Автоматическая блокировка ( ABS ), в Великобритании пишется как автоматическая блокировка или называется блоком рельсовой цепи ( TCB [1] ), представляет собой систему железнодорожной связи, которая состоит из серии сигналов , разделяющих железнодорожную линию на ряд секций, называемых блоками . Система управляет движением поездов между блоками с помощью автоматических сигналов. Работа ABS разработана для того, чтобы поезда, движущиеся в одном направлении, могли безопасно следовать друг за другом без риска столкновения сзади.
Внедрение ABS снизило расходы железных дорог и увеличило их пропускную способность. Старые ручные системы блокировки требовали человеческих операторов. Автоматическая работа происходит из способности системы определять, заняты ли блоки или иным образом заблокированы, и передавать эту информацию приближающимся поездам. Система работает без какого-либо внешнего вмешательства, в отличие от более современных систем управления движением, которым требуется внешний контроль для установления потока движения.
Самым ранним способом управления несколькими поездами на одном пути было использование расписания и разъездных путей . Один поезд ждал другого, согласно инструкциям в расписании, но если поезд задерживался по какой-либо причине, все остальные поезда могли задерживаться, ожидая его появления в нужном месте, где они могли безопасно пройти. Управление поездами только по расписанию было дополнено телеграфными распоряжениями о поездах, начиная с 1854 года на железной дороге Эри . Диспетчер железнодорожной компании отправлял распоряжения о поездах на станции, обслуживаемые телеграфистами, которые записывали их на стандартизированных бланках и передавали их бригадам поездов, когда они проезжали станцию. [2]
Система ручной блокировки в Соединенных Штатах была внедрена Пенсильванской железной дорогой около 1863 года, за пару десятилетий до того, как ее начали использовать другие американские железные дороги. Эта система требовала, чтобы железнодорожный служащий находился на каждом сигнале и устанавливал сигналы в соответствии с инструкциями, полученными по телеграфу от диспетчеров. Английские железные дороги также использовали «управляемую ручную» систему блокировки, которая была адаптирована для использования в США Нью-Йоркской центральной и Гудзонской речной железной дорогой в 1882 году. [3] [4] : 6–9
Первое использование автоматической блокировки сигнализации в Великобритании было установлено на Ливерпульской надземной железной дороге при ее открытии в 1893 году. Вместо рельсовых цепей система использовала установку путевых механических, а позднее и электрических приборов (оба функционально похожи на педали ), которые контактировали с проезжающими поездами, чтобы включить механические сигналы с электроприводом. [5] : 103 Первое использование автоматической блокировки сигнализации с рельсовыми цепями в Великобритании было установлено в 1902 году на линии LSWR West of England между перекрестком Андовер и Грейтли, которая управляла механическими сигналами с пневматическим приводом. [5] : 109
К 1906 году Комиссия по межштатной торговле сообщила, что из 48 743 миль (78 444 км) железных дорог в Соединенных Штатах, на которых использовалась система блокировки, 41 916 миль (67 457 км) были защищены ручной системой блокировки и только 6 827 миль (10 987 км) автоматической блокировкой, как на однопутных, так и на двухпутных путях . [4] : 8
Однако со временем многие железнодорожники пришли к выводу, что автоматическая блокировка сигнализации экономически выгодна, поскольку она сокращает необходимость для сотрудников вручную управлять каждым сигналом, сокращает расходы на ремонт и иски о возмещении ущерба в результате столкновений, обеспечивает более эффективное движение поездов, сокращает количество часов простоя поездов и бригад и сокращает общее время в пути из пункта в пункт. [4] : 6–9
Большинство систем ABS используют трех- или четырехблочные конфигурации, где препятствие в первом блоке вызовет предупреждение при въезде во второй блок и позволит поездам, въезжающим в третий, двигаться на полной скорости. Если блоки короткие или требуется большая пропускная способность, используются четыре или более блоков; затем поездам дается несколько предупреждений о надвигающемся препятствии. Для базового статуса блока почти универсальна система сигнализации красный/желтый/зеленый, причем красный цвет указывает на препятствующий блок, желтый — на то, что впереди препятствующий блок, а зеленый — на то, что никаких препятствий не ожидается.
В Великобритании автоматические сигналы используются там, где нет наземной рамы , плоских перекрестков , стрелочных переводов , управляемых вручную железнодорожных переездов , нейтральных участков или других функций блокировки . [1] Стандартной практикой является наличие перекрытия после сигнала. [7] Эти перекрытия могут варьироваться от 50 до 440 ярдов (от 46 до 402 м), при этом стандартное перекрытие составляет 200 ярдов (180 м). [8]
.JPG/1280px-Enola_Branch_L433_1_(2004-April_6).JPG)
Наиболее распространенные формы ABS были реализованы на двухпутных железнодорожных линиях в районах с высокой плотностью движения, которые превышали пропускную способность, предоставляемую либо расписанием и распоряжением о движении поездов, либо другими ручными формами сигнализации. ABS будет настроена таким образом, чтобы охватывать движение поездов только в одном направлении для каждого пути. [9] Движение поездов, идущих в этом направлении, будет регулироваться автоматическими блокировочными сигналами, которые заменят обычное превосходство поездов, где такие системы применяются. [10] Движение поездов, идущих против установленного потока движения, по-прежнему будет требовать распоряжений о движении поездов или других специальных ручных мер защиты для предотвращения столкновения. [11] Таким образом, при работе ABS поезда, движущиеся в неправильном направлении, влекут за собой дополнительные эксплуатационные накладные расходы и могут не поддерживаться инфраструктурой путей. [12] [ нужна страница ]