Вето на Maysville Road произошло 27 мая 1830 года, когда президент США Эндрю Джексон наложил вето на законопроект, который позволил бы федеральному правительству приобрести акции Maysville, Washington, Paris и Lexington Turnpike Road Company, которая была организована для строительства дороги, соединяющей Лексингтон, штат Кентукки , с Мэйсвиллом на реке Огайо (Мэйсвилл находился примерно в 66 милях/106 км к северо-востоку от Лексингтона), которая полностью находилась бы в штате Кентукки . Ее сторонники считали ее частью национальной системы Cumberland Road . В 1830 году Конгресс принял законопроект, предоставляющий федеральные средства для завершения проекта. Джексон наложил вето на законопроект на том основании, что федеральное финансирование внутригосударственных проектов такого рода является неконституционным. Он заявил, что такие законопроекты нарушают принцип, согласно которому федеральное правительство не должно участвовать в местных экономических делах. Джексон также указал, что финансирование такого рода проектов мешает погашению государственного долга. [1]
Сторонники внутренних улучшений , таких как развитие дорог и мостов, утверждали, что федеральное правительство обязано гармонизировать разнообразные и часто противоречивые интересы нации в « американскую систему ». Решение Джексона во многом было принято под влиянием его государственного секретаря Мартина Ван Бюрена . Некоторые авторы описывают мотивы решения о вето как личные, а не строго политические. Вето было приписано личной неприязни к Генри Клею , политическому врагу и жителю Кентукки, а также сохранению торговой монополии канала Эри в Нью-Йорке , в случае Ван Бюрена. [2]
Сторонники законопроекта настаивали на национальном значении проекта. Этот конкретный проект должен был стать частью гораздо более крупной межштатной системы, простирающейся от Зейнсвилла, Огайо , до Флоренса, Алабама . Если шоссе в целом имело национальное значение, утверждали они, то, несомненно, отдельные его участки должны иметь такое же значение. [3] Они обратились к решению Верховного суда, вынесенному шестью годами ранее в деле Гиббонс против Огдена , в котором суд подтвердил полномочия регулировать торговлю между штатами, включая те части пути, которые находились в пределах того или иного штата. Кроме того, дорога соединяла внутреннюю часть Кентукки с рекой Огайо и, следовательно, служила главной артерией для перевозки товаров. Представитель Кентукки Роберт Летчер привел следующий аргумент относительно связи дороги с остальной частью страны:
Дорога, которую планируется улучшить, должна пересечься с большой национальной дорогой в штате Огайо. Она также соединяется с рекой Огайо с обеих сторон. Эти два соединения, безусловно и справедливо, дают ей право называться национальным произведением. [4]
Более того, федеральное правительство предоставило финансирование другим внутригосударственным проектам, когда они приносили пользу остальной части страны. Как заявил представитель Коулман:
Но джентльмены говорят, что каждый дюйм дороги Мэйсвилл находится в штате Кентукки. Как она может быть общенациональной? Я отвечаю, что каждый дюйм канала Делавэр, длиной шестнадцать миль, находится в штате Нью-Джерси ; и каждый дюйм канала Луисвилл находится в одном округе; нет, я полагаю, в одном городе. Как они могут быть общенациональными? Тем не менее, Конгресс подписался на акции в обоих из них. [5]
Все эти аргументы были призваны проиллюстрировать подавляющее национальное значение дороги. Оппоненты ответили, что эта линия аргументации установит, что каждая дорога является национальной дорогой; не будет никаких ограничений для федеральной власти. [6]
Джексон считал, что федеральные деньги должны расходоваться только при выполнении перечисленных полномочий Конгресса. Президент Томас Джефферсон использовал широкий взгляд на полномочия по расходам, когда он осуществил покупку Луизианы и строительство Камберлендской дороги. Напротив, президент Джеймс Мэдисон , «отец Конституции», считал этот тип расходов неконституционным, о чем свидетельствует его вето на бонусный законопроект 1817 года . Джексон встал на сторону Мэдисона и считал, что широкий взгляд Джефферсона на полномочия по расходам недостаточен для оправдания принятия законопроекта перед ним. Одним из главных аргументов Джексона против законопроекта был провинциальный характер проекта. Подразумевалось, что Конгресс может финансировать только те проекты, которые приносят пользу стране в целом, но проект Мэйсвилла был «исключительно местным вопросом»:
Он не связан ни с одной установленной системой улучшений; находится исключительно в пределах штата, начиная с точки на реке Огайо и простираясь на 60 миль до внутреннего города, и даже в той мере, в какой штат заинтересован в предоставлении частичных, а не общих преимуществ. [ необходима ссылка ]
Джексон быстро пояснил, что это не означает, что он одобрит проекты, которые носят «национальный» характер. Даже если нет конституционного аргумента против такого рода действий, было бы неразумно делать это в то время, учитывая государственный долг. Пока долг не будет выплачен, не будет излишков, которые можно было бы потратить на эти проекты.
В целом Джексон поддерживал внутренние улучшения. Во время своего первого срока он санкционировал федеральные расходы на транспортные проекты по ставке, почти вдвое превышающей расходы при президенте Джоне Куинси Адамсе . [7] Считалось хорошей политикой тратить федеральные деньги на национальные улучшения, пока соблюдались два условия. Во-первых, они должны были осуществляться в соответствии с общей системой улучшений, а не специальным законодательством. Во-вторых, в Конституцию должны были быть внесены поправки, чтобы четко обозначить пределы федеральной власти. [8]
Некоторые ученые [ кто? ] утверждают, что вето Джексона можно рассматривать как в значительной степени обусловленное личными, а не политическими мотивами, особенно учитывая одобрение Джексоном внутренних законопроектов по улучшению, имеющих столь же локальный характер, как Maysville Road. Вето Джексона могло быть одним из многих проявлений соперничества между Джексоном и Генри Клеем, который был одним из главных сторонников Maysville Road как части его Американской системы .
Поскольку проект Maysville Road имел локальный характер, вето не встретило решительного сопротивления в Конгрессе. Фактически, вето порадовало бы избирателей в Нью-Йорке и Пенсильвании, которые отвечали за финансирование своих собственных проектов и не видели причин помогать финансировать аналогичные проекты в других штатах. Оно также было привлекательно для сторонников прав южных штатов , которым не нужны были каналы или новые дороги. Для Джексона это решение подчеркивало его убеждение в том, что строительство дорог и каналов больше относится к компетенции штатов, а не федерального правительства. Эта вера в ограничение сферы действий федерального правительства должна была стать одним из принципов джексоновской демократии .
В 1846 году президент Джеймс К. Полк , поклонник и последователь Джексона, наложил вето на законопроект о реках и гаванях по схожим причинам. Генри Клей и его партия вигов , в отличие от Джексона, поддержали оба законопроекта 1830 и 1846 годов, поскольку они считали, что национальное правительство несет ответственность за содействие торговле и экономической модернизации. [9]
Хотя Генри Клей и партия вигов проиграли спор, две позиции, представленные вето на Maysville Road, продолжали сталкиваться друг с другом в будущем. Маршрут, который был очень близок к обследованной полосе отвода для Maysville and Lexington Turnpike, получил существенную федеральную помощь в 20 веке и был обозначен как часть US Route 68. Эта помощь и обозначение представляли собой отмену принципов, изложенных Джексоном в его вето 1830 года.