Железная дорога Северного Девона соединила Барнстейпл с растущей железнодорожной сетью в 1854 году, и, поскольку Илфракомб развивался как место водопоя, стало очевидно, что с городом необходимо железнодорожное сообщение. Холмистая местность была очень сложной, но строительство Илфракомбской железной дороги было разрешено в 1864 году, но потерпело неудачу, когда основной акционер не смог ответить на призыв о подписке. После нескольких фальстартов в 1870 году открылась железная дорога Барнстейпл и Илфракомб, вскоре перешедшая к Лондонской и Юго-Западной железным дорогам .
Уклоны на линии были исключительно трудными, и нагрузка на поезда была соответственно сокращена, хотя в двадцатом веке широкое использование вспомогательных двигателей позволило эксплуатировать десять автобусных поездов в самые загруженные летние субботы. Великая Западная железная дорога соединила Тонтон с отдельной станцией в Барнстейпле в 1873 году через дочернюю компанию Devon and Somerset Railway . Две линии в Барнстейпле были соединены в 1887 году, и некоторые поезда GWR проезжали или переходили через вагоны в поезда LSWR. С 1947 по 1954 год ходил экспресс Devon Belle ; это было ограниченное движение поездов с остановками из Лондона в Илфракомб и обратно с использованием вагонов наблюдения. [примечание 1]
В 1950-х годах поездки в Илфракомб по железной дороге резко сократились, поскольку на смену им пришли автомобильные перевозки; вне периодов пиковых праздников местное использование было очень ограниченным, и линия была закрыта в 1970 году.
Илфракомб стал известен как место для купания с 1830-х годов, и в последующие десятилетия его достопримечательность стала более широко известна, и число посетителей значительно увеличилось. Доступ был затруднен, поскольку дороги, ведущие к городу, были крутыми и неудобными, и большинство посетителей приезжали на пароходе из Бристоля и других мест.
Компания North Devon Railway and Docks открыла свою линию от Кредитона до Барнстейпла в 1854 году. Сначала это была единственная линия широкой колеи, но после некоторых сомнительных процедур она была передана (в аренду) Лондонской и Юго-Западной железным дорогам, в результате чего железнодорожное сообщение с национальной сетью. Вскоре путь был преобразован в смешанную колею, чтобы обеспечить движение поездов узкой (стандартной) колеи. [1]
Адвокат Эксетера Томас Рефорд активно продвигал идею строительства железной дороги, соединяющей Барнстейпл и Илфракомб, но после значительных усилий и затрат не смог получить достаточную поддержку. [1] Работа Рефорда была возобновлена, когда Дж. Э. Эррингтон, инженер-консультант LSWR, исследовал возможные маршруты, вероятно, в 1861 году. Местность была трудной, путь преграждал хребет, поднимавшийся на высоту 800 футов над уровнем моря. Эррингтон предпочитал западный маршрут через Браунтон , но было сопротивление со стороны отсутствующего землевладельца, сэра Уильяма Уильямса, а неверные суждения Рефорда в других местах ослабили доверие к этой схеме, и она не была реализована.
В 1861 году был выбран слегка измененный маршрут, и к LSWR обратились за поддержкой. Она еще не установила свою способность достичь Барнстейпла и указала, что в то время в центре ее внимания находились переговоры с компанией North Devon о ее приобретении. В июле 1862 года LSWR завершила переговоры с компанией North Devon, и LSWR полностью приобрела эту линию 1 января 1865 года. Теперь, когда она была уверена в своем узкоколейном доступе к Барнстейплу, она дала понять, что готова рассмотреть линия Илфракомба. Предлагаемый маршрут Браунтона до Илфракомба имел крутые уклоны и крутые повороты, и LSWR организовала новое исследование альтернативного восточного маршрута. Когда обследование было завершено, стало очевидно, что этот маршрут был намного дороже из-за необходимых тяжелых инженерных работ, поэтому был выбран маршрут Браунтона и рабочие договоренности, согласно которым LSWR будет работать на линии за 45% валовой выручки. были согласованы. [2]
Парламентский законопроект об Илфракомбской железной дороге был внесен в парламент на сессии 1863 года, но против него выступил сэр Уильям Уильямс, а инженер сэр Джон Фаулер выступил против аспекта безопасности на маршруте Браунтона и заявил, что восточный маршрут будет дешевле. Фаулер был инженером-консультантом на Великой Западной железной дороге и, соответственно, имел некоторый личный авторитет. Законопроект был выброшен. [3] [4]
Когда плохие новости были доставлены в Браунтон и Илфракомб, стало очевидным сильное беспокойство, и Закон о массовых беспорядках был зачитан в 02:00 в воскресенье, 26 апреля. Ситуация еще больше замутилась из-за возрождения более ранней схемы железной дороги Девона и Сомерсета, входящей в состав Великой Западной железной дороги, соединяющей Тонтон с Илфракомбом через Барнстейпл.
Сторонники Илфракомбской железной дороги решили предпринять дальнейшую попытку получить закон на сессии парламента 1864 года. Чтобы предотвратить возможность того, что Девонская и Сомерсетская железная дорога получит разрешение на свою линию до Илфракомба вместо Илфракомбской железной дороги, сторонники IR решили сами предложить восточный маршрут, зная, что он хуже. [3] [5] [6]
Соответственно, Законом от 25 июля 1864 года было разрешено строительство Илфракомбской железной дороги. [7]
Конкурирующая железная дорога Девона и Сомерсета получила разрешение на ту же сессию, 29 июля 1864 года, но только между Тонтоном и Барнстейплом. Парламент потребовал от Илфракомбской железной дороги построить все мосты и сооружения таким образом, чтобы поезда широкой колеи, выходящие с D&SR, могли проходить по этой линии. Акционерный капитал Ilfracombe Railway должен был составлять 210 000 фунтов стерлингов, а D&SR было разрешено быть крупным подписчиком на акции. Законом от 2 июля 1865 года компания была реорганизована, единственными акционерами которой стали LSWR и D&SR, за исключением 77 акций из 5 250. [3] [6]
Компания Ilfracombe теперь потребовала 2 фунта стерлингов за акцию в счет приобретения земли и строительства, но D&SR обнаружила, что не может собрать деньги для оплаты своего требования. С точки зрения Великой Западной железной дороги, «шанс продлить широкую колею до Илфракомба был упущен». [8]
Эта тупиковая ситуация затянулась на очень долгое время, и в конечном итоге IR подала в суд на D&SR. Хотя в суде было вынесено решение против D&SR на сумму 11 492 фунта стерлингов, Илфракомбская железная дорога не смогла продолжить строительство, поскольку у нее не было средств, и фактически только 26 июля 1901 года Великая Западная железная дорога поглотила D&SR, которая долг был выплачен, и бессильная железнодорожная компания Илфракомб была распущена. [9]
В конце 1867 года компания IR решила не продолжать строительство, хотя было потрачено 46 370 фунтов стерлингов, а строительство не велось. Разрешенная, но недостроенная железная дорога Илфракомб была заброшена Эйси 25 июля 1868 года. [3] [10] [9]
В 1869 году давление на линию еще больше возросло, на этот раз под эгидой LSWR; но все же вопрос о том, какой маршрут следует выбрать, оставался спорным; это включало выбор того, как линия будет присоединяться к существующей линии Северного Девона и где она будет пересекать реку. Западный маршрут через Браунтон в конечном итоге был сочтен лучшим вариантом, и на сессии парламента 1870 года был рассмотрен законопроект о железной дороге Барнстейпл и Илфракомб. Было много возражений, в том числе со стороны жителей вблизи предлагаемого северного маршрута, у которых теперь не будет поблизости железной дороги. Тем не менее, маршрут Браунтона был выбран, и реку Тау нужно было пересечь непосредственно по длинному мосту в самом Барнстейпле.
LSWR отметил, что Закон о регулировании железных дорог 1868 года санкционировал строительство легкорельсового транспорта, и предложил построить линию Илфракомб как таковую. Конфигурация легкорельсового транспорта была расплывчатой, а в статье 28 Закона просто указывалось:
Легкая железная дорога должна строиться и эксплуатироваться в соответствии с такими условиями и правилами, которые Совет по торговле может время от времени устанавливать или устанавливать: При условии, что (1) Правила, касающиеся веса локомотивных двигателей, вагонов и транспортных средств, которые будут использоваться на такой железной дороге не разрешается перевозить на рельсы груз, превышающий восемь тонн, с помощью какой-либо одной пары колес; (2) Правила, касающиеся скорости поездов, не должны разрешать скорость, превышающую в любое время двадцать пять миль в час. [11]
4 июля 1870 года железная дорога Барнстейпл и Илфракомб получила разрешительный акт в качестве легкорельсового транспорта с акционерным капиталом в 105 000 фунтов стерлингов. [12] [5] [13] Поначалу распространение подписки на акции на местном уровне шло крайне медленно, и LSWR пришлось ослабить некоторые из своих финансовых условий для работы линии, чтобы поощрить инвесторов. [14]
Это увенчалось успехом, и строительство продолжилось, и 13 июля 1874 года полковник К.С. Хатчинсон [примечание 2] провел инспекцию линии для Министерства торговли . Он заметил, что реку Тау пересекал изогнутый виадук из 17 пролетов с цепным изгибом длиной 7,5, а затем был поворотный мост через реку Йео . Линия прошла проверку. [12]
Линия открылась для публики 20 июля 1874 года. [15] [5] [13]
Сначала пассажирские поезда курсировали пятью и четырьмя поездами в день, кроме воскресенья, между Барнстейпл-Джанкшен и Илфракомбом. К августу 1880 г. в каждом направлении было по шесть поездов; время в пути составило менее 50 минут. Фактически, железная дорога Девона и Сомерсета открыла свою линию между Тонтоном (на самом деле Нортон Фицваррен ) и собственной станцией Барнстейпл 1 ноября 1873 года; будучи филиалом Great Western Railway, он имел более короткий маршрут в Лондон через Бристоль и обслуживал автобусы от станции Барнстейпл до Илфракомба. Физического соединения с дочерними линиями LSWR еще не было.
В 1875 году железная дорога Барнстейпл и Илфракомб была объединена с LSWR на основании разрешительного закона от 16 июля 1874 года. [15] [13] [14]
В 1887 году статус линии как легкорельсового транспорта был переведен на нормальный режим работы. Было решено удвоить линию, за исключением участка от Барнстейпл-Джанкшен до Поттингтона, из-за затрат на удвоение виадука Тау и поворотного моста Йео. При первоначальном строительстве линии одинарная линия была проложена в центре двухпутной структуры, а удвоение осуществлялось за счет приобретения дополнительной земли. Линия между Браунтоном и Мортехо была введена в эксплуатацию как двойная линия 1 июля 1889 года, за ней последовала линия Браунтон-Поттингтон 4 августа 1890 года. Наконец, 1 июля 1891 года Мортехо-Илфракомб была открыта как двухпутная линия .
Станция Илфракомб находилась на высоте 225 футов над уровнем моря. По мере развития пикового трафика в праздничные дни станция Илфракомб последовательно расширялась и улучшалась в 1901, 1917 и 1929 годах. [18]
1 ноября 1873 года железная дорога Девона и Сомерсета открыла свою линию от Тонтона до собственной станции Барнстейпл ; было организовано автобусное сообщение с Илфракомбом. [19] [20] В то время D&SR была железной дорогой широкой колеи, но 18 мая 1881 года она была преобразована в узкую (стандартную) колею. [9] [21]
1 июня 1887 года компания D&SR открыла соединительное кольцо от своей станции Барнстейпл до станции Барнстейпл-Джанкшен, и поезда могли ходить по ней, хотя и с обратным ходом. Через GWR ходили поезда из Тонтона по линии Девон и Сомерсет; LSWR было оговорено, что на линии разрешены только поездки в Илфракомб; поездки на другие станции LSWR нужно было совершать с использованием конечной остановки D&SR и пересадки на дорогу до станций Barnstaple Junction или Town. [19] [17] [22]
Восточная ветвь треугольника D&SR была открыта 1 июля 1905 года, что позволило проехать от Тонтона до Барнстейпл-Джанкшен без разворота на Виктория-роуд. [17] [23] В 1949 году станция GWR была названа Виктория-роуд. [24]
Компания Great Western Railway проявила большой интерес к услугам Илфракомба; с июля 1889 года поезд под названием «Илфракомб-Экспресс» курсировал из Паддингтона в Илфракомб за 6 часов 55 минут, а вагоны поезда GWR под названием Зулу проделали путь за 6 часов 2 минуты, что быстрее, чем транзит LSWR из Ватерлоо, который составлял 6 часов. часы 22 минуты. [25] [26]
«Ливерпульский экспресс» ходил до Илфракомба, а Мидлендская железная дорога отправляла поезд из Брэдфорда через Бат и Темплкомб , частично через Объединенную железную дорогу Сомерсета и Дорсета . Воскресные рейсы по линии Илфракомб начались 1 июня 1890 года. К лету 1905 года обслуживание значительно улучшилось: было тринадцать поездов вниз и пятнадцать поездов вверх, включая коридорный экспресс с обеденным вагоном до Ватерлоо и обратно; поезд, идущий вверх, проделал путь за 5 часов 15 минут.
В мае 1910 года было заключено соглашение об объединении лондонского движения .
Перед Первой мировой войной компания Torbay Express передала часть Илфракомбу в Тонтоне; в заезде из четырех вагонов участвовал вагон-ресторан - единственный случай, когда вагон-ресторан поскользнулся. Эта часть была прикреплена к остановочному поезду на линии Девон и Сомерсет до Барнстейпла и к поезду LSWR до Илфракомба. [28] [29]
В 1930-е годы, а затем сразу после 1945 года движение в праздничные дни приобрело еще более важную роль: поезда курсировали в Лондон и обратно (в Ватерлоо и Паддингтон), а также во многие другие пункты назначения. [30]
Популярность Илфракомба как места отдыха была такова, что железная дорога Барри управляла лодочным экспрессом Илфракомб от Кардифф-Риверсайд до пирса Барри только в период с 1905 по 1909 год летом, в 09:35 из Кардиффа, чтобы соединиться с пароходом, отправляющимся в 10:10 из Барри в Илфракомбе. Для жителей Кардиффа и юго-восточного Уэльса это был более выгодный способ добраться до Илфракомба по сравнению с железнодорожным транзитом через Бристоль. [31]
С 10 июля 1926 года начал курсировать экспресс по Атлантическому побережью , состоящий из нескольких частей. На Барнстейпл-Джанкшен был прикреплен сквозной тренер из Паддингтона, которого подставили в Тонтоне. Экспресс Атлантического побережья прекратил движение после 5 сентября 1964 года .
С 20 июня 1947 года в составе « Девон Белль» было четыре тренера от «Плимута » и восемь от «Илфракомба», иногда число тренеров увеличивалось до десяти. Поезд сменил двигатели на Уилтоне , а не на пассажирской остановке, и разделился на Центральном Эксетере . Остановка в Уилтоне была вызвана тендерной емкостью; в то время рассматривалась возможность проведения более крупного тендера, чтобы избежать остановки, но это не было принято. Затем часть Илфракомба зашла в Барнстейпл-Таун, Браунтон, Мортехо и Илфракомб. Сначала поезд курсировал только с пятницы по понедельник (с пятницы по воскресенье, с субботы по понедельник), но летом 1949 года этот поезд был продлен до четверга-вторника; в обоих случаях он работал только в летний сезон. В поездах, идущих вверх, часто использовался Bulleid Pacific, помогающий сзади, а также Pacific в качестве локомотива, чтобы выбраться из Илфракомба.
Два автомобиля наблюдения для Devon Belle были преобразованы из существующих автомобилей Pullman компанией Pullman в Брайтоне . Машины наблюдения были включены на поворотную платформу локомотива в Илфракомбе и в Лондоне. Это были единственные вагоны наблюдения, когда-либо работавшие на Южной железной дороге и ее преемнике в Южном регионе Британских железных дорог. Надпись на задней части локомотива гласила «Девон Красавица», хотя на изголовье локомотива было написано «Девон Красавица», пока она не была изменена, чтобы опустить определенный артикль в последний год его эксплуатации. В 1950-х годах покровительство сократилось, и в конце сезона 1954 года движение поезда было прекращено. [33] [32] [31] [34]
Последним днем регулярной паровой работы было 5 сентября 1964 года, с этого времени большинство обычных поездов эксплуатировались дизель-поездами, хотя по летним субботам дополнительно курсировали тепловозы, буксирующие поезда. Службы dmu курсировали по местным направлениям в Эксетере, включая Эксмут и Хонитон , а затем и Пейнтон . [35] [25] [36]
.JPG/1280px-Barnstaple_railway_bridge_(1970s).JPG)
Поскольку линия Илфракомб была легкой железной дорогой, нагрузка на ось на линии Илфракомб была ограничена, а уклоны были огромными. В 1873 году компания Beyer, Peacock and Company поставила три локомотива ; это были тендерные двигатели 0-6-0, известные как двигатели Ilfracombe Goods. Они были ограничены четырьмя пассажирскими транспортными средствами с двумя тормозными фургонами, а в товарных поездах - восемью вагонами и фургоном.
С первых лет ХХ века им на смену пришли танковые двигатели Adams T1 0-4-4 , а примерно с 1914 года в обиход были введены танковые двигатели М7 класса 0-4-4 . Летом 1925 года на линии впервые были использованы магнаты Н-класса ; 3 марта 1925 года один из членов класса отвез семь вагонов из Эксетера в Илфракомб, но он чуть не остановился на берегу Браунтона. Сравнительные пробеги показали, что локомотивы М7 лучше подходят для подачи иска на ветке, хотя для сквозных рейсов в Эксетер больше подходит класс N. Более современные классы King Arthur , Schools и Lord Nelson были слишком тяжелыми для использования на линии, но сглаженные воздухом West Country Pacific, представленные с 1945 года, были разрешены и могли выдерживать более тяжелые нагрузки. Их часто использовали для помощи локомотивам класса N в тяжелых поездах.
Когда позже некоторые локомотивы класса West Country были модифицированы до более традиционных технических характеристик, дополнительный вес привел к тому, что затронутые локомотивы оказались слишком тяжелыми для линии и их невозможно было там использовать.
После национализации использовались танковые двигатели Ivatt 2-6-2 бывшей Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги, поскольку старый класс M7 был выведен из эксплуатации. [37]
Хотя движение в летние выходные и праздничные дни было чрезвычайно загруженным, в другое время ветка использовалась очень мало, и финансовые потери накапливались. Грузовые перевозки были прекращены 7 сентября 1964 года. Линия была выделена 17 декабря 1967 года. [38] Дорожная конкуренция - автобусы и частные автомобили - ускорила сокращение использования линии, и 5 октября движение поездов было прекращено. 1970 [39] [40]
Уклоны в северной части линии были серьезными; Поезда вниз начали серьезно подниматься со станции Браунтон и преодолели шестимильный подъем, затвердевая до 1 из 40 до вершины на станции Мортехо. Поезда вверх поднимались прямо от буферных остановок на станции Илфракомб, и подъем составлял 1 из 36 на протяжении трех миль до Мортехо с лишь небольшим замедлением на последних трех четверти мили. Все поезда, кроме самых легких, имели банковские паровозы, и по летним субботам было несколько случаев, когда в Мортехо проходили восходящие и нисходящие поезда, причем оба поезда, получавшие помощь и требующие банковских локомотивов, возвращались вниз по склону на свои соответствующие позиции для следующего дежурства. [18]
Полотно между станцией Мортехо и Илфракомбом было восстановлено как велосипедный маршрут от побережья Девона до побережья и является частью тропы Тарка . От парапета северного моста от станции Мортехо до Илфракомба можно дойти пешком или на велосипеде. [43]
Фрэнк Э. Бокс, Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб , в журнале Railway Magazine, декабрь 1919 г., январь 1920 г. и март 1920 г. Текст в книге Мэггса в основном взят из этих статей.