North Shore Branch — частично заброшенная ветка железной дороги Статен-Айленда в Нью-Йорке , которая действовала вдоль Северного берега Статен - Айленда от Сент-Джорджа до Порт-Айвори . Линия продолжается в Нью-Джерси через мост Arthur Kill Vertical Lift Bridge до Aldene Junction в Крэнфорде .
Строительство линии началось в 1884 году, а скоростное транзитное сообщение на линии началось 23 февраля 1886 года. Пассажирское сообщение на ветке North Shore Branch закончилось 31 марта 1953 года, хотя грузовые перевозки продолжали осуществляться по части ветки North Shore Branch до 1989 года. В 2001 году часть линии на восточном конце была возобновлена для короткого расширения до Ballpark, которое использовалось с 2001 по 2010 год. В 2005 году грузовые перевозки на западной части линии были возобновлены, и есть предложения по возобновлению бывшей пассажирской линии для железнодорожных или автобусных перевозок.
Поезда на этой ветке использовали пути с 10 по 12 на станции Saint George . Первоначально поезда состояли из двух и трех вагонов в часы пик утром и вечером, и одного вагона в остальное время; к концу обслуживания пассажиров поезда использовали только один вагон. [1]
Плата за проезд на ветке собиралась кондуктором в поезде, который должен был тянуть за шнур, подобно тому, как это делалось с трамваями. Baltimore & Ohio Railroad , которой принадлежала ветка, хотела сократить обслуживание на ветке и в конечном итоге отказаться от нее. Они намеренно закрывали глаза, когда кондукторы снимали деньги с собранных плат за проезд, что позволяло им показывать Комиссии по межштатной торговле более низкий пассажиропоток , и взамен повышать свои шансы отказаться от ветки. [2]
Северное побережье ответвления SIRT начиналось в терминале Сент-Джордж, используя самую северную платформу и пути терминала. [3] После прохождения через грузовой двор Сент-Джордж (рядом с современной станцией Боллпарк ), линия проходила по берегу Килл- Ван-Кулл от Нью-Брайтона до Западного Брайтона . Линия проходила по суше между Сент-Джорджем и Нью-Брайтоном и по заполненной балластом деревянной эстакаде, поддерживаемой деревянной подпорной стенкой, через Ливингстон и Западный Брайтон. Хотя полоса отвода различима, сегодня мало что свидетельствует об этой части линии, за исключением заброшенных путей и опор, большая часть которых размыта в килл. [4] [5]
За Западным Брайтоном, около водоочистного сооружения NYCDEP , линия поднималась на железобетонный мост, известный как виадук Порт-Ричмонд, пересекая ручей Бодин и проходя около мили через район Порт-Ричмонд . [6] [7] К западу от Николас-авеню, около средней школы Порт-Ричмонд , линия вошла в открытую выемку, пересекая под подходом к мосту Байонн и продолжаясь на запад до станции Арлингтон-Ярд и станции на Саут-Авеню. [8] Скоростное транзитное сообщение продолжалось по северному ответвлению до Порт-Айвори ; грузовые перевозки проходили мимо нынешнего морского терминала Хауленд-Хук (рядом с Порт-Айвори) и пересекали вертикальный подъемный мост Артура Килла до перекрестка Крэнфорд в Нью-Джерси. [9] Полоса отвода от виадука Порт-Ричмонд до Арлингтон-Ярда осталась нетронутой и в хорошем состоянии, хотя бывшие станции и инфраструктура обветшали и нуждаются в восстановлении или замене, если пассажирские перевозки будут возобновлены. [10]
Baltimore & Ohio Railroad , операторы SIRT до 1971 года, начали строительство линии в 1884 году. [11] Для того, чтобы построить ветку North Shore Branch, необходимо было приобрести недвижимость вдоль северного берега Статен-Айленда. Около 2 миль (3,2 км) каменной наброски вдоль Килл-Ван-Кулл необходимо было построить, чтобы справиться с сопротивлением владельцев недвижимости в Sailor's Snug Harbor . [12] Для того, чтобы получить недвижимость для линии, проходящей через бухту в районе Palmer's Run, компании пришлось пройти судебный процесс. [13] [14] В Порт-Ричмонде была приобретена некоторая недвижимость, вытеснив предприятия и дома. [15] На северо-западном углу Статен-Айленда B&O приобрела ферму и переименовала ее в « Арлингтон »; к 1886 году B&O построила на ферме грузовой двор. [15]
SIR был сдан в аренду B&O на 99 лет в 1885 году. [16] [17] Доходы от продажи были использованы для завершения строительства терминала в Сент-Джордже, оплаты 2 миль (3,2 км) прибрежной собственности, завершения строительства скоростной транзитной железной дороги, строительства моста через Килл-Ван-Кулл в Элизабетпорте и строительства других терминалов. [18] Ветка North Shore открылась для обслуживания 23 февраля 1886 года до Элм-Парка , сократив время в пути с полутора часов до 39 минут через паромную систему. [13] Терминал Saint George открылся 7 марта 1886 года, и все линии SIR были продлены до этой станции. [19] [20] 8 марта 1886 года ветка South Beach открылась для обслуживания пассажиров до Аррочара . [21] Оставшаяся часть ветки North Shore Branch до конечной станции в Эрастине была открыта летом 1886 года. [1] Новые линии, открытые железной дорогой B&O, назывались Staten Island Rapid Transit Railway, в то время как первоначальная линия от Клифтона до Тоттенвилла называлась Staten Island Railway. [11] [22] В 1889–1890 годах на переезде South Avenue в Арлингтоне была построена станция , где поезда разворачивались на обратном пути в Сент-Джордж. [23]
B&O внесла различные предложения по железной дороге между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Принятое предложение состояло из линии длиной 5,25 мили (8,45 км) от Артур-Килл до пересечения с Джерси-Сентрал в Крэнфорде, через округ Юнион и общины Розелл-Парк и Линден . [15] Строительство этой дороги началось в 1889 году, [15] и линия была завершена во второй половине того же года. [1] 16 июня 1886 года Конгресс принял закон , разрешающий строительство 500-футового (150-метрового) разводного моста через Артур-Килл , после трех лет усилий Эрастуса Уимана. [24] [25] Начало строительства было отложено на девять месяцев из-за необходимости одобрения военного министра , [1] [25] и еще на шесть месяцев из-за запрета штата Нью-Джерси . [25] Это потребовало продолжения строительства в суровую зиму 1888 года [24] [25], поскольку Конгресс установил крайний срок завершения 16 июня 1888 года, через два года после подписания законопроекта. [25] Мост был завершен на три дня раньше, 13 июня 1888 года, в 15:00 [26] [25] На момент своего открытия мост Артур Килл был самым большим разводным мостом, когда-либо построенным в мире. При строительстве моста не было ни одного смертельного случая. [25] 1 января 1890 года [1] первый поезд прошел от терминала Сент-Джордж до Крэнфорд-Джанкшен . [27] После завершения строительства моста Артур Килл на военное министерство США было оказано давление со стороны железной дороги Лихай-Вэлли и железной дороги Пенсильвании , чтобы новый мост был снесен и заменен мостом другой конструкции, утверждая, что он является препятствием для навигации большого количества угольных барж мимо Хауленд-Хук по Артуру Килл. Однако эти усилия не увенчались успехом. [28]
В 1905 году Procter & Gamble открыла большой завод около Arlington Yard , позже названный Port Ivory , что привело к дополнительному трафику. Проект электрификации линии был завершен в Рождество 1925 года, [29] [30] сократив на десять минут время в пути от Арлингтона до Сент-Джорджа. [31]
В 1930-х годах SIRT начала несколько проектов по удалению переездов вдоль бывшей полосы отвода на уровне поверхности , построив нынешний бетонный виадук и открытые участки линии. 25 февраля 1937 года виадук Порт-Ричмонд–Тауэр-Хилл был завершен, став крупнейшим проектом по ликвидации переездов в Соединенных Штатах . [32] Виадук был более 1 мили (1,6 км) в длину и охватывал восемь переездов на ветке Северного берега SIRT. Открытие виадука ознаменовало заключительную часть проекта по ликвидации переездов стоимостью 6 миллионов долларов на Статен-Айленде, в результате которого было устранено 34 переезда на северном и южном берегах Статен-Айленда. [32] Пока строился виадук, обслуживание на ветке осуществлялось по одному пути. [33] С открытием виадука станции в Порт-Ричмонде и Тауэр-Хилл вновь открылись как надземные станции. [34] Артур С. Таттл, государственный директор PWA, перерезал ленточки, чтобы открыть вновь открытые станции, и проехал 1 милю (1,6 км) виадука и 7 миль (11 км) маршрута проекта на двухвагонном поезде. [34] Проект устранил 37 переездов [34], включая переезды на нескольких опасных перекрестках и переезд высотой 8 футов (2,4 м) через ручей Бодин. [35] Примерно в это же время были построены станции Лейк-Авеню и Харбор-Роуд . [30]
В 1940-х годах грузоперевозки и перевозки во время Второй мировой войны помогли погасить часть долга, накопленного SIRT, что на короткое время сделало SIRT прибыльной. Во время Второй мировой войны все военные госпитальные поезда восточного побережья обслуживались SIRT, а некоторые поезда останавливались в Арлингтоне на Статен-Айленде, чтобы перевезти раненых солдат в большой военный госпиталь. Необходимость перевозки военных материалов, поездов с военнопленными и войск сделала участок железной дороги Балтимора и Нью-Йорка между Крэнфорд-Джанкшен и Артур-Килл чрезвычайно загруженным. B&O также управляла специальными поездами для важных чиновников, таких как Уинстон Черчилль . [15]
В 1945 году SIRT выкупила собственность B&NY и объединила ее с железной дорогой Статен-Айленда. [15] [36] Линия работала с оборудованием B&O и SIRT с момента ее открытия в 1890 году. [15] К 1949 году на линии больше не было офисов с персоналом, за исключением Арлингтона. Все станции на линии, за исключением Харбор-роуд, Лейк-авеню, Ливингстона и Снаг-Харбора, имели залы ожидания и агентов. Станции без залов ожидания были остановочными пунктами ; поезд останавливался только в том случае, если на станции кто-то ждал. [30] Станция в Порт-Айвори, которая использовалась для рабочих завода Procter & Gamble и была открыта только в утренний и вечерний час пик, закрылась около 1950 года. [30]
SIRT прекратила пассажирское обслуживание на ветке North Shore Branch до Арлингтона в полночь 31 марта 1953 года, вместе с обслуживанием на ветке South Beach Branch . Пассажирское обслуживание прекратилось из-за конкуренции со стороны городских автобусов, хотя ветка продолжала перевозить грузы. [1] [37] [38] Третий рельс на линии был демонтирован к 1955 году. [39]
21 октября 1957 года, через четыре года после того, как пассажирские поезда North Shore Branch прекратили движение, последний специальный поезд SIRT — поезд из Вашингтона, перевозивший королеву Елизавету II и принца Филиппа на паром Статен-Айленд с государственной встречи в Вашингтоне, округ Колумбия, с президентом Эйзенхауэром — пересек мост Arthur Kill Vertical Lift Bridge . [1] [40] Был королевский поезд и пресс-поезд, и они проехали по железной дороге Reading и B&O, чтобы добраться до лагеря Килмер в Нью-Джерси. Поскольку перевозили британскую королевскую семью, движение осуществлялось в тайне с соблюдением строжайших мер безопасности. Поезда добрались до лагеря, проехав по ветке Port Reading железной дороги Reading. Чтобы добраться до Статен-Айленда, для чего требовалось проехать по разводному мосту Arthur Kill, два поезда пришлось переконфигурировать. В лагере два дизельных локомотива спереди были сняты с двух составов, что позволило поездам проехать по мосту, который имел ограниченную грузоподъемность. Ожидая возвращения оборудования из Статен-Айленда, два дизельных поезда были отправлены в Крэнфорд-Джанкшен. Утром 21 октября пресс-поезд, состоящий из 10 вагонов, покинул лагерь в Нью-Джерси и отправился в SIRT по железной дороге Lehigh Valley. Королевский поезд, который был построен Pullman Standard, последовал за ним часом позже. Эти два поезда закончили свой путь на грузовой станции Stapleton, которая была очищена по этому случаю. [1] Каждый из поездов был отбуксирован обратно в Крэнфорд-Джанкшен с помощью переключателя SIRT после того, как кортеж королевы покинул станцию. В тот же день поезда отправились на юг в Балтимор. [15]
В ноябре 1957 года разводной мост Артур Килл был поврежден нефтяным танкером Esso и был заменен на современный однопутный 558-футовый вертикальный подъемный мост в 1959 году. [41] 2000-тонный подъемный пролет был изготовлен заранее, а затем установлен на место наплаву. [1] Новый мост был поднят на 135 футов, и поскольку новый мост способствовал навигации на Артур Килл, правительство Соединенных Штатов взяло на себя 90% от 11 миллионов долларов стоимости проекта. [42] Грузовые поезда начали пересекать мост, когда он открылся 25 августа 1959 года. [43]
B&O стала частью более крупной системы C&O путем слияния с Chesapeake and Ohio Railway . Грузовые перевозки на острове были переименованы в Staten Island Railroad Corporation в 1971 году. B&O и C&O оказались изолированы от своих других объектов в Нью-Джерси и Статен-Айленде с созданием Conrail 1 апреля 1976 года путем слияния обанкротившихся линий на северо-востоке Соединенных Штатов. [41] В результате их грузовые перевозки были сокращены до Филадельфии , однако в течение нескольких лет после этого один грузовой поезд B&O в день ходил до Cranford Junction , а также через него проходили локомотивы B&O. К 1973 году сортировочная станция Jersey Central на Jersey Central была закрыта. После этого операции по перевозке вагонов B&O были возвращены на Статен-Айленд на Saint George Yard. Эта операция по перевозке вагонов была передана New York Dock Railway в сентябре 1979 года и прекращена в следующем году. [15] Только несколько изолированных предприятий на Статен-Айленде использовали железнодорожное сообщение для грузоперевозок, что означало, что сортировочная станция в Сент-Джордже была фактически заброшена. [41] Система C&O была вынуждена продать Staten Island Railroad компании New York, Susquehanna & Western Railroad , которая принадлежала Delaware Otsego Corporation в апреле 1985 года из-за отсутствия бизнеса. [1] [37] Затем Susquehanna наложила эмбарго на путь к востоку от Elm Park на ветке North Shore Branch, положив конец железнодорожным грузовым перевозкам в Сент-Джордж. [1] В 1990 году Procter & Gamble , крупнейший клиент линии, закрылся. [1] Это привело к значительному падению грузоперевозок, последний грузовой поезд прошел по мосту в 1990 году, [43] и все операции были полностью прекращены 25 июля 1991 года, когда мост Артура Килла был выведен из эксплуатации. [1] [44] После этого ветка North Shore Branch и мост Артура Килла были переданы CSX. Линия, а также мост были снова куплены в 1994 году, на этот раз Корпорацией экономического развития Нью-Йорка (NYCEDC), за покупкой которой последовало десятилетие фальстартов. [43]
В начале 2000-х годов Управление порта Нью-Йорка объявило о планах по возобновлению работы линии скоростного транзита Статен-Айленда в Нью-Джерси. Поскольку Центральная железная дорога Нью-Джерси стала линией транзита Нью-Джерси , будет построен новый узел с бывшей железной дорогой Lehigh Valley Railroad . Для того чтобы все грузы Новой Англии и юга проходили через столичный район Нью-Йорка, были запланированы железнодорожный туннель от Бруклина до Статен-Айленда и железнодорожный туннель от Бруклина до Гринвилла, Нью-Джерси . [15] 15 декабря 2004 года NYCEDC и Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси объявили о проекте стоимостью 72 миллиона долларов по возобновлению грузовых перевозок на Статен-Айленде и ремонту вертикального подъемного моста Артура Килла . [43] Конкретные проекты на вертикальном подъемном мосту Артура Килла включали перекраску стальной надстройки и восстановление подъемного механизма. [43] В июне 2006 года грузовая линия, соединяющая Нью-Джерси с железной дорогой Статен-Айленда, была завершена и стала частично эксплуатироваться железной дорогой Морристауна и Эри по контракту со штатом Нью-Джерси и другими компаниями. [45]
Вертикальный подъемный мост Артура Килла был отремонтирован в 2006 году и начал регулярное движение 2 апреля 2007 года, через шестнадцать лет после закрытия моста. [46] Часть линии Норт-Шор была восстановлена, а станция Арлингтон была расширена. [47] Вскоре после возобновления движения на линии мэр Майкл Блумберг официально отметил возобновление движения 17 апреля 2007 года . [48] Вдоль оставшейся части ветки Норт-Шор в некоторых местах все еще есть рельсы и железнодорожные путепроводы. [4] [5]
В документе Regional Plan Association 's A Framework for Transit Planning in the New York Region, выпущенном в 1986 году, рекомендовалось продлить предлагаемую линию метро Second Avenue Subway от Манхэттена под Water Street до Статен-Айленда через Liberty State Park в Нью-Джерси. Линия должна была спуститься в скальную породу на Pine Street, остановиться на South Ferry и выйти под Liberty State Park в Communipaw, Нью-Джерси, с пересадкой на предлагаемую Hudson–Bergen Light Rail . Оттуда она должна была пройти по линии Jersey Central до Constable Hook , а затем пройти через туннель под Kill Van Kull и соединиться с North Shore Branch в Нью-Брайтоне. Они предложили несколько остановок в Bayonne и Jersey City и остановку на Richmond Terrace. По оценкам, эта линия длиной 10 миль (16 км) должна была занять немного меньше времени, чем паром Staten Island Ferry, но при этом пассажиры тратили бы меньше времени на ожидание и пересадку. [49] : 155
Департамент транспорта Нью-Йорка провел исследование под названием North Shore Transit Corridor, в котором предлагалось использовать полосу отвода в качестве направляемой автобусной линии , что сократило бы время в пути до Сент-Джорджа и обратно для автобусных маршрутов со всего острова. Специально оборудованные автобусы должны были въезжать и выезжать с направляющей линии на Howland Hook, Morningstar Road, Broadway или Bard Avenue и ходить без остановок до парома или с местной остановкой около Сент-Джорджа. Исследование подсчитало, что направляемая автобусная линия будет перевозить 12 000 пассажиров в пиковом направлении в час пик, по сравнению с 9 000 для обычной автобусной линии, 18 000 для легкорельсового транспорта и 24 000 для тяжелого рельса. Строительство направляемой автобусной линии оценивалось в 20,5 млн долларов, что ниже оценки в 20,8 млн долларов для автобусной линии и оценок в 36 млн долларов и 38,5 млн долларов для тяжелого рельса и легкорельсового транспорта соответственно. [49] : 152–154
В отчете, подготовленном Департаментом городского планирования Нью-Йорка (DCP) в 1991 году, в котором анализировалось потенциальное использование неактивных железнодорожных прав проезда для транзитных перевозок, рекомендовалось возобновить работу North Shore Branch для использования тяжелой железной дорогой в два этапа. В рамках первого этапа St. George будет соединен с Arlington Yard, где интермодальный объект сможет перенаправлять пассажиров экспресс-автобусов и автомобилей, которые едут в Манхэттен через мост Verrazzano-Narrows. Второй этап соединит парк с New Jersey Transit system и Travis Branch, предоставляя альтернативные способы добраться до Манхэттена и захватывая рынок обратных пригородных перевозок из Статен-Айленда в Нью-Джерси. Исследование UTMA обратных поездок из Статен-Айленда, проведенное DCP, прогнозировало 419 рабочих поездок из Статен-Айленда в Вудбридж и Эдисон в Нью-Джерси и ожидало, что это число увеличится, если линия будет продлена с использованием линии Staten Island Railroad Company Line в Нью-Джерси и северо-восточного коридора Amtrak. [49] : 157
В том же году корпорация New York Cross Harbor Railroad Terminal Corporation провела исследование «Возрождение железной дороги Статен-Айленда», в котором рекомендовалось восстановить линию от Сент-Джорджа до Крэнфорда в округе Юнион, штат Нью-Джерси, с соединениями в Элизабет-Арч для Северо-восточного коридора и линии побережья Северного Джерси компании New Jersey Transit. [49] : 156
В 2001 году несколько сотен футов самой восточной части North Shore Branch были вновь открыты к западу от станции Richmond County Bank Ballpark для обеспечения пассажирских перевозок на новый Richmond County Bank Ballpark , домашний стадион бейсбольной команды низшей лиги Staten Island Yankees . [50] Это обслуживание было прекращено в 2010 году, но пути и станция остались на месте. [50]
В 2003 году президент округа Джеймс Молинаро и Управление порта заказали исследование осуществимости восстановления линии North Shore и возобновления пассажирского сообщения с Сент-Джорджем. [11] В отчете за 2006 год Staten Island Advance исследовал восстановление пассажирского сообщения на 5,1 мили (8,2 км) ветки North Shore Branch между паромным терминалом Сент-Джордж и станцией Арлингтон . Исследование необходимо было завершить, чтобы квалифицировать проект на сумму около 360 миллионов долларов, но предварительное исследование показало, что ежедневное количество пассажиров может превысить 15 000 человек. [51] Чак Шумер , сенатор от штата Нью-Йорк, запросил 4 миллиона долларов федерального финансирования. [52] Аналогичное исследование, проведенное в 2009 году, изучало возможность расширения линии легкорельсового транспорта Hudson Bergen через мост Bayonne Bridge и вдоль West Shore (включая полосу отвода Travis Branch ), добавления обслуживания к Staten Island Teleport и West Shore Plaza, а также создания возможности создания железнодорожной кольцевой линии вокруг острова. [53] Мэр Майкл Блумберг включил возобновление работы линии North Shore в свою кампанию 2009 года на пост мэра, и MTA наняла SYSTRA Consulting в 2009 году, чтобы подумать о дополнительных вариантах для полосы отвода North Shore Line. [11]
Примерно 1-мильная (1,6 км) часть западного конца используется для грузовых перевозок как часть системы перевалки Howland Hook Marine Terminal под названием ExpressRail , которая открылась в 2007 году и соединяется с Chemical Coast после пересечения моста Arthur Kill Vertical Lift Bridge . Меньшая восточная часть обеспечивала сезонное обслуживание пассажирской станции RCB Ballpark , где играют Staten Island Yankees. Эта услуга работала с 24 июня 2001 года по 18 июня 2010 года. [54] По состоянию на 2008 год обсуждалось восстановление этой в основном заброшенной 6,1-мильной (9,8 км) линии как части плана легкорельсового транспорта Staten Island . [55]
В 2012 году Metropolitan Transportation Authority опубликовало анализ транспортных решений для North Shore, который включал предложения по повторному введению тяжелого рельсового транспорта, легкорельсового транспорта или скоростного автобусного транспорта с использованием полосы отвода линии North Shore. Другие варианты включали управление транспортными системами , которое улучшило бы существующее автобусное сообщение, а также возможность будущих услуг паромов и водных такси . Скоростной автобусный транспорт был предпочтительным вариантом из-за его стоимости и относительной простоты внедрения, что потребовало бы 352 миллиона долларов капитальных вложений. Анализ оценивал альтернативы в соответствии с их способностью «улучшать мобильность», «сохранять и улучшать окружающую среду, природные ресурсы и открытое пространство» и «максимизировать ограниченные финансовые ресурсы для большей общественной выгоды». [56] С 2015 года MTA планирует использовать старую полосу отвода для скоростного автобусного транспорта. [57] Планы 2012 года включали расширение West Shore/Teleport, которое добавило бы семь новых станций, включая две новые остановки в районе бывшего терминала Арлингтона. [58] В июле 2018 года MTA сообщило, что оно нанимает консультанта для консультирования по оценке воздействия на окружающую среду для линии скоростного автобусного транспорта на ветке North Shore. [59]
Медиа, связанные с North Shore Branch (железная дорога Статен-Айленда) на Wikimedia Commons