Аэропорт испытательного полигона Тонопа ( IATA : XSD , ICAO : KTNX , FAA LID : TNX ), [2] [3] [4] на испытательном полигоне Тонопа (проектная площадка Senior Trend PS-66 ) [5] находится в 27 морских милях (50 км; 31 миля) к юго-востоку от Тонопы , штат Невада , и в 140 милях (230 км) к северо-западу от Лас-Вегаса, штат Невада . Это крупный аэродром с взлетно-посадочной полосой 12 000 футов × 150 футов (3658 м × 46 м), оборудованием для захода на посадку по приборам и ночным освещением. На объекте имеется более пятидесяти ангаров и обширная вспомогательная инфраструктура.
Тонопа контролируется Боевым командованием ВВС США . Известно, что основным назначением этого аэропорта является перевозка государственных служащих на полигон для испытаний оружия из Международного аэропорта Гарри Рида в Лас-Вегасе .
Основной (асфальтированный) доступ к объекту находится в стороне от US Route 6 в северной части аэропорта. Точки доступа по грунтовой дороге также имеются на южной и восточной сторонах хребта. Участок хорошо виден с коммерческих авиалайнеров, которые пролетают в 17 NM (31 км; 20 миль) к северу от базы на трансконтинентальных рейсах.
Аэропорт Тонопа Рейндж впервые открылся в 1957 году, поддерживая операции на самом испытательном полигоне, который использовался для программ ядерного оружия, финансируемых Комиссией по атомной энергии США (AEC, позднее Министерство энергетики или DOE). По-видимому, это не было поле времен Второй мировой войны , так как оно не указано в Справочнике аэродромов армии/флота США 1944 года. В конце концов, установка и ее 6000-футовая асфальтовая взлетно-посадочная полоса были заброшены. [6] Территория представляла собой открытый выгон, где свободно бегали дикие лошади . [6]
Самое раннее известное изображение аэродрома было на карте тактического пилотирования ВВС от июля 1970 года. В справочнике аэропортов Ассоциации владельцев и пилотов самолетов от 1982 года аэродром испытательного полигона Тонопа описывался как имеющий одну взлетно-посадочную полосу с покрытием длиной 6600 футов (2012 м). [7]
Начало операции «Раскаты грома» во время войны во Вьетнаме в марте 1965 года привело к принятию на вооружение устаревших и дозвуковых МиГ-17 ( J5 ) и сверхзвуковых МиГ-21 ВВС Северного Вьетнама ( NVAF ) , которые использовались против самолетов США. [8]
16 августа 1966 года капитан иракских ВВС Мунир Редфа вылетел с авиабазы Рашид , недалеко от Багдада , на обычный учебный навигационный полет. Он направился на юго-запад, пытаясь сбежать из Ирака в Израиль. Пересекая иорданскую границу, иорданские перехватчики не смогли его поймать, а после пересечения израильской границы к его самолету приблизились два перехватчика Mirage III израильских сил обороны (IDF) . Капитан Радфа выпустил шасси, подавая сигнал, что он не представляет угрозы, и он пытается сбежать. Он посадил свой истребитель МиГ-21 F-13 (Fishbed "E") советской постройки на авиабазе Хацор , Израиль, и получил убежище. [9] [10]
МиГ-21 представлял серьезную угрозу для израильской ПВО, а также для американских пилотов в небе над Северным Вьетнамом . В течение следующего года Армия обороны Израиля провела более 100 часов испытаний МиГ-21 и поделилась результатами с Соединенными Штатами. В секретном соглашении, заключенном с Управлением военной разведки США (DIA), Израиль согласился предоставить МиГ в аренду Соединенным Штатам в обмен на покупку Израилем истребителя F-4 Phantom II , в то время первоклассного истребителя как для ВВС США, так и для ВМС США . В конце 1967 года в Израиле приземлился самолет ВВС США Douglas C-124 , и МиГ был загружен в грузовой отсек и доставлен в Грум-Лейк . В Грум-Лейк его затем собрали для полета и оценили в серии испытательных полетов, известных как HAVE DOUGNUT . Самолет совершил свой первый полет в Грум-Лейк в январе 1968 года. AFSC набирал своих пилотов-оценщиков из Летно-испытательного центра ВВС , в то время как тактическое авиационное командование в основном состояло из выпускников Школы вооружения ВВС США . К середине 1968 года МиГ-21 был уже не такой загадкой, как раньше. На самолете было совершено более 102 боевых вылетов. [9]
12 августа 1968 года Армия обороны Израиля получила два истребителя МиГ-17 F («Fresco C») сирийских ВВС, которые потерялись во время тренировочного полета и непреднамеренно приземлились на посадочной площадке Бецет, Израиль. МиГ-17 имел первостепенное значение для Соединенных Штатов, поскольку он также использовался ВВС Северного Вьетнама . Он был намного более маневренным, чем сверхзвуковой МиГ-21, и в опытных руках он мог бы нагнать F-4 Phantom. После короткого периода испытаний первый МиГ-17, получивший код HAVE DRILL, прибыл в Грум-Лейк в январе 1969 года. Второй МиГ-17, HAVE FERRY, прибыл в марте. К июню 1969 года результаты оценки МиГ-21 и МиГ-17 были включены в Школу истребительного оружия ВВС США и учебную школу ВМС TOPGUN . [9] [11]
В 1969 году Пакистан поставил США построенный в Китае МиГ-19 ( J6 ), который был испытан в рамках программы Have Drill. [N 1] [12] [13] Этим самолетам были присвоены обозначения ВВС США и поддельные серийные номера, чтобы их можно было идентифицировать в стандартных бортовых журналах Министерства обороны. В мае 1973 года был сформирован проект HAVE IDEA , который пришёл на смену более старым проектам HAVE DOUGNUT, HAVE FERRY и HAVE DRILL. [9]
В мае 1973 года, когда был инициирован проект Have Idea для совместной технической и тактической оценки советских типов самолетов, тактические оценочные полеты иностранных самолетов были проведены Отрядом 1 57-го истребительного крыла вооружения. [9]
В июле 1975 года на авиабазе Неллис был сформирован 4477-й тактический оценочный лётный отряд («Красные орлы») в качестве тактической оценочной организации. Также в начале 1970-х годов родилась концепция «эскадрильи агрессоров», в которой использовались самолёты Northrop F-5E Tiger II , которые, как было установлено, были почти идентичны по маневренности и скорости МиГ-21 для обучения пилотов фронтовых боевых действий тактике советских ВВС. Обучение агрессоров проводилось, когда подразделения сталкивались лицом к лицу с истребителями ВВС США в учебных воздушных боях, чтобы обнаружить и использовать возможные слабости. [9]
Иностранные военные продажи истребителей США в Индонезию и Египет в середине 1970-х годов для замены советских истребителей позволили этим странам тайно перебросить ненужные самолеты МиГ-21 и ультрасовременные самолеты МиГ-23 в Соединенные Штаты для оценки. До 25 из этих советских самолетов добрались до Грум-Лейк, и пилоты, назначенные в Отряд 1, 57-й истребительной авиации в Неллисе, были отправлены на объект для обучения в качестве пилотов «Агрессора». Затем эти пилоты были переведены в учебные подразделения агрессоров на авиабазе Кларк , Филиппины, на авиабазе Олконбери в Англии и на авиабазе Неллис . Однако к середине 1970-х годов, по мере того как флот советских самолетов рос в Грум-Лейк, объекты там становились переполненными, и МиГам требовалось другое тайное пристанище. [9]
Рассматривалось несколько мест: армейский аэродром Майкла на испытательном полигоне Дагуэй в Юте и вспомогательное военное поле ВВС Гила-Бенд на полигоне Голдуотер в Аризоне. Однако испытательный аэропорт Тонопа находился всего в 70 милях к северо-западу от Грум-Лейк и находился на контролируемом испытательном полигоне AEC, поэтому он лучше подходил для нового дома. Аэропорт AEC имел потенциал для улучшения и расширения, поскольку единственная общественная земля выходила на базу в нескольких милях от него. Хотя аэропорт и не был таким скрытным, как Грум-Лейк, он был достаточно удален, чтобы тайно эксплуатировать советские самолеты. Фактически, безопасность испытательного полигона Тонопа была настолько эффективной, что о новой базе публично не сообщалось как о военном аэродроме ВВС до 1985 года. 1 апреля 1977 года 4477-й TEF был переведен в Тонопу. [6] В декабре 1977 года на авиабазе Эдвардс была сформирована 6513-я испытательная эскадрилья («Красные шляпы») для проведения технических оценок этих самолетов. [9]
В 1980 году 4477-й TEF был переименован в 4477-й испытательный и оценочный эскадрон , а операция была снова переименована в Constant Peg . Эскадрилья разработала реалистичные боевые учебные операции с использованием тактики противника, разнородной боевой подготовки и радиоэлектронной борьбы. Самолеты продолжали поступать и из других источников. Не менее трех кубинских пилотов привезли свои МиГи во Флориду . Несколько китайских МиГов были закуплены напрямую в Китае через подставную компанию Combat Core Certification Professionals Company (CCCP!) и импортированы в ящиках. Три сирийца перелетели на своих МиГ-23 и МиГ-29 в Турцию в 1988 году.
За всю историю существования ВВС США летчики-испытатели летали на нескольких моделях советских самолетов МиГ.
Пакистан был первым и крупнейшим заказчиком J-6 (F-6), получив около 300 самолетов, в основном J-6C (F-6C). [19] Между ранними моделями МиГ-19 и J-6 было мало внешних различий. Более поздние модели J-6 имели трубки Пито , расположенные на правой стороне фюзеляжа перед кабиной, и пулевидный обтекатель , в котором находился тормозной парашют, расположенный под килем самолета. [20]
Кроме того, неподтвержденные советские самолеты, которые летали, были МиГ-25 Foxbat (YF-116); МиГ-29 Fulcrum (YF-118) и Сухой Су-22 Fitter (YF-112). Катастрофы, связанные с иностранными самолетами, включали катастрофу МиГ-17 в Тонопахе в 1979 году во время учений против F-5 и катастрофу МиГ-23 в Литл-Скулл-Маунтин в 1984 году, в результате которой погиб генерал ВВС США Роберт М. Бонд . [21]
Проводились воздушные бои между различными моделями МиГов практически со всеми истребителями, состоявшими на вооружении США, а также с истребителями B-52 Stratofortress и B-58 Hustler, принадлежащими SAC, чтобы оценить возможности систем противодействия бомбардировщиков; проводились испытания эффективной поверхности рассеяния и силовых установок, что внесло значительный вклад в улучшение летных характеристик ВВС США.
У всех моделей были свои особенности. У МиГ-17 не было электрического сиденья, поэтому пилотам приходилось использовать подушки, чтобы правильно расположиться в кабине. И у него, и у МиГ-21 были пневматические тормоза, которые приводились в действие нажатием рычага на передней части ручки. У многих МиГ-21 не было управляемых носовых шасси, что затрудняло руление; признаком начинающего пилота Fishbed был зигзагообразный след, который он оставлял при движении по земле. Если пилот возвращал дроссель обратно на МиГ-21, ему требовалось много времени, чтобы снова набрать обороты при попытке разгона. Поэтому многие из тех, кто летал на нем, как можно дольше оставались на форсаже. У МиГ-23 такой проблемы не было, так как он был разработан для скорости, но он был нестабилен и сложен в управлении.
Ни один из самолетов советской разработки в Тонопе не летал в плохую погоду или ночью. Все они были очень короткими по сравнению с современными американскими самолетами, а вылеты ограничивались 20 минутами или около того. У МиГов были американские указатели скорости полета и несколько других незначительных модификаций приборов и безопасности. В остальном они были стандартными — вплоть до окраски в стиле Варшавского договора. Двое пилотов 4477-го погибли, управляя советскими самолетами. У пилотов не было руководств по эксплуатации самолетов, хотя некоторые пытались их написать. Не было и постоянного снабжения запасными частями, которые приходилось ремонтировать или изготавливать по высокой цене.
То, что было изучено в ходе этих проектов, побудило ВМС США начать учения Top Gun сначала на авиабазе Мирамар , Калифорния , а затем на авиабазе Фаллон , Невада . Вскоре после этого ВВС начали учения Red Flag на авиабазе Неллис , Невада . [22] [23]
Ближе к концу Холодной войны программа была заброшена, а эскадрилья расформирована. Летные операции были прекращены в марте 1988 года, хотя 4477-я не была дезактивирована до июля 1990 года, согласно одной официальной истории ВВС. Решение о прекращении операций могло быть связано с тем фактом, что новое поколение советских самолетов поступило на вооружение, а также с неизбежным раундом бюджетных сокращений со стороны Вашингтона. [9]
Активы эскадрильи не могли отправиться на кладбище на авиабазе Дэвис-Монтен , и их судьба в некоторых случаях все еще остается засекреченной. Несколько самолетов F-110 (МиГ-21) были отправлены в музеи или сейчас находятся на статической экспозиции. Некоторые из самолетов могли быть разобраны, и ходят слухи, что некоторые были захоронены в пустыне Невада. Кроме того, несколько использовались для учебных стрельб на полигонах ВВС. [9]
В 2006 году программа Constant Peg была рассекречена, и ВВС США провели ряд пресс-конференций о бывших совершенно секретных американских МиГах. Было обнаружено, что американские МиГи совершили более 15 000 боевых вылетов и около 7 000 летных экипажей летали в учебных боях против разнородных агрессоров в пустыне Невада между 1980 годом и окончанием программы в 1988 году. [9]
После того, как 4477-й TES был расформирован, оставшиеся активы были воссозданы в качестве отряда 57-го истребительного крыла на авиабазе Неллис. Позднее он стал DET 2, 57-го истребительного крыла в октябре 1991 года и DET 2, 57-го крыла в апреле 1993 года; в октябре 1996 года DET 2, 57-го крыла, стал отрядом 3 53-й испытательной и оценочной группы. Считается, что Командование материально-технического обеспечения ВВС эксплуатирует самолеты МиГ-29 Fulcrum и Су-27 Flanker где-то в Неваде, летающие против инструкторов Школы истребительного оружия , экипажей 422-й испытательной и оценочной эскадрильи и самолетов F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon "Aggressor", летающих с авиабазы Неллис. [9]
Известно, что ВВС США продолжают программу приобретения/эксплуатации иностранных материальных средств, хотя масштабы приобретений и операций этой программы недоступны. [24] В марте 1991 года, после войны в Персидском заливе 1991 года , группа из Центра эксплуатации захваченных материальных средств прибыла на юго-восточную авиабазу Джалиба в Ираке. Они вернулись с носовой частью МиГ-29, предоставив персоналу разведки ВВС радар Slot Back I и инфракрасную систему поиска и слежения Fulcrum. Позже в этом десятилетии персонал разведки ВВС смог приобрести более полные версии МиГ-29, что стало результатом траты денег, а не ведения войны. В октябре 1997 года США закупили 21 истребитель у Республики Молдова , включая МиГ-29 УБ. По данным Национального центра воздушной и космической разведки, после «многолетнего изучения» и использования «всех ресурсов [центра по эксплуатации зарубежной военной техники]» МиГ-29УБ был выставлен перед штаб-квартирой NASIC на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо.
В 1997 году Соединенные Штаты приобрели 21 молдавский самолет для оценки и анализа в рамках соглашения о совместном уменьшении угрозы . Четырнадцать из них были МиГ-29С , которые оснащены активным радиолокационным глушителем в позвоночнике и могут быть вооружены ядерным оружием. Частью мотива Соединенных Штатов приобрести эти самолеты было предотвратить их продажу «государствам-изгоям», особенно Ирану. [25] В конце 1997 года МиГи были доставлены в Национальный центр воздушной и космической разведки (NASIC) на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо , хотя многие из бывших молдавских МиГ-29, как полагают, были списаны.
В 2003 году после захвата иракской авиабазы ВВС Аль-Такадум был найден зарытый в песок современный российский МиГ-25 Foxbat после того, как информатор сообщил об этом американским войскам. МиГ был выкопан из огромной песчаной дюны около аэродрома Аль-Такадум спасательными группами ВВС США. Сообщается, что МиГ был одним из более чем двух десятков иракских самолетов, зарытых в песок.
Вопреки сообщениям некоторых крупных СМИ, не все самолеты, найденные на захваченных базах ВВС Ирака, были из времен войны в Персидском заливе. Извлеченный МиГ-25 Foxbat российского производства был усовершенствованной разведывательной версией, никогда ранее не встречавшейся на Западе, и был оснащен сложными средствами радиоэлектронной борьбы. Командам по поиску МиГа ВВС пришлось использовать крупногабаритное землеройное оборудование, чтобы обнаружить МиГ, длина которого составляла более 70 футов, а вес — 25 тонн. Усовершенствованная версия радиоэлектронной разведки, найденная ВВС США, в настоящее время находится на вооружении российских ВВС.
В 1980-х годах аэропорт Тонопа стал основным местом эксплуатации Lockheed F-117A Nighthawk . Первые летные испытания малозаметного самолета YF-117A начались в июне 1981 года в Грум-Лейк , штат Невада . Однако в Грум-Лейк было слишком много других операций, чтобы поддерживать оперативное подразделение. Испытательное подразделение F-117 оставалось в Груме до самого окончания войны в Персидском заливе 1991 года. [26] Кроме того, существовали проблемы безопасности, поскольку оперативное подразделение, базирующееся в Грум-Лейк, включало бы гораздо больше людей, которые теперь могли видеть то, что им видеть не следовало. Поэтому для операций F-117 пришлось создать новую секретную базу. [7]
Летом 1979 года испытательный аэродром Тонопа был выбран в качестве базы для 4450-й тактической группы (4450-й TG) тактического авиационного командования. Задачей 4450-й группы в Тонопе было довести засекреченный истребитель-невидимку F-117A до начальной эксплуатационной готовности. [6]
Начиная с октября 1979 года аэропорт испытательного полигона Тонопа был реконструирован и расширен. База была немедленно укомплектована полицией безопасности ВВС США. Летная полоса была огорожена двойным забором; единственный доступ к взлетно-посадочной полосе был через ворота. Зона между заборами освещалась ночью и имела детекторы вторжения. Сначала объекты были ограничены несколькими зданиями, небольшой столовой и шестнадцатью утепленными трейлерами. [6] Контрольно-пропускные пункты безопасности были размещены на единственной общественной подъездной дороге, которая вела к TTR. Взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов (1829 м) была удлинена до 10000 футов (3048 м). Были добавлены рулежные дорожки, бетонный перрон, большой ангар для технического обслуживания и резервуар для хранения пропана. Фаза II расширения состояла из строительства дополнительной рулежной дорожки, новой диспетчерской вышки, ангара площадью 42 000 квадратных футов (3 900 м 2 ), склада запчастей, столовой, резервуара для хранения воды и обширных топливных резервуаров. Фаза III расширения объекта заключалась в расширении взлетно-посадочной полосы на 2 000 футов (610 м) до общей длины 12 000 футов (3 658 м). Были сделаны расширения рулежных дорожек, рампы, взлетно-посадочная полоса получила аэрофинишеры и были установлены новые навигационные средства. Было предоставлено больше места для хранения топлива, вместе с хранилищем жидкого кислорода (LOX), пожарной станцией и первыми 24 ангарами для самолетов. Стоимость составила более 100 миллионов долларов. [27]
17 мая 1982 года началась передислокация 4450-й ТГ из Грум-Лейк в Тонопу, а последние этапы перемещения были завершены в начале 1983 года. Тактическое авиационное командование («R»-Unit), также известное как подразделение «Baja Scorpions», оставалось в Грум-Лейк до тех пор, пока последний серийный F-117 не был доставлен компанией Lockheed в июле 1990 года. Однако в течение срока эксплуатации F-117 персонал из Тонопы, а позднее и авиабазы Холломан временно перебазировался в Грум-Лейк для различных проверочных полетов секретных элементов самолета. [27]
Проект F-117 был строго засекречен, и испытательный полигон Тонопа стал объектом черного проекта . Почти весь персонал ВВС и их семьи жили в городе Лас-Вегас. Персонал группы должен был доставляться в Тонопу каждое утро понедельника и садиться на контрактный самолет Boeing 727-100 компании Key Airlines на авиабазе Неллис, которая выполняла около 15 ежедневных рейсов между двумя базами. Член группы должен был жить в общежитиях в «Mancamp» в течение рабочей недели, а затем возвращаться на авиабазу Неллис в четверг днем или в пятницу утром. Во всех комнатах общежития были отдельные ванные комнаты и душевые, телевизоры с примерно 30 каналами кабельного телевидения, телефон с неограниченным местным обслуживанием в Лас-Вегасе, доступ к прачечным в здании и доступ к круглосуточным местам отдыха и питания вокруг Mancamp. Инженерам и руководителям гражданского сектора разрешалось добираться на работу рейсами авиакомпаний Key Airlines или Janet , но все остальные гражданские лица, как правило, проживали в близлежащем регионе и добирались до TTR на собственных автомобилях или на чартерных автобусах. [27]
В пятницу днем происходило обратное, и на выходные в Тонопе оставался только необходимый персонал. В Неллисе пассажирские самолеты, стоящие в тени предгорий, граничащих с линией полета, стали обычным явлением. Если персонал базы и знал — а многие из них знали, — что самолеты подрядчиков были там, чтобы переправить большую часть из 2500 жителей Тонопы на работу, они не говорили об этом много. Это было частью того, что стало известно как «дух Ночного Ястреба», преданность секрету, который стоит хранить. Это пронизывало Тонопу и ее родственную базу в Неллисе, где тысячи членов семей знали, что не следует спрашивать, куда ездят их близкие, в течение четырех дней в неделю. [27]
Из-за жестких ограничений на полеты F-117A во время «черной» эры 4450-й TG, для обучения и практики, а также для прикрытия существования 4450-й TG требовался суррогатный самолет. Выбранным самолетом был Ling-Temco-Vought (LTV) A-7 Corsair II . Самолеты A-7D поступили с авиабазы England AFB, штат Луизиана, которая переоборудовалась в A-10 Thunderbolt II. A-7 был выбран в качестве временного учебного самолета, поскольку его компоновка кабины и авионика считались аналогичными тем, что были в F-117. Он также был одноместным истребителем-бомбардировщиком, как и был запрограммирован F-117. Таким образом, он должен был привести всех пилотов к общей линии летной подготовки. 4450-я TG была последним действующим подразделением ВВС США, летавшим на A-7D. Наряду с самолетами A-7D, прибывшими с авиабазы England AFB, группа приобрела один из новых двухместных учебных самолетов A-7K из Национальной гвардии Аризоны для контрольных полетов в Неллисе. Второй самолет A-7K был приобретен с авиабазы Edwards AFB (73-1008), который был прототипом двухместного самолета, переоборудованного из его первоначальной конфигурации A-7D в 1978 году. Таким образом, группа стала единственным действующим подразделением, летавшим на A-7K. [27]
Полеты A-7D начались в июне 1981 года одновременно с первыми полетами YF-117A. Самолеты A-7 имели уникальный хвостовой код «LV» (для Лас-Вегаса ) и официально базировались на авиабазе Неллис . Их обслуживанием занималась 4450-я эскадрилья технического обслуживания, базирующаяся в Неллисе. Некоторые самолеты A-7 с самого начала эксплуатировались в Тонопе, и были приняты меры, чтобы оставить их вне ангаров, так что пролетающие над головой спутники могли видеть, что в Тонопе не эксплуатируется ничего более захватывающего, чем несколько Corsair. Было около 20 самолетов, включая пару учебных самолетов A-7K. [27]
Помимо оправдания существования и деятельности 4450-го, самолеты A-7 также использовались для поддержания пилотской валюты, особенно на ранних этапах, когда было доступно очень мало серийных F-117A. Пилоты учились летать в преследовании во время испытательных и учебных полетов F-117A, выполнять практические скрытные развертывания и практиковаться в любых других целях, которые не могли быть достигнуты с помощью F-117A, учитывая жесткие ограничения, наложенные на все операции F-117A. Во время полетов вне зоны досягаемости пилоты общались с авиадиспетчерами, как будто они находились в A-7D Corsair II. Каждый самолет F-117 также имел транспондер, который показывал операторам радаров, что это был A-7. [27]
В январе 1989 года, всего через три месяца после того, как ВВС США признали существование F-117A, устаревшие A-7 были заменены на более новые учебные самолеты T-38A и AT-38B Talon в качестве меры по оптимизации учебной операции F-117A. Многие из этих «Talon» ранее принадлежали 4447-му TS «Red Hats», который летал на «приобретенных» советских самолетах в Грум-Лейк, штат Невада. Один из AT-38B Talon даже служил в качестве Thunderbird ВВС США в 1970-х годах. С прибытием T-38 эскадрильи Corsair были отправлены в отставку; заимствованные A-7K были возвращены Национальной гвардии ВВС Аризоны. [27]
Рутинные операции F-117A начались в конце 1982 года. Перед каждым ночным вылетом проводился массовый инструктаж пилотов, за которым следовало изучение целей и маршрута. Двери ангара открывались только через час после захода солнца. Это означало, что первый взлет производился не раньше 7:00 вечера зимой и 9:30 вечера летом. В конечном итоге за ночь совершалось две волны. В них участвовало восемь основных самолетов и два запасных, всего восемнадцать вылетов. Самолеты летали в первой волне (так называемой «ранней»), затем возвращались в TTR и проходили техобслуживание. Затем вторая группа пилотов летала во второй волне («поздней»). Обычно тренировочные полеты имитировали реальные миссии. Обычная миссия имела две цели и несколько точек поворота. В другие ночи проводилась «стрельба индейки» с четырнадцатью целями. Пилоты получали очки за каждую; в конце ночи их суммировали, чтобы определить, кто «победил». Миссии проводились по всему юго-западу, и цели каждый раз менялись, чтобы сделать задачу более сложной. [27]
.jpg/1280px-4450th_Maintenance_Squadron_(T-Unit).jpg)
Вторая волна завершалась около 2:30 или 3:00 утра зимой, на несколько часов позже летом. Самолеты должны были быть в ангарах, а двери закрывались за час до восхода солнца. После приземления пилоты проходили инструктаж. [27]
Территория вокруг TTR тщательно контролировалась. Если на холмах вокруг базы был замечен грузовик, его проверяли, как и самолеты, пролетающие вблизи ограниченного воздушного пространства базы. Военнослужащим ВВС также запрещалось въезжать в город Тонопа без специального разрешения. Внутренняя безопасность на базе также была строгой. Персонал, пересекающий территорию с двойным забором, где находились ангары и летная линия, должен был пройти через контрольно-пропускной пункт. Это зависело от сканера геометрии руки Identimat , биометрической технологии, приобретенной Wackenhut , той же компанией, которая обеспечивала безопасность периметра на TTR. Здание операций F-117 представляло собой гигантское хранилище без окон. Внутри здания было еще одно хранилище, где хранились руководства по полету. Во время использования руководства всегда должны были находиться в физическом владении пилота. Если пилоту нужно было сходить в туалет, его руководства передавались другому пилоту или возвращались в хранилище. [27]
Новый флот F-117 рассматривался для нескольких громких военных операций в середине 1980-х годов, но операции в основном ограничивались ночными полетами вокруг Невады и Калифорнии в течение ряда лет. Для начала полетов за пределами дальности требовалось президентское разрешение. В случае незапланированной посадки пилоты имели при себе подписанное письмо от старшего генерала ВВС, приказывающее командиру базы или крыла защищать самолет. [27]
Несмотря на строгие меры безопасности, ВВС уже строили планы по «нормализации» будущей поддержки в рамках структуры Командования логистики ВВС. Как «черная» программа, она, вероятно, никогда не достигнет структуры поддержки, подобной той, что используется для F-15 или F-111. Центру логистики ВВС Сакраменто в конце 1983/начале 1984 года было поручено подготовиться к принятию на себя полной ответственности за логистику и управление для поддержки F-117A. В 1984 году был создан склад для выполнения ремонтных работ и установки модификаций на самолет. Этот склад, изначально расположенный на заводе Lockheed в Палмдейле 10 (PS-77), в конечном итоге занял место полевых групп склада Lockheed, выполнявших работы на складе в Тонопе. Самолеты F-117 перемещались между TTR и складом самолетом C-5, и загружались и выгружались только ночью. Эта схема требовала, чтобы самолет был слит, разобран, установлен в люльку, а затем загружен на борт C-5, доставлен на склад и выгружен до того, как могла начаться настоящая работа. Конечно, это означало, что обратные действия должны были произойти в конце работы на складе, прежде чем самолет можно было бы собрать, провести летные испытания и снова доставить в Тонопу. [27]
В дополнение к логистическим проблемам, безопасность также создавала проблемы безопасности. Ночные операции привели к двум потерям F-117A из-за пространственной дезориентации, один из самолетов разбился в 30 милях к востоку от аэродрома в октябре 1987 года. F-117, базировавшийся на испытательном полигоне Тонопа и пилотируемый майором Россом Малхэром, разбился 11 июля 1986 года недалеко от Бейкерсфилда, Калифорния. Другой F-117, пилотируемый Майклом С. Стюартом, был потерян 14 октября 1987 года на полигоне примерно в 30 милях к востоку от аэродрома TTR, и ВВС потребовался почти день, чтобы найти обломки [28]. В обеих катастрофах пилот погиб при ударе, и обе были приписаны усталости и дезориентации. [27]
В ноябре 1988 года ВВС официально признали свою деятельность F-117 в Тонопе, переведя то, что было программой «черного мира», в статус «серого мира». Однако полеты F-117 по-прежнему ограничивались ночными часами. В конце 1989 года ВВС начали подготовку к введению F-117 в регулярные операции ВВС. Это должно было быть сделано в два этапа: во-первых, передача самолетов под эгиду Тактического авиационного командования, и, во-вторых, размещение флота на постоянной базе ВВС. Первый этап наступил 5 октября 1989 года, когда 4450-я тактическая группа была расформирована, а 37-е тактическое истребительное крыло с авиабазы Джордж было назначено в Тонопу. Тактическое авиационное командование (TAC) также активировало Det 1, 57 Fighter Weapons Wing (FWW) в Тонопе. В течение этого этапа три пары самолетов F-117 покинули TTR в Панаму в декабре 1989 года для участия в операции JUST CAUSE . Была предпринята только одна попытка миссии с двумя F-117A. [27]
В апреле 1990 года F-117 был выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Неллис, а миссия ВВС на испытательном полигоне Тонопа стала в основном несекретной программой «белого мира», хотя широкой публике ни разу не разрешалось приближаться к комплексу TTR или к полигону Неллис. На этом этапе начались дневные полеты F-117. Ранее тренировочные вылеты выполнялись ночью в условиях радиомолчания и без связи с авиадиспетчерской службой. Переход к дневным полетам в «белом мире» требовал гораздо меньшей бдительности со стороны пилотов и был отмечен как повышение безопасности учебных операций. [29]
Летом 1990 года на испытательном полигоне Тонопа наблюдался пик активности ВВС. После вторжения Ирака в Кувейт база была мобилизована для поддержки Desert Shield . 19 августа 1990 года 22 F-117A из 415-го и дюжина танкеров покинули Тонопу и направились на авиабазу Лэнгли . Всего 18 F-117 продолжили путь на авиабазу Хамис-Мушаит в Саудовской Аравии для операции DESERT SHIELD , за ними следовали сотни сотрудников TTR. Самолеты и контингент сотрудников Tonopah Test Range оставались в Саудовской Аравии до конца 1991 года. В результате развертывания и предстоящего переезда в Нью-Мексико, летные операции и штатное расписание TTR значительно сократились в 1991 году. Некоторые из вспомогательных объектов, которые были открыты 24 часа в сутки, такие как столовые и библиотека, начали регулярно закрываться на ночь. [27]
Второй этап интеграции в реальный мир начался в январе 1990 года с объявлением о том, что 37-я TFW переместится из Тонопы на авиабазу Холломан , штат Нью-Мексико , что в конечном итоге было отложено из-за войны в Персидском заливе . [29]
В результате окончания холодной войны сокращение оборонных бюджетов стало обычным делом. При рассмотрении тактических баз и расходов на их содержание было установлено, что операции 37-го FW из Тонопы требовали значительной логистической поддержки посредством коммерческих воздушных и грузовых перевозок. Весь военный персонал был постоянно закреплен за авиабазой Неллис, штат Невада, и перевозился раз в неделю по воздуху. Кроме того, требования к безопасности F-117A были снижены с его введением в состав ВВС в качестве оперативной системы вооружения. Было установлено, что значительная сумма денег будет сэкономлена за счет перемещения операций F-117 из удаленного места в Тонопе. Тактическое авиационное командование также считало, что, хотя аэропорт Тонопы был пригоден для испытаний и разработки самолетов, он не подходил в качестве полностью оперативной тактической базы. Кроме того, ВВС хотели снять с вооружения самолеты F-15A/B Eagles, эксплуатируемые 49-м истребительным крылом на авиабазе Холломан , штат Нью-Мексико, большинство из которых были произведены в середине 1970-х годов и становились все дороже в эксплуатации. В результате были разработаны планы по строительству подходящих помещений для F-117A на авиабазе Холломан и снятию с вооружения моделей F-15A/B 49-го истребительного крыла. [29]
Официальная церемония прибытия F-117A на авиабазу Холломан состоялась 9 мая 1992 года, положив начало окончательному исходу ВВС из Тонопы. 1 июня 1992 года Det 1, 57 FWW переехал из Тонопы на авиабазу Неллис. 8 июля 37-й FW был расформирован, а 415-й FS, 416-й FS и 417-й FS стали частью 49 -го истребительного крыла . К августу 1992 года аэропорт TTR в основном находился в статусе законсервированного, многие объекты были законсервированы. [27]
После 1992 года было опубликовано очень мало информации о том, какие самолеты там базировались, если таковые вообще имелись. Объект был переведен в статус временного с 31 декабря 1992 года, однако ВВС США продолжали поддерживать взлетно-посадочную полосу в рабочем состоянии, а навигационные средства оставались открытыми для Министерства энергетики и ВВС США по мере необходимости.
В июле 2001 года коммерческий самолет McDonnell Douglas MD-82 приземлился на аэродроме Tonopah Test Range из-за загоревшегося сигнального огня груза, согласно отчету ASRS . Он вылетел без происшествий.
30- я разведывательная эскадрилья , эксплуатирующая беспилотные летательные аппараты Predator , была сформирована в Тонопе в августе 2005 года как часть 57-й оперативной группы в Неллисе. В настоящее время эскадрилья эксплуатирует беспилотные летательные аппараты RQ-170 Sentinel ВВС США . Она также может использоваться 3-м отрядом 53-й испытательной и оценочной группы для оценочных испытаний иностранных самолетов.
В 2008 году сохранившийся флот из 52 серийных F-117A хранился со снятыми крыльями в своих первоначальных ангарах в Тонопе. Поскольку самолеты все еще содержат секретные материалы, ВВС не смогли законсервировать их в обычных помещениях и вместо этого будут использовать ангары в Тонопе. Один из законсервированных истребителей Stealth окрашен в экспериментальный камуфляж «Gray Dragon». Последний действующий F-117A покинул завод ВВС 42 в Палмдейле, Калифорния, где находится Lockheed Skunk Works, для Тонопы 11 августа 2008 года, что ознаменовало расформирование 410-й летно-испытательной эскадрильи, последней действующей эскадрильи F-117A. Из них один был списан для проверки эффективных методов утилизации флота. [30] [31]
Однако, по-видимому, в 2010 году четыре самолета F-117A и два запасных для технического обслуживания, как сообщается, снова использовались для целей НИОКР в Грум-Лейк, но остальные остаются на хранении в Тонопе. F-117 были замечены в небе над Невадой в мае 2013 года. [ требуется цитата ] F-117 были замечены в полете около Тонопы еще в феврале 2019 года. [32] В октябре 2020 года F-117A был замечен при посадке на авиабазе MCAS Miramar в Сан-Диего. [33] Совсем недавно, в феврале 2024 года, два F-117 были замечены на испытательном полигоне R-2508 в пустыне Мохаве.
Аэродром продолжает использоваться DOE для поддержки своей миссии на испытательном полигоне Тонопа. Объект DOE поддерживает около 15 полетов в неделю для своих операций. Остальные полеты осуществляются в поддержку ВВС США и других организаций на испытательном полигоне Тонопа.
Летающие и известные нелетающие части, базирующиеся на испытательном полигоне Тонопа. [34]
Подразделения, обозначенные аббревиатурой GSU, являются географически обособленными подразделениями, которые, хотя и базируются в Тонопе, подчиняются головному подразделению, базирующемуся в другом месте.
Воздушное боевое командование (ACC)
