stringtranslate.com

BAC Один-Одиннадцать

BAC One-Eleven (или BAC-111 / BAC 1-11 ) — один из первых реактивных авиалайнеров , произведенных British Aircraft Corporation (BAC). Первоначально задуманный Hunting Aircraft как 30-местный реактивный самолет, до ее слияния с BAC в 1960 году он был запущен как 80-местный авиалайнер по заказу British United Airways (BUA) 9 мая 1961 года. Прототип совершил свой первый полет 20 августа 1963 года, и он был впервые доставлен в BUA 22 января 1965 года. 119-местная, удлиненная серия 500 была представлена ​​в 1967 году. Общее производство составило 244 до 1982 года в Великобритании и между 1982 и 1989 годами в Румынии , где девять Rombac One-Eleven были построены по лицензии компанией Romaero .

Этот узкофюзеляжный самолет для коротких перелетов был оснащен турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey с низким двухконтурным контуром, установленными в кормовой части, конфигурация которых была похожа на более ранние Sud Aviation Caravelle и более поздние Douglas DC-9 . Он конкурировал с ранними вариантами Boeing 737 и использовался несколькими британскими, европейскими и американскими авиакомпаниями, включая румынских операторов. Его заменили более новые Airbus A320 и более поздние варианты 737, а также региональный самолет Bombardier CRJ200 . Ограничения по шуму ускорили его переход на африканские авиалинии в 1990-х годах, и последний BAC One-Eleven был выведен из эксплуатации в 2019 году.

Разработка

Раннее развитие

Первоначальный концепт Hunting 107 от Hunting Aircraft

В 1950-х годах, хотя новаторский самолет de Havilland Comet потерпел катастрофу в эксплуатации, был продемонстрирован высокий спрос пассажиров на реактивные двигатели. Несколько производителей поспешили выпустить пассажирские самолеты, в том числе те, которые были нацелены на рынок ближнемагистральных рейсов, такие как Sud Aviation Caravelle . [3] В июле 1956 года British European Airways опубликовала документ, призывающий к созданию реактивного авиалайнера «второго поколения» для эксплуатации наряду с их существующими турбовинтовыми конструкциями. Это привело к появлению множества конструкций из британской аэрокосмической промышленности. Hunting Aircraft начала проектные исследования по замене успешного Vickers Viscount с реактивным двигателем , разработав 30-местный Hunting 107. Примерно в то же время Vickers начала аналогичную разработку 140-местного производного своего проекта VC10 , VC11 . Многие другие авиационные фирмы также разработали конструкции. [4]

В 1960 году Hunting под давлением британского правительства объединилась с Vickers-Armstrongs , Bristol и English Electric , образовав British Aircraft Corporation (BAC). Новая BAC решила, что проект Hunting заслуживает внимания, но что для 30-местного реактивного авиалайнера будет мало рынка. [5] Проект был переделан в BAC 107, 59-местный авиалайнер, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Bristol Siddeley BS75 тягой 7000 фунтов силы (31 кН) . [6] BAC также продолжила разработку более крупного, 140-местного VC-11, усовершенствованного Vickers VC10 , который она унаследовала. [7] Другие конкурирующие внутренние проекты, такие как Bristol Type 200 , были быстро заброшены после поглощения Hunting BAC. [8]

Выбранный турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce Spey с малым двухконтурием

Исследование рынка показало, что 59-местный BAC 107 был слишком мал, и в 1961 году конструкция была переработана, при этом пассажировместимость увеличилась до 80 мест, а BS75 были отброшены в пользу Rolls-Royce Speys . [9] Пересмотренный дизайн был переименован в BAC 111 (позже известный как One-Eleven), при этом BAC отказалась от проекта VC11, чтобы сосредоточиться на более перспективном One-Eleven. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как Hawker Siddeley Trident , One-Eleven не был разработан специально для удовлетворения потребностей государственных British European Airways или British Overseas Airways Corporation , а для потребностей авиакомпаний по всему миру, и BAC ожидала заказов на целых 400 самолетов. [10]

9 мая 1961 года One-Eleven был публично представлен, когда British United Airways разместила первый заказ на десять One-Eleven 200. [11] 20 октября Braniff International Airways в Соединенных Штатах заказала шесть. [12] Mohawk Airlines отправила своих представителей в Европу на поиски нового самолета, чтобы войти в эру реактивных самолетов, и 24 июля 1962 года заключила соглашение на четыре One-Eleven. [13] Последовали заказы от Kuwait Airways на три и Central African Airways на два. Впоследствии Braniff удвоил свой заказ до 12, в то время как ирландская Aer Lingus заказала четыре. Western Airlines заказала десять, но позже отменила заказ. [12] Bonanza Air Lines также заказала три в 1962 году [14] , но была остановлена ​​Советом по гражданской авиации США (CAB), который заявил, что для эксплуатации реактивного самолета на маршрутах Bonanza потребуются субсидии, действие, которое некоторые в то время называли протекционизмом . [15] CAB также запретил Frontier Airlines и Ozark Air Lines заказывать One-Elevens, хотя и разрешил Ozark заказать аналогичные Douglas DC-9, а Frontier — Boeing 727-100 . CAB также безуспешно пытался заблокировать заказы Mohawk. [12] [16]

В мае 1963 года BAC анонсировала One-Eleven 300 и 400. Новые версии использовали версию Mk. 511 Spey с увеличенной мощностью, что позволяло загружать больше топлива и, следовательно, иметь большую дальность полета. Разница между 300 и 400 заключалась в оборудовании и авионике , 400 предназначался для продажи в Соединенных Штатах и, таким образом, был оснащен американскими приборами. [12] 17 июля 1963 года American Airlines заказала 15 самолетов, доведя общее количество до 60, плюс опции для 15. [17] [18] American Airlines в конечном итоге купила 30 самолетов серии 400, что сделало авиакомпанию крупнейшим клиентом One-Eleven.

Прототипы

Первая поставка была осуществлена ​​British United Airways 22 января 1965 года.

Прототип ( G-ASHG ) выкатился из сборочного цеха Hurn 28 июля 1963 года, когда BAC получила заказы на этот тип от ряда операторов. 20 августа 1963 года прототип совершил свой первый полет, окрашенный в ливрею BUA. Первый полет состоялся почти за год до Douglas DC-9, конкурирующего американского реактивного лайнера; BAC посчитала, что One-Eleven имеет технологическое преимущество. [2] Лидерство One-Eleven имело важное коммерческое значение, поскольку, как показал случай с Bonanza Air Lines, власти США могли отказать в одобрении продаж иностранных самолетов внутренним авиакомпаниям, если существовала американская альтернатива (в итоге Bonanza заказала и эксплуатировала DC-9). Испытательный полет проводил командир эскадрильи Дэйв Глейзер .

Прототип One-Eleven, пилотируемый летчиком-испытателем Майком Литгоу , потерпел крушение 22 октября 1963 года во время испытаний на сваливание , в результате чего все находившиеся на борту люди погибли. Расследование привело к обнаружению явления, которое стало известно как глубокий свал или суперсвал, — явления, вызванного уменьшением потока воздуха в хвостовой части из-за комбинированного эффекта гашения крыла и установленных сзади гондол двигателей при больших углах атаки , что препятствует восстановлению нормального (носом вниз) полета. [19] Чтобы предотвратить такие сваливания, BAC разработала и добавила в систему управления One-Eleven устройства, известные как встряхиватели и толкатели ручек . [20] Также была переработана передняя кромка крыла, чтобы сгладить поток воздуха в двигателях и над хвостовым оперением. Специально модифицированный самолет, использовавшийся для испытаний этой проблемы, сейчас хранится в музее Бруклендса .

Несмотря на крушение, испытания продолжались, и доверие клиентов оставалось высоким. American Airlines и Braniff приняли свои дополнительные заказы и разместили еще в феврале 1964 года. Дальнейшие заказы поступили от Mohawk, Philippine Airlines и немецкого бизнесмена Хельмута Хортена , который заказал первую модификацию самолета для руководителей. К концу 1964 года с конвейера сошло 13 самолетов. One-Eleven был сертифицирован , и первая передача, G-ASJI в BUA, состоялась 22 января 1965 года. После нескольких недель проверочных полетов первый коммерческий рейс вылетел 9 апреля из Гатвика в Геную . Braniff приняла поставку своего первого самолета 11 марта, в то время как Mohawk получила свой первый самолет 15 мая. Поставки продолжались, и к концу 1965 года авиакомпании получили 34 самолета. Спрос оставался высоким, и в Вейбридже была открыта вторая производственная линия, выпустившая 13 автомобилей 1-11 в период с 1966 по 1970 год.

One-Eleven 500, 510ED и 475

Представленная в 1967 году серия 500 удлинена на 13,5 футов (4,1 м)

В 1967 году была представлена ​​более крупная 119-местная версия под названием One-Eleven 500 (также известная как Super One-Eleven). Эта «растянутая» версия была отложена как минимум на год, пока ее стартовый заказчик BEA оценивал свои требования. Это дало конкурирующим американским самолетам (Douglas DC-9 и Boeing 737) возможность компенсировать раннее проникновение One-Eleven на внутренний рынок США. Первоначальное преимущество британского самолета в один год теперь превратилось в однолетнюю задержку, и растянутая серия 500 не была продана в США. Этот тип эксплуатировался авиакомпаниями Cayman Airways и Leeward Islands Air Transport (LIAT) в Карибском море, при этом Cayman Airways эксплуатировала серию 500 на регулярных рейсах в Хьюстон, Техас (IAH) и Майами, Флорида (MIA), а LIAT осуществляла полеты своей серии 500 в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико (SJU). Bahamasair также эксплуатировала удлиненную модель 500 на рейсах между Нассау (NAS) и Майами среди других маршрутов, в то время как гватемальский перевозчик Aviateca эксплуатировал свои самолеты серии 500 как в Майами, так и в Новый Орлеан, штат Луизиана (MSY). [21] Коста-риканская авиакомпания LACSA также эксплуатировала самолеты серии 500 на своих рейсах в Майами. [22] Другим авиаперевозчиком, который эксплуатировал самолеты серии 500 в Майами, была Belize Airways Ltd. [23]

По сравнению с более ранними версиями, One-Eleven 500 был длиннее на 8 футов 4 дюйма (2,54 м) перед крылом и на 5 футов 2 дюйма (1,57 м) за ним. Размах крыла был увеличен на 5 футов (1,5 м), и использовалась последняя версия Mk. 512 Spey. Новая версия продавалась достаточно хорошо по всему миру, особенно европейским чартерным авиакомпаниям. В 1971 году она получила дополнительную модернизацию для снижения сопротивления и сокращения требований к взлетно-посадочной полосе .

Кабина 510ED, похожая на кабину Hawker Siddeley Trident

Самолеты серии 500 BEA/British Airways (обозначенные как One-Eleven 510ED) значительно отличались от других самолетов One-Eleven по просьбе BEA. One-Eleven 510ED имел модифицированную кабину , в которую были включены приборы и авионика от Hawker Siddeley Trident или аналогичные им , для лучшей унификации с типом. Их дополнительное оборудование включало более сложный автопилот , который позволял выполнять автоматическую посадку в CAT II и включал автомат тяги. Модификации доходили до того, что большинство переключателей были переставлены в положение «вкл», чтобы соответствовать положению Trident; действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов One-Eleven и 500, что для управления им требовался другой тип допуска .

Столкнувшись с конкуренцией со стороны американских самолетов к 1966 году, к 1970 году One-Eleven также столкнулся с конкуренцией со стороны более новых, меньших самолетов, таких как Fokker F28 Fellowship . F28 был легче, менее сложным и более дешевым. One-Eleven 475 1970 года был выпущен, чтобы конкурировать с F28. Он сочетал фюзеляж 400 с более высокой мощностью и большим крылом 500 и был предназначен для работы на жарких и высоких, а также на сложных аэродромных работах; однако было продано всего десять One-Eleven Mk 475, причем одной авиакомпанией была Faucett Peru , которая эксплуатировала свои самолеты серии 475 на регулярных внутренних рейсах в несколько аэропортов с грунтовыми гравийными взлетно-посадочными полосами в Перу. [24] В 1977 году One-Eleven 670, тихий и обновленный 475, был предложен на внутреннем рынке Японии, но также не имел успеха.

Предлагаемые разработки

BAC X-Eleven мог бы вместить до 160 пассажиров и оснащаться более мощными турбовентиляторными двигателями CFM56 или JT10D.

Всего в 1965 году было поставлено 34 самолета, [25] в то время как к концу 1971 года было построено 200 самолетов. [25] На этом этапе заказы сократились до минимума, и производство было приостановлено в 1975 году, хотя маркетинг и проектирование продолжались, и всегда планировалось возобновить производство, когда будет получено достаточное количество заказов. [26] BAC возобновила производство в 1977 году в результате заказа на пять самолетов румынской авиакомпанией Tarom . [27] Британское производство продолжалось до 1984 года, и в Великобритании было построено в общей сложности 235 самолетов. [25] Было две причины, по которым производственная линия была открыта всего для 35 самолетов, поставленных за 11 лет: во-первых, BAC надеялась, что Rolls-Royce разработает более тихую и мощную версию двигателя Spey, что сделает возможными дальнейшие разработки One-Eleven; во-вторых, в начале этого периода Румыния вела переговоры о покупке всей программы One-Eleven и переносе производства этого типа в Бухарест .

К 1974 году BAC вложила значительные усилия в запуск One-Eleven 700. У него был более длинный фюзеляж с салоном на 134 места и проектируемый двигатель Spey 606 тягой 16 900 фунтов силы (75 кН), обеспечивающий большую мощность и меньший шум. [28] [29] 700J планировался для японского рынка с таким же удлиненным фюзеляжем и двигателями, как у 700, и новым крылом с высокой подъемной силой для эксплуатации в региональных аэропортах с короткими взлетно-посадочными полосами. [27] 700 был примерно того же размера, что и последние DC-9 и 737, и был бы доступен вовремя, чтобы предотвратить массовый переход клиентов One-Eleven к McDonnell-Douglas и Boeing. Однако Rolls-Royce все еще восстанавливался после банкротства, и улучшенный Spey не был реализован. Менее амбициозный 700 появился в 1978 году как 500 с особыми «замаскированными» Speys, которые были заменены на предложенный RB432 в середине 1980-х. Он был предложен British Airways в качестве конкуренции с Boeing 737-200, но в конечном итоге был отклонен.

В 1975 году BAC запустила One-Eleven 800, еще более удлиненный самолет, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56 с высокой степенью двухконтурности мощностью 22 000 фунтов силы (98 кН) и вмещающий от 144 до 161 пассажира, [30] [29] но этот проект был заброшен в 1976 году в пользу новой производной от One-Eleven с более широким фюзеляжем, способным разместить шесть сидений в ряд. Этот новый авиалайнер был представлен позже в том же году как X-Eleven, который должен был быть оснащен двумя двигателями CFM-56 или Pratt & Whitney JT10D и вмещать 166 пассажиров. [31] В 1977 году BAC объединилась с Hawker Siddeley , образовав British Aerospace (BAe), и новая компания столкнулась с выбором: разрабатывать X-Eleven или присоединиться к европейским усилиям по разработке совершенно нового самолета. В конце концов, BAe стала полноправным членом Airbus, и проект X-Eleven был прекращен, а европейской альтернативой стал Airbus A320. [32]

BAC Two-Eleven и Three-Eleven — британские авиалайнеры, предложенные British Aircraft Corporation в конце 1960-х годов, но так и не запущенные в производство.

Производство ромбака

Первый Rombac 1-11 был доставлен в TAROM 29 декабря 1982 года.

9 июня 1979 года президент Румынии Николае Чаушеску подписал контракт на лицензионное производство One-Eleven в Румынии. Это должно было включать поставку трех полных One-Eleven (два самолета серии 500 и один серии 475) и строительство не менее 22 в Бухаресте с сокращением британского (и, следовательно, увеличением румынского) содержания. Это также включало румынское производство двигателей Rolls-Royce Spey и сертификацию самолета по британским стандартам Управлением гражданской авиации . В то время прогнозировался рынок для 80 самолетов румынского производства, в основном в Китае и других развивающихся экономиках, а также, возможно, в Восточной Европе . Самолет был переименован в Rombac 1-11 . [33] [34] Двигатели Spey 512-14 DW производились по лицензии компанией Turbomecanica Bucharest. [35]

Первый Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401) серии 561RC был выпущен на заводе Romaero Băneasa 27 августа 1982 года и совершил первый полет 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 года гораздо более медленными темпами, чем предполагалось в контракте. Было поставлено девять самолетов, а 10-й и 11-й самолеты на производственной линии были сняты с производства, когда они были готовы на 85% и 70%. [33] [36] Первый самолет был доставлен в TAROM 29 декабря 1982 года. [36] Румынский перевозчик принял поставку всех произведенных самолетов, кроме двух, оставшиеся два отправились в Romavia , последний из которых (YR-BRI cn 409) был доставлен 1 января 1993 года.

Было три причины, по которым инициатива Rombac провалилась. Экономика Румынии и международное положение ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства One-Eleven, сократились до минимума, а ограничения на твердую валюту задержали поставку компонентов, поставляемых из-за пределов Румынии; [33] [36] рынок, который предвидели румыны, не проявил интереса, хотя некоторые машины Rombac были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума и топливная экономичность One-Eleven не соответствовали уровню конкуренции в США и Западной Европе.

Принятие нового двигателя решило бы проблемы шума и экономии топлива. После падения режима Чаушеску были разработаны планы по возобновлению производства с использованием Rolls-Royce Tay . Британская компания по лизингу самолетов Associated Aerospace заключила сделку на 1 миллиард долларов на покупку 50 самолетов One-Eleven с двигателем Tay, оснащенных новой электронной стеклянной кабиной, для дальнейшей сдачи в аренду западным клиентам. Ликвидация Associated Aerospace в апреле 1991 года положила конец этой сделке. Несмотря на эту неудачу, Rombac продолжала пытаться продать One-Eleven, а американский оператор Kiwi International Air Lines разместил твердый заказ на 11 самолетов с двигателем Tay с возможностью покупки еще пяти, но эти планы так и не были реализованы. [33] [36] [37] [38] [39]

История эксплуатации

Несколько самолетов American Airlines BAC One-Eleven в аэропорту Ла-Гуардия

После ввода в эксплуатацию One Eleven оказался в конкуренции с Douglas DC-9, а всего через год после его появления к нему присоединился еще один конкурент — Boeing 737. [40] Преимущества перед DC-9 включали в себя более низкую себестоимость единицы продукции. DC-9 предлагал больше посадочных мест, а его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Boeing 727. Эти факторы привели к тому, что Trans Australia Airlines решила приобрести DC-9. [40] В США Совет по гражданской авиации скептически отнесся к потребности небольших операторов в реактивных самолетах и ​​приостановил финансирование, что привело к тому, что несколько клиентов из США отменили свои заказы на One-Eleven. [41]

Mohawk Airlines стала как первым американским оператором этого типа, так и первой авиакомпанией в США, которая эксплуатировала реактивные самолеты на ближнемагистральных маршрутах. [42] 25 июня 1965 года Mohawk ввела в эксплуатацию свой первый One-Eleven для обслуживания пассажиров; к концу десятилетия авиакомпания эксплуатировала флот из 20 самолетов BAC One-Eleven. [43] Покупка самолетов привела Mohawk к долгам, и это, наряду с экономическим спадом и забастовками , привело к ее вынужденному слиянию с Allegheny Airlines , которая, в свою очередь, продолжила эксплуатировать One-Eleven. [44] В июле 1963 года American Airlines разместила заказ на 15 самолетов One-Eleven серии 400 за 14 миллионов фунтов стерлингов; это был первый случай, когда American Airlines приобрела иностранный тип самолета для своего флота. [45] Braniff International Airways, другой крупный авиаперевозчик США, также заказал One-Eleven. [46] Авиакомпания Aloha Airlines выбрала One-Eleven в качестве своего первого типа реактивного самолета для межостровных перевозок на Гавайских островах .

Несколько британских операторов, включая Dan Air и British Caledonian , широко использовали этот тип. Dan Air увеличила количество One-Eleven, находящихся в эксплуатации, в 1970-х годах, в конечном итоге полностью заменив свои устаревшие de Havilland Comets на One-Eleven в 1980-х годах. Этот тип стал основным источником дохода авиакомпании. [47] Dan Air часто сдавала в аренду One-Eleven, включая самолеты производства Rombac, для удовлетворения краткосрочных потребностей. В периоды низкого спроса Dan Air сдавала в аренду свои собственные One-Eleven другим операторам. British Caledonian и Dan Air One-Eleven часто обменивались между двумя авиакомпаниями по временным и постоянным соглашениям. Пассажирский спрос вырос на нескольких ключевых маршрутах One-Eleven, превысив большую вместимость Series 500 в 1980-х годах, что начало вынуждать авиакомпании использовать другие самолеты. [48]

До образования British Airways (BA) некоторые компании-предшественники, British European Airways и Cambrian Airways , эксплуатировали One-Eleven. Их флоты были унаследованы BA. Региональное подразделение British Airways посчитало производительность One-Eleven более чем удовлетворительной и стремилось расширить операции с этим типом, включая дальнейшие приобретения, в начале 1970-х годов, частично для замены Vickers Viscounts . Все One-Eleven 400-й серии компании BA были названы в честь областей и местностей в английском Мидлендсе , что отражает новую базу типа в аэропорту Бирмингема . [49] BA заказала больше самолетов Series-500 в конце 1970-х годов, и авиакомпания получила некоторые из последних One-Eleven британского производства. [50]

British Caledonian начала заменять свои One-Eleven на новые Airbus A320, когда она была объединена с British Airways в 1987 году из-за финансовых проблем. [51] Как в Caledonian, так и в British Airways, One-Eleven были доминирующим типом на европейских маршрутах оператора. BA продолжила рационализацию своего флота, выводя из эксплуатации многие пересекающиеся типы, One-Eleven постепенно заменялся более современными реактивными лайнерами A320 и Boeing 737. Последний самолет был снят с регулярных рейсов BA в октябре 1992 года. [52] Несколько бывших самолетов BA эксплуатировались в Maersk Air , прежде чем, в свою очередь, были заменены на Bombardier CRJ200 в конце 1990-х годов. [53]

Ryanair One -Eleven

В Ирландии Aer Lingus летала на One-Eleven в течение трех десятилетий, как на регулярных, так и на чартерных рынках. Самолет использовался на менее загруженных европейских маршрутах в 1990-х годах. [53] One-Eleven играл важную роль в ранние годы бюджетной авиакомпании Ryanair : она искала самолет для недорогих регулярных рейсов из региональных аэропортов и получила One-Eleven. Первый из них, 500-я серия производства Rombac, поступил в эксплуатацию на маршруте Дублин-Лутон 1 декабря 1986 года. Флот Ryanair увеличился до шести самолетов к 1988 году, три из которых были арендованы у Румынии. [54] Эти арендованные самолеты позже были заменены бывшими BA One-Eleven. В конечном итоге Ryanair заменила One-Eleven на Boeing 737 в середине 1990-х годов. [55]

В апреле 1966 года Philippine Airlines начала эксплуатировать One Elevens в коммерческих целях. В конечном итоге они эксплуатировали 12 самолетов более поздней серии 500. Один из этих самолетов пострадал от двух отдельных взрывов бомб в полете, но каждый раз был отремонтирован и продолжал эксплуатироваться до 1992 года. В другом громком инциденте 21 мая 1982 года Джон Клирно попытался угнать Philippine One-Eleven, находясь на земле, но в конечном итоге был обезврежен экипажем кабины после нескольких часов переговоров. Ни пассажиры, ни экипаж не пострадали. [56] Philippine Airlines заменила этот тип на Boeing 737 с 1989 года. [57]

Румыния была крупным заказчиком One-Eleven британского производства, получив несколько крупных заказов в 1970-х годах. Эти самолеты часто оснащались таким оборудованием, как комплекты для заглушения двигателей . В мае 1977 года было подписано крупное соглашение о сотрудничестве между British Aerospace и румынским правительством, что привело к постепенной передаче технологий One-Eleven в Румынию. Спустя два года последовали полные контракты на лицензионное производство под маркой Rombac. Для содействия предприятию были предоставлены полные планеры и компоненты. [58] Все One-Eleven Rombac, произведенные Romaero, были поставлены TAROM и Romavia , которые сдавали их в аренду авиакомпаниям как Восточной, так и Западной Европы. One-Eleven производства Rombac будут приняты многими новыми операторами по всему миру, включая Lauda Air в Австрии и Aero Asia International в Пакистане. [59] Два самолета служили частными самолетами румынских коммунистических лидеров Николае Чаушеску и Иона Илиеску в период с 1986 по 1989 год. Поскольку самолеты являются «чрезвычайной редкостью и значимостью для технической истории Румынии», в 2021 году они были добавлены в категорию «сокровищ» передвижного культурного наследия Румынии, и им не разрешается покидать страну. [60] По лицензии BAC в Румынии было произведено 9 самолетов. Некоторые из них служили в небольшой авиакомпании LAR, единственным пунктом назначения которой был Тель-Авив. [61]

One-Eleven широко использовались европейскими операторами до 1990-х годов. После вывода из эксплуатации у крупных операторов их часто продавали более мелким авиакомпаниям, часто на Дальнем Востоке и в Африке. Нигерия была крупным оператором, пока этот тип не был снят с эксплуатации после крушения в 2002 году. Основным фактором вывода из эксплуатации в Европе оставшихся One-Eleven стали правила снижения шума Stage III , которые вступили в силу с марта 2003 года. Приведение двигателей Rolls-Royce Spey в соответствие с правилами по шуму с помощью комплектов шумоподавления было дорогостоящим, и многие европейские операторы решили избавиться от этого типа из своих парков. В 2010 году Европейское агентство по безопасности полетов приняло запрос Airbus об отзыве сертификата типа для BAC One-Eleven. В результате самолеты BAC One-Eleven, зарегистрированные в любом государстве-члене ЕС, больше не имеют права на получение обычного сертификата летной годности. В декабре 2012 года последний действующий One-Eleven в Великобритании, который продолжал летать в качестве военного самолета, был списан. [62] В конце концов, 7 мая 2019 года последний пригодный к полетам One-Eleven был списан компанией Northrop Grumman после того, как он послужил испытательным стендом для F-35 .

Варианты

Первоначальные варианты имеют длину 93,5 фута (28,5 м) и вмещают до 89 сидений с одним выходом над крылом с каждой стороны.
Длина самолетов более поздней серии 500 составляет 107 футов (33 м), что позволяет разместить до 119 кресел и два выхода над крылом.
Один-Одиннадцать 200
Первоначальная серийная версия, двигатели Spey Mk 506 тягой 10 410 фунтов силы (46,3 кН); [63] индивидуальные обозначения клиентов в пределах этой серии. Построено 56 экземпляров. [64]
Один-Одиннадцать 217
Версия для RAAF с фюзеляжем серии 200 с двигателями RR Spey Mk511-14, шинами низкого давления, местом штурмана и люком секстанта в потолке кабины. Построено два. [65]
Один-Одиннадцать 300
Модернизированные двигатели (11 400 фунтов силы (51 кН) Spey Mk 511), больше топлива для большей дальности; [63] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. Построено 9 самолетов. [64]
Один-Одиннадцать 400
Серия 300 с американскими приборами и оборудованием; [63] индивидуальные обозначения клиентов в пределах этой серии. Построено 69. [64]
Один-Одиннадцать 475
Корпус серии 400 с крылом и силовой установкой серии 500, а также шасси для жестких аэродромов и защита корпуса. [66] Построено 6 экземпляров.
Один-Одиннадцать 485GD
Аналогично 475, 3 для Омана .
Ромбак 1-11-495
Планируемая версия серии 475, построенная в Румынии. [34] Ни одна не была завершена. [36]
Один-Одиннадцать 500
Версия с удлиненным корпусом, вмещающая до 119 мест и крылья с увеличенным размахом. Оснащена более мощными двигателями (12 550 фунтов-силы (55,8 кН) Spey 512s); [66] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. Построено 86. [64]
Один-Одиннадцать 510ED
Вариант серии 500, построенный для BEA/British Airways. Размер и двигатели такие же, как у других самолетов серии 500, кабина модифицирована для обеспечения большей унификации с HS.121 Trident и требует другого типа рейтинга, чем все остальные самолеты серии 500 One-Elevens.
Ромбак 1-11-560
Румынская версия Series 500. [34] Девять завершено. [36]
Один-Одиннадцать 670
Серия 475 с улучшенной аэродинамикой и пониженным уровнем шума; одна переделанная из серии 475. [67] [68]

Операторы

Последний находившийся в эксплуатации самолет, использовавшийся Northrop Grumman в качестве летательного аппарата для испытаний, был выведен из эксплуатации в 2019 году.

BAC One-Eleven широко использовался гражданскими и военными операторами.

После того, как сертификат типа One-Eleven был отозван, они летали как экспериментальные самолеты в категории исследований и разработок. [69]

6 мая 2019 года был выведен из эксплуатации последний находившийся в эксплуатации самолет, использовавшийся компанией Northrop Grumman в качестве летательного аппарата для испытаний программы F-35 .

Известные аварии и инциденты

Несчастные случаи со смертельным исходом

Другие инциденты

Демонстрация самолетов

One-Eleven 510ED County of Dorset на выставке в Имперском военном музее в Даксфорде

Технические характеристики

Пятиместная кабина, Национальный музей авиации
  1. ^ Типичная полезная нагрузка, резерв на 2 часа

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

Цитаты

  1. ↑ Драм, Брюс (8 мая 2019 г.). «Northrop Grumman выводит из эксплуатации свой BAC 1-11 N164W, конец эпохи».
  2. ^ ab Hill 1999, стр. 31.
  3. ↑ Хилл 1999, стр. 6-7.
  4. ↑ Хилл 1999, стр. 8-10.
  5. ↑ Хилл 1999, стр. 13-15.
  6. ↑ Chorlton Aeroplane, ноябрь 2012 г., стр. 68.
  7. ^ Эндрюс, К. Ф. и Э. Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1 , стр. 576–577. 
  8. ↑ Хилл 1999, стр. 14-15.
  9. ↑ Хилл 1999, стр. 15.
  10. ↑ Chorlton Aeroplane, ноябрь 2012 г., стр. 70–71.
  11. ↑ Хилл 1999, стр. 16.
  12. ^ abcd Chorlton Aeroplane ноябрь 2012 г., стр. 71.
  13. ↑ Льюис 2000 стр. 311.
  14. ^ "World Air News: One-Elevens for Bonanza". Flight International . Том 82, № 2800. 8 ноября 1962 г. стр. 728. Архивировано из оригинала 1 февраля 2014 г.
  15. ^ "Air Commerce: Bonanza's Bid for DC-9s". Flight International , том 84, № 2836, 18 июля 1963 г., стр. 84.
  16. ↑ Льюис 2000, стр. 312.
  17. ↑ «Американские заказы One-Elevens». Flight International Vol. 84 No. 2837, 25 июля 1963 г. стр. 117.
  18. ↑ Willis Air International, октябрь 2006 г., стр. 64.
  19. ↑ Отчет об аварии самолета BAC One-Eleven G-ASHG в Крэтт-Хилл, недалеко от Чиклейда, Уилтшир, 22 октября 1963 г. , Министерство авиации CAP 219, 1965 г.
  20. ^ Сорлукко 2005, стр. 77-78.
  21. ^ http://www.timetableimages.com, 1 ноября 1971 г. Расписание системы Aviateca
  22. ^ http://www.timetableimages.com, 31 мая 1973 г. Расписание системы LACSA
  23. ^ Расписания timetableimages.com
  24. ^ «Авиационное фото № 2695729: BAC 111-476FM One-Eleven - Faucett».
  25. ^ abc Chorlton Aeroplane, ноябрь 2012 г., стр. 78.
  26. ↑ Air International, январь 1979 г., стр. 8, 10.
  27. ^ ab Air International Январь 1979, стр. 10
  28. ↑ Payne Aeroplane, февраль 2021 г., стр. 37.
  29. ^ ab Taylor 1975, стр. 195.
  30. ↑ Payne Aeroplane, февраль 2021 г., стр. 38.
  31. ↑ Payne Aeroplane, февраль 2021 г., стр. 38–39.
  32. ↑ Payne Aeroplane, февраль 2021 г., стр. 400–401.
  33. ^ abcd Chorlton Aeroplane, ноябрь 2012 г., стр. 80–81.
  34. ^ abc Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . Лондон: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 , стр. 173. 
  35. ^ "История - Turbomecanica сегодня - Начало Turbomecanica". Turbomecanica . Получено 8 мая 2023 г. .
  36. ^ abcdef Пиллинг, Марк. «Что случилось с румынским One-Eleven?». Air International , т. 43 № 4, октябрь 1992 г., стр. 212–214. ISSN  0306-5634, стр. 213–214.
  37. ↑ Бич, Эрик. «Rombac Tay 1-11s предлагается в аренду». Flight International , т. 137, № 4209, 28 марта–3 апреля 1990 г., стр. 4–5.
  38. ^ "Коммерческие самолеты мира: Rombac". Flight International , том 140, № 4283, 4–10 сентября 1991 г., стр. 70–71.
  39. ↑ Дейли, Кирон. «Киви делает ставку на румынские деньги». Flight International , том 143, № 4369, 12–18 мая 1993 г. стр. 11.
  40. ^ ab Ганн, Джон. «Спорное небо: Трансавстралийские авиалинии, Австралийские авиалинии». Издательство Квинслендского университета , 1999. ISBN 0-7022-3073-1 , стр. 203–205. 
  41. ↑ Хилл 1999, стр. 25.
  42. ^ Сорлукко 2005, стр. 76.
  43. ↑ Льюис, 2000, стр. 314.
  44. ↑ Льюис, 2000. С. 317–318.
  45. ↑ Хилл 1999, стр. 28-30.
  46. ^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Получено 8 октября 2019 года .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
  47. ↑ Хилл 1999, стр. 147, 159.
  48. ↑ Хилл 1999, стр. 160, 162.
  49. ↑ Хилл 1999, стр. 104-105.
  50. ↑ Хилл 1999, стр. 116-117.
  51. ↑ Хилл 1999, стр. 147.
  52. ↑ Хилл 1999, стр. 148.
  53. ^ ab Hill 1999, стр. 152.
  54. ↑ Хилл 1999, стр. 152-153.
  55. ↑ Хилл 1999, стр. 153-154.
  56. ^ «Экипаж авиалайнера одолел угонщиков филиппинского самолета». Lodi News-Sentinel , 21 мая 1982 г., стр. 29.
  57. ↑ Хилл 1999, стр. 156-157.
  58. ↑ Хилл 1999, стр. 115-117.
  59. ↑ Хилл 1999, стр. 118, 154-156.
  60. ^ "Самолет румынского производства, использовавшийся Чаушеску, будет выставлен на аукцион". Associated Press . 19 мая 2021 г.
  61. ^ «Самолет из парка экс-диктатора Румынии продан на аукционе». AFP . 27 мая 2021 г.
  62. ^ "QinetiQ BAC 1-11 летит в историю." Архивировано 25 июня 2013 г. на Wayback Machine QinetiQ , 29 апреля 2013 г.
  63. ^ abcde Тейлор, Джон В. Р. Джейн «Все самолеты мира» 1966–67 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1966, стр. 138–139.
  64. ^ abcd Willis Air International октябрь 2006 г., стр. 66.
  65. ^ "Музей RAAF: Королевские австралийские военно-воздушные силы".
  66. ^ abcd Тейлор, Джон В. Р. Все самолеты мира Джейн 1976–77 . Лондон: Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3 , стр. 170–172. 
  67. ↑ Air International, январь 1979 г., стр. 12, 41.
  68. ↑ Chorlton Aeroplane, ноябрь 2012 г., стр. 82.
  69. ^ https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/Search/NNumberResult?NNumbertxt=164W Запись FAA для N164W
  70. ^ "Braniff Airways, Inc. BAC 1-11, N1553, Near Falls City, Nebraska". Национальный совет по безопасности на транспорте , 18 апреля 1968 г.
  71. ^ «Отчет об авиационном происшествии: Mohawk Airlines, Inc. BAC 1-11, N1116J, около Блоссбурга, Пенсильвания». [узурпировано] Национальный совет по безопасности на транспорте , 18 апреля 1968 г.
  72. ^ Сорлукко 2005, стр. 78-79.
  73. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 402AP PI-C1131 Международный аэропорт Манилы (MNL)". Aviation-safety.net .
  74. ^ "Aviation Safety Network Accident Description". Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Получено 1 декабря 2015 года .
  75. ^ "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 515FB D-ALAR Аэропорт Гамбург-Фульсбюттель". Aviation Safety Network , дата обращения: 23 октября 2010 г.
  76. ^ "ASN Авиакатастрофа BAC One-Eleven LV-JGY." Aviation Safety Network , дата обращения: 30 ноября 2022 г.
  77. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 529FR LV-LOX Аэропорт Буэнос-Айрес-Хорхе Ньюбери, BA (AEP)". Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 21 апреля 2005 года . Получено 10 мая 2020 года .
  78. ^ "ASN Авария самолета BAC One-Eleven 516FP RP-C1193 Международный аэропорт Манилы (MNL)". Aviation-safety.net . Получено 24 февраля 2024 г. .
  79. ^ «Филиппинский самолет не выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, погибло 8 человек». Deseret News , 21 июля 1989 г., стр. 2.
  80. ^ "Крушение самолета BAc 111-516FP в Маниле: 9 погибших | Архив Бюро авиационных происшествий". www.baaa-acro.com . Получено 24 февраля 2024 г. .
  81. ^ "18 сентября 1994 г.". Aviation-safety.net.
  82. ^ «Нигерия: Хартленд вспоминает жертв авиакатастрофы 18 сентября». allafrica.com. 16 сентября 2014 г.
  83. ^ «Нигерия; Отчет о крушении EAS Kano обвиняет пилота». Africa News , 3 апреля 2003 г.
  84. ^ "DCA78AA017". ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . Получено 5 июля 2020 г. .
  85. ^ Описание аварии RP-C1182 на сайте Aviation Safety Network . Получено 26 октября 2023 г.
  86. ↑ «Это ваш Капитан Скриминг». The Sydney Morning Herald , 5 февраля 2005 г.
  87. ^ «Отчет об аварии самолета BAC One-Eleven, G-BJRT над Дидкотом, Оксфордшир, 10 июня 1990 года». Отделение расследования авиакатастроф , 1992. стр. 38.
  88. ^ Эллис 2012, стр. 211
  89. ^ Эллис 2012, стр. 23
  90. ^ Эллис 2012, стр. 286
  91. ^ "Aeronaves". museoaeronautico.gob.cl . Архивировано из оригинала 3 января 2018 года . Получено 12 июня 2016 года .
  92. ^ ab "NEWS" . Получено 8 мая 2023 г.
  93. ^ Эджли, Тимоти (26 ноября 2023 г.). «Самолет буксируют по улицам Саутгемптона по пути в музей Солент Скай». Southern Daily echo .
  94. ^ "Самолеты протащили по улицам Саутгемптона". BBC News . 25 ноября 2023 г.
  95. ↑ Дорин Цимоня (4 марта 2021 г.). «Două bijuterii aerine contruite pe vremea lui Ceauşescu, clasate în patrimoniul naţional. Ce se va întâmpla cu aeronavele ROMBAC». Адевэрул (на румынском языке).
  96. ↑ Габриэль Бобон (28 мая 2021 г.). «Cele două ROMBAC-uri 1–11 или получить лицензию на 285 миллионов евро». BoardingPass.ro (на румынском языке).
  97. ↑ Теодор Стефан (15 мая 2018 г.). «A doua tinerete: ресторан BAC 1-11 de ROMAERO, который восхищает BSDA и BIAS 2018». aeronews.ro (на румынском языке).
  98. ^ "Досье планера Aerovisuals". aerialvisuals.ca .
  99. ^ { https://www.maltaaviationmuseum.com/:Мальтийский музей авиации|}
  100. ^ "FAA Type Certificate Data Sheet" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 мая 2020 г. . Получено 15 апреля 2016 г. .

Библиография

Дальнейшее чтение

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
BAC 1-11 (категория)