Катастрофа Ту-144 на Парижском авиасалоне 1973 года в воскресенье 3 июня 1973 года уничтожила вторую серийную модель советского сверхзвукового самолета Ту-144 . Самолет распался в воздухе при выполнении экстремальных маневров и упал на город Гуссенвиль, Валь-д'Уаз , Франция, в результате чего погибли все шесть членов экипажа и восемь человек на земле. [1] [2] [3] Катастрофа положила конец программе разработки Ту-144. [4] Официальное расследование не установило окончательно причину аварии, и было предложено несколько теорий.
Самолет, в котором произошло крушение, был Ту-144С СССР-77102, заводской номер 01–2, второй серийный Ту-144. [5] Первый полет состоялся 29 марта 1972 года. [6] По сравнению с первоначальным прототипом этот самолет был модифицирован, чтобы включить шасси, убирающиеся в гондолы, и убирающиеся передние рули . [7] Пилотом был советский летчик-испытатель Михаил Васильевич Козлов [8] , а вторым пилотом был Валерий Михайлович Молчанов. [9] На борту также находились штурман Г. Н. Баженов; заместитель главного конструктора и инженер генерал-майор В. Н. Бендеров; старший инженер Б. А. Первухин; и бортинженер А. И. Дралин. [10] Катастрофа произошла на глазах у 250 000 зрителей в конце Парижского авиасалона в аэропорту Ле Бурже , крупнейшего в мире авиасалона и выставки аэрокосмической промышленности. [8] [11]
Во время шоу была «жестокая конкуренция между англо-французским «Конкордом» и советским Ту-144». [8] Советский летчик Михаил Козлов хвастался, что он превзойдет «Конкорд». [8] «Просто подождите, пока вы не увидите, как мы летаем», — цитируют его слова. «Тогда вы что-нибудь увидите». [12] В последний день шоу « Конкорд» , который еще не был запущен в производство, первым совершил свой демонстрационный полет. [8] Его летные характеристики позже были описаны как неинтересные, и было высказано предположение, что Козлов был полон решимости показать, насколько лучше был русский самолет. [12]
После нескольких минут в воздухе, выполняя фигуры высшего пилотажа во втором демонстрационном полете шоу, Ту-144 пролетел на высокой скорости над взлетно-посадочной полосой с выпущенным шасси и выпущенными «усами» передними рулями, затем, со всеми четырьмя двигателями на полной мощности, он вошел в крутой и быстрый подъем. Ниже 2000 футов (600 м) самолет заглох и вошел в крутое пике. [8] Когда пилот попытался выйти из пике на высоте 400 футов с двигателями на полной мощности, «все левое крыло снаружи левых двигателей отломилось. Самолет резко перевернулся влево и перевернулся, перегрузочные напряжения сломали фюзеляж перед крылом, и пары топлива воспламенились». [13] Самолет развалился в воздухе и рухнул в огне на город Гуссенвиль, в восьми километрах к северу от Ле-Бурже, [8] [6] [9] разрушив 15 домов [14] и убив всех шестерых человек на борту Ту-144 и еще восьмерых на земле. [6] Среди погибших было трое детей, а 60 человек получили тяжелые травмы. [15]
Экипаж Ту-144 был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве 12 июня 1973 года. [16]
После крушения Марсель Дассо призвал провести Парижский авиасалон 1975 года в Истре , расположенном на открытой местности в 40 км (25 милях) к северо-западу от Марселя . [17]
Катастрофа подорвала энтузиазм вокруг Ту-144, который уже был в упадке. Хотя это и не было основным фактором в Советском Союзе, на Западе росли экологические опасения по поводу концепции сверхзвукового транспорта (ССТ). [18] Ранее в том же году правительственные агентства США и Великобритании опубликовали прогнозы о том, что эксплуатационные расходы на одно место у ССТ в обозримом будущем существенно превысят расходы на обычные авиалайнеры, а в отчете правительства Великобритании говорилось, что у Ту-144 эксплуатационные расходы на одно место будут даже выше, чем у Конкорда. [19] Историк Говард Мун предполагает, что эти факторы — вместе с продолжающимися техническими проблемами, чрезмерно раздутым конструкторским бюро Туполева, высокими затратами на разработку в сочетании с дефицитом альтернативных приложений для технологий Ту-144 и высокими ценами на топливо на Западе, вызванными нефтяным кризисом 1973 года несколько месяцев спустя — побудили советских лидеров снизить приоритетность ввода самолета в эксплуатацию в Аэрофлоте , поскольку его ценность как престижного символа советского технического мастерства снизилась. [20]
К 1975 году советская авиационная промышленность переключилась на продвижение новых обычных дозвуковых авиалайнеров, Як-42 и Ил-86 . [21] Ограничения на Ту-144 после катастрофы на Парижском авиасалоне привели к тому, что он эксплуатировался ограниченно в 1977 и 1978 годах, и был окончательно снят с эксплуатации после еще одной катастрофы в мае 1978 года . [5] Конкурент Ту-144, Concorde, продолжал эксплуатироваться авиакомпаниями British Airways и Air France в течение 30 лет после этого, будучи окончательно снятым с эксплуатации в 2003 году из-за низкого количества пассажиров после катастрофы рейса 4590 (по совпадению также в районе Ле-Бурже), роста расходов на обслуживание и спада в авиационной отрасли после атак 11 сентября . [22]
Катастрофа была расследована DTCE, частью французских военных , которая была ответственна за аварии с участием прототипов самолетов во Франции. Обломки были извлечены в ангар в Ле-Бурже, а некоторые из них были переправлены самолетом Ан-22 в Советский Союз . [9] Мун пишет, что расследование было омрачено политическими соображениями с самого начала; Советы с недоверием отнеслись к французскому предложению реконструировать обломки в ангаре, будучи незнакомыми с техникой, и французы активно добивались прав на пролет «Конкорда» в Советском Союзе. Реабилитация Ту-144 с технической и конструкторской точки зрения отвечала политическим интересам обеих стран. [23] На протяжении всего расследования Советы за кулисами решительно возражали против попыток Франции вынести твердые выводы. [24] В официальном отчете французской следственной комиссии, подготовленном совместно с советскими экспертами, была выдвинута гипотеза о французском реактивном самолете поблизости и незакрепленном члене экипажа Ту-144 с кинокамерой, который мог непреднамеренно заблокировать управление во время маневра уклонения. Однако из-за отсутствия конкретных доказательств, подтверждающих эту теорию, комиссия пришла к выводу, что точная причина катастрофы остается неопределенной. [25] В то же время в отчете конкретно указывалось, что «не было никаких отклонений ни в конструкции авиалайнера, ни в общем функционировании самолета и его систем», и он исключил неадекватную конструкцию в качестве причины. [26] Хотя результаты расследования в значительной степени устраивали обе стороны, они породили ряд альтернативных теорий. [27]
Одна из продвигаемых Советами теорий заключается в том, что Ту-144 маневрировал, чтобы избежать преследования французского самолета Mirage , который пытался сфотографировать его уникальные утки , [28] которые были передовыми для того времени, и что французское и советское правительства сговорились друг с другом, чтобы скрыть разрушение самолета во время маневра на подъеме. [15] Полет Mirage был опровергнут в первоначальном французском отчете об инциденте, [ необходима ссылка ] возможно, потому что он был занят промышленным шпионажем . Более поздние отчеты признали существование Mirage (и тот факт, что советскому экипажу не сообщили о полете Mirage), хотя и не его роль в катастрофе. Однако в официальном пресс-релизе было сказано: «хотя расследование установило, что не было реального риска столкновения между двумя самолетами, советский пилот, вероятно, был удивлен». [15]
Мун подчеркивает, что изменения в расписании полетов в последнюю минуту в сочетании с «небрежным» управлением воздушным движением могли дезориентировать пилотов в кабине с особенно плохой видимостью; Мун отмечает, что летный экипаж подготовил хореографическую демонстрационную программу полета, которая была отрепетирована по крайней мере шесть раз перед тем, как покинуть Советский Союз, но от нее пришлось отказаться из-за изменений в расписании. [29] Он также цитирует очевидца, который утверждает, что второй пилот согласился взять с собой камеру, которой он, возможно, управлял во время маневра уклонения. [15] [25] Первоначальный подход мог быть попыткой посадки на неправильную взлетно-посадочную полосу, что произошло из-за сокращения в последнюю минуту показа Ту-144. [30]
Важным фактором могло стать то, что отклонение управляющих поверхностей было снято перед полетом, возможно, для более впечатляющей демонстрации, что дало возможность сбою в работе электронных средств управления полетом, которые отклонили элевоны на 10 градусов вниз после уборки переднего оперения, что привело к внезапному пикированию. [6]
24 октября 1973 года лондонская газета Daily Telegraph опубликовала сообщение, в котором говорилось, что гаечный ключ упал в углубление вокруг ручки управления , заклинив систему управления полетом самолета . [31]
Самопровозглашённая группа, называющая себя «Освобождение Рудольфа Гесса», заявила, что взорвала Ту-144 в знак протеста против продолжающегося заключения Гесса в тюрьме Шпандау ; однако сын Гесса отверг это заявление, заявив, что никогда не слышал об этой группе. [26]
Боб Хувер , пилот сверхзвуковой программы Bell X-1 , считал, что соперничество Ту-144 и Конкорда заставило пилота Ту-144 попытаться выполнить маневр, который выходил за рамки возможностей самолета: «В тот день Конкорд пошел первым, и после того, как пилот выполнил высокоскоростной облет, он круто поднялся и поднялся примерно на 10 000 [футов], прежде чем выровняться. Когда пилот Ту-144 выполнил тот же маневр, он задрал нос так круто, что я не верил, что он сможет восстановиться». [30]
