четырех самолетов на запад из Сиэтла , штат Вашингтон . Через полгода полет завершили два самолета. Даже если рассматривать этот полет в первую очередь как рекламный ход , он стал блестящим достижением, в котором пять стран уже потерпели неудачу.
Келли и Макреди, Дулиттл и экипажи кругосветного полета выиграли Трофей Маккея за соответствующие годы, в которых они совершили свои подвиги.
* Авиационный корпус стал подчиненным компонентом армейских ВВС 20 июня 1941 г. и был упразднен как административная организация 9 марта 1942 г. Он продолжал существовать как один из родов войск армии (наряду с пехотой, кавалерией, Артиллерия, Инженерный корпус и Корпус связи) до тех пор, пока не были отменены положениями о реорганизации Закона о национальной безопасности 1947 года (61 Закон 495) от 26 июля 1947 года. [102]
.jpg/1280px-Fokker_Dr._I_(117710246).jpg){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ), п. 28Гроуер, 1-й лейтенант RW, отправился в Хейзелхерст Филд, чтобы сопровождать трансконтинентальные рекрутинговые конвои Воздушной службы, а затем на базу в этом городе.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )