Аэропорт может быть особенно жарким или высоким, без наличия других условий. Температура и барометрическая высота могут меняться от часа к часу. Тот факт, что температура обычно понижается с увеличением высоты, в небольшой степени смягчает эффект «жарко и высоко».
Негативные последствия снижения мощности двигателя из-за жарких и высоких температур
Самолетам требуется более длинная длина разбега, что потенциально превышает длину доступной взлетно-посадочной полосы.
Уменьшенная взлетная мощность затрудняет подъем самолета. В некоторых случаях самолет может быть не в состоянии подняться достаточно быстро, чтобы преодолеть местность вокруг горного аэропорта.
Вертолеты могут быть вынуждены работать в затененной части диаграммы высоты-скорости , чтобы вообще подняться в воздух. Это создает потенциал для неконтролируемого снижения в случае отказа двигателя.
В некоторых случаях самолеты приземлялись в высокогорных аэропортах, пользуясь низкими температурами, но оказывались в затруднительном положении из-за повышения температуры и уменьшения плотности воздуха.
Хотя перегруженный самолет небезопасен на любой высоте, он еще более опасен в условиях жары и высокогорья.
Улучшение горячих и высоких показателей
Вот несколько способов повышения летно-технических характеристик самолета в условиях жары и высокогорья:
Уменьшить вес самолета. Вес можно уменьшить, перевозя только достаточно топлива для достижения пункта назначения (на меньшей высоте), а не заполняя баки полностью. В некоторых случаях ненужное оборудование можно снять с самолета. Однако во многих случаях единственный практический способ адекватно уменьшить вес самолета — это вылететь с меньшим количеством пассажиров, груза или оружия. Следовательно, жаркие и высокие условия в аэропорту отправления могут помешать коммерческому самолету работать с нагрузкой, достаточно большой, чтобы быть прибыльным, или могут ограничить огневую мощь, которую может задействовать боевой самолет при проведении дальнего авиаудара .
Увеличьте мощность двигателя. Более мощные двигатели могут улучшить ускорение самолета и сократить его разбег. Более мощные двигатели, как правило, больше и тяжелее и потребляют больше топлива во время крейсерского полета, однако, увеличивая загрузку топлива, необходимую для достижения того же пункта назначения. Дополнительный вес топлива и двигателей может свести на нет потенциальный прирост производительности, а дополнительная стоимость дополнительного топлива может ограничить прибыльность коммерческого самолета. С другой стороны, замена старого, менее эффективного двигателя на новый двигатель более совершенной конструкции может увеличить как выходную мощность, так и эффективность, а иногда даже уменьшить вес. В этой ситуации единственным реальным недостатком является стоимость модернизации.
Используйте устройства для облегчения взлета , такие как ракеты , для увеличения ускорения и скорости набора высоты.
Впрыск дистиллированной воды в компрессор двигателя или камеру сгорания. Основная цель впрыска воды в реактивные двигатели — увеличить массу, которая ускоряется, тем самым увеличивая силу, создаваемую двигателем. Вторичная цель — снизить температуру сгорания, чтобы можно было использовать более высокие настройки мощности, не вызывая превышения температурой двигателя предельных значений.
Взлет с помощью реактивного или ракетного двигателя
Вспомогательные ракеты и/или реактивные двигатели могут помочь полностью загруженному самолету взлететь в пределах длины взлетно-посадочной полосы. Ракеты обычно являются одноразовыми единицами, которые сбрасываются после взлета. Такая практика была распространена в 1950-х и 60-х годах, когда более низкие уровни тяги военных турбореактивных двигателей были недостаточны для взлета с более коротких взлетно-посадочных полос или с очень тяжелой полезной нагрузкой. Сейчас она используется редко.
Вспомогательные реактивные двигатели и ракеты редко использовались на гражданских самолетах из-за риска повреждения самолета и потери управления, если что-то пойдет не так во время их использования. Однако Boeing выпустил версию своего популярного Boeing 727 с JATO в первую очередь для «жарких и высоких» операций из аэропорта Мехико ( MMMX ) и Ла-Паса, Боливия. Усилители располагались рядом с основными стойками шасси в корневой части крыла с каждой стороны самолета и предназначались только для работы в качестве аварийного запасного варианта в случае отказа двигателя во время взлета. [2]
Специализированные самолеты
Несколько производителей ранних реактивных авиалайнеров предлагали варианты, оптимизированные для эксплуатации в жарких и высокогорных условиях. Такие самолеты обычно предлагали самые большие крылья и/или самые мощные двигатели в модельном ряду в сочетании с небольшим фюзеляжем для снижения веса. Некоторые из таких самолетов включают:
BAC One-Eleven 475 сочетал в себе короткий фюзеляж серии 400 с более мощными двигателями и улучшенными крыльями серии 500. Этот самолет также отличался более прочным шасси для сложных полевых операций.
Boeing 707-220 , который представлял собой планер 707-120, оснащенный более мощными двигателями Pratt & Whitney JT4A , гражданскими версиями военного J75. У 707-220 был чрезвычайно высокий расход топлива, и было построено всего 5 экземпляров, все для Braniff International Airways . 707-220 стал ненужным с выпуском турбовентиляторного 707-120B , который имел еще большую мощность и гораздо меньший расход топлива.
Convair 880. Хотя Convair предлагал только одну конфигурацию этого самолета, он имел большую мощность и меньший фюзеляж, чем его конкуренты из Boeing и Douglas. Convair по сути поставил успех всей линейки моделей 880 на привлекательность самолета, оптимизированного для эксплуатации в жарких и высокогорных условиях. Ставка не удалась; было продано всего шестьдесят пять самолетов 880, и зарождающийся бизнес Convair по производству авиалайнеров вскоре рухнул.
De Havilland Canada Dash 8-200 , планер -100, оснащенный более крупными двигателями -300 для эксплуатации в жарких и высокогорных условиях. Они оказались успешными и в конечном итоге заменили производственную линию -100.
Lockheed L-1011-200 , который в остальном представлял собой L-1011-100 с более мощными двигателями RB.211-524B.
McDonnell Douglas DC-9-20 , который сочетал в себе меньший фюзеляж DC-9-10 с большими крыльями и более мощными двигателями DC-9-30, был значительно продан лучше обоих.
McDonnell Douglas DC-10-15 , который объединил фюзеляж DC-10-10 с более крупными двигателями DC-10-30. Они были специально разработаны и проданы компаниям Aeromexico и Mexicana . Было построено всего семь.
Vickers VC10 , который был разработан для удовлетворения требований BOAC к большому авиалайнеру, который мог бы выполнять рейсы средней дальности с коротких взлетно-посадочных полос в Южной Азии и Африке. Расположенные сзади двигатели обеспечивали более эффективное крыло и делали их менее уязвимыми для мусора на взлетно-посадочной полосе. В результате высокий расход топлива по сравнению с современным Boeing 707 побудил все другие крупные авиакомпании отказаться от VC10.
McDonnell Douglas MD-82 был более мощной и высокопроизводительной версией MD-80 и пользовался большим спросом, что, как правило, является большой редкостью для самолетов такого типа, ориентированных на высокие летные характеристики.
Маркетинговый провал большинства этих самолетов продемонстрировал, что авиакомпании в целом не желали мириться с пониженной эффективностью на крейсерском режиме и меньшей предельной грузоподъемностью в обмен на небольшое повышение производительности в определенных аэропортах. Вместо того чтобы принять эти недостатки, авиакомпаниям было проще потребовать строительства более длинных взлетно-посадочных полос, работать с меньшей загрузкой, как диктовали условия, или просто отказаться от нерентабельных направлений.
Кроме того, поскольку в 1970-х годах начало появляться второе поколение реактивных авиалайнеров, некоторые самолеты были спроектированы так, чтобы исключить необходимость в специальном варианте «жарко и высоко» — например, Airbus A300 может выполнять взлет 15/0, где предкрылки передней кромки установлены на 15 градусов, а закрылки убраны. Такая техника взлета используется только в жарких и высокогорных аэропортах, поскольку она позволяет увеличить предельный вес набора высоты и улучшает характеристики набора высоты на втором участке.
Большинство производителей реактивных лайнеров исключили «горячие и высокие» варианты из своих модельных рядов.
Горячие и высокие аэропорты
Известные примеры жарких и высокогорных аэропортов включают в себя: [ необходима ссылка ]
Эль-Кувейт , Кувейт – Международный аэропорт Кувейта (находясь на высоте всего 206 футов (63 м), он широко считается одним из самых жарких аэропортов в мире, поскольку температура может достигать 114 °F (46 °C) в обычный летний день) [4]
Ла-Пас , Боливия — Международный аэропорт Эль-Альто (в целом не «жаркий» аэропорт, поскольку средняя температура не превышает 15 °C (59 °F) в течение года, но это самый высокогорный коммерческий аэропорт в мире с регулярными международными рейсами на высоте 13 325 футов (4061 м))
Лех , Ладакх , Индия – Аэропорт Кушок Бакула Римпочи – (Один из самых высокогорных коммерческих аэропортов в мире, на высоте 10 700 футов (3300 м). Окруженный высокими горными вершинами и с температурами от −42 °C (-43,6 °F) зимой до 33 °C (91,4 °F) летом, [5] это чрезвычайно сложный аэропорт для полетов)
Финикс , Аризона , США — Международный аэропорт Финикс Скай-Харбор (высота 1135 футов (346 м) не является экстремальной, но жаркий пустынный климат этого района придает ему жаркие и высокие характеристики большую часть года)
Ледник Сиачен , Индия – Сонам Пост, самая высокая вертолетная площадка в мире (высота 21 000 футов (6400 м) в самом высоком в мире обслуживаемом пункте. [7]
^ "The Boeing 727 JATO Option". www.tailsthroughtime.com . Архивировано из оригинала 2016-12-01 . Получено 2016-11-30 .
^ «Текущие климатические условия в Лех-Ладакхе, Индия». www.lehladakhindia.com .
^ Спелфогель, Майкл (8 августа 2016 г.). «14 самых экстремальных аэропортов мира». The Points Guy.{{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )
^ "Leh weather averages". IMD. Июнь 2011. Архивировано из оригинала 21 июля 2011. Получено 2 августа 2010 .
^ «A380 прибывает в Колумбию перед жаркими и интенсивными испытаниями».
^ http://www.business-standard.com/article/economy-policy/in-siachen-dhruv-proves-a-world-beater-111030700066_1.html В Сиачене Дхрув доказывает, что он победитель мира Аджай Шукла | Бангалор 7 марта 2011 г. Последнее обновление в 00:48 IST
