.png/1280px-Space_taken_vs_numbers_in_City_of_London_(transport).png){kind=spacer}
Плата за въезд в Лондон — это сбор, взимаемый с большинства автомобилей и моторизованных транспортных средств, находящихся в зоне въезда в центр Лондона (CCZ) [2] с 7:00 до 18:00 с понедельника по пятницу и с 12:00 до 18:00 в субботу и воскресенье. [3] [4]
Вдохновленный системой электронных дорожных сборов (ERP) Сингапура после визита в страну официальных лиц Лондона, сбор был впервые введен 17 февраля 2003 года. [5] Лондонская платная зона является одной из крупнейших зон взимания платы за въезд в город в мире, несмотря на ликвидацию западного расширения, которое действовало с февраля 2007 года по январь 2011 года. Сбор не только помогает снизить интенсивный транспортный поток на городских улицах, но также снижает загрязнение воздуха и шум в центральной части Лондона и привлекает инвестиционные средства для транспортной системы Лондона.
Стандартный сбор составляет 15 фунтов стерлингов с понедельника по пятницу с 7:00 до 18:00 и с 12:00 до 18:00 с субботы по воскресенье (и в праздничные дни) за каждое транспортное средство, не освобожденное от уплаты налога, со штрафом от 65 до 195 фунтов стерлингов, взимаемым за неуплату. [4] Сбор за въезд в зону въезда не действует в Рождество (25 декабря). [6] В июле 2013 года Скидка за сверхнизкие выбросы (ULED) ввела более строгие стандарты выбросов, которые ограничивают свободный доступ в зону въезда в зону взимания налога для полностью электрических автомобилей , некоторых подключаемых гибридов и любых транспортных средств, которые выбрасывают 75 г/км или менее CO2 и соответствуют стандартам Euro 5 по качеству воздуха. [7] [8] 8 апреля 2019 года была введена Зона сверхнизких выбросов (ULEZ), которая распространяется 24/7 на транспортные средства, не соответствующие стандартам выбросов: [9] стандартам Евро 4 для бензиновых транспортных средств и Евро 6 или VI для дизельных и крупных транспортных средств. В октябре 2021 года ULEZ была расширена, чтобы охватить территорию Внутреннего Лондона в пределах Северной и Южной кольцевых дорог , [10] а в августе 2023 года — весь Большой Лондон . ULEZ заменил T-сбор (сбор за токсичность), который применялся к транспортным средствам ниже стандарта Евро 4. [11] [12] С 2021 года освобождение от платы за въезд в центр города применяется только к чистым электромобилям, а с 2025 года скидки для электромобилей предоставляться не будут. [13]
Правоприменение в первую очередь основано на автоматическом распознавании номерных знаков (ANPR). Transport for London (TfL) несет ответственность за сбор, который взимает IBM с 2009 года. За первые десять лет с момента введения схемы валовой доход достиг около 2,6 млрд фунтов стерлингов к концу декабря 2013 года. С 2003 по 2013 год около 1,2 млрд фунтов стерлингов было инвестировано в общественный транспорт, улучшение дорог и мостов, а также пешеходные и велосипедные схемы. Из них в общей сложности 960 млн фунтов стерлингов было инвестировано в улучшение автобусной сети.
Схема взимания платы за въезд в центр города, возможно, способствовала [14] снижению объемов дорожного движения на 10% по сравнению с исходными условиями и общему сокращению пробега транспортных средств в Лондоне на 11% в период с 2000 по 2012 год, хотя эти изменения нельзя объяснить введением платы за въезд в центр города. [14] Несмотря на эти достижения, скорость движения также постепенно снижалась за последнее десятилетие, особенно в центре Лондона. TfL объясняет, что историческое снижение скорости движения, скорее всего, вызвано вмешательствами, которые снизили эффективную пропускную способность дорожной сети с целью улучшения городской среды, повышения безопасности дорожного движения и приоритизации общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения, а также увеличением дорожных работ коммунальными службами и общей деятельностью по развитию с 2006 года. В 2006 году TfL пришла к выводу, что, хотя уровни заторов в центре Лондона близки к уровням до введения платы за въезд, ее эффективность в снижении объемов движения означает, что условия были бы хуже без схемы взимания платы за въезд [15] , хотя более поздние исследования подчеркивают, что причинно-следственная связь не была установлена. [14]
Текущая зона взимания платы за въезд охватывает территорию в пределах Внутренней кольцевой дороги Лондона , которая включает в себя как Сити , который является главным финансовым районом, так и Вест-Энд , который является основным коммерческим и развлекательным центром Лондона. [16] Хотя в первую очередь это коммерческий район, там также проживает 136 000 жителей из общей численности населения Большого Лондона почти в 9 000 000 человек. В пределах зоны мало тяжелой промышленности.
Начиная с самой северной точки и двигаясь по часовой стрелке, основными дорогами, определяющими границу, являются Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road и Euston Road (другие дороги заполняют небольшие промежутки между этими дорогами). На дороге были установлены знаки и нарисованы символы, чтобы помочь водителям распознать зону взимания платы за въезд. [17]
Западное расширение, введенное в феврале 2007 года и удаленное 4 января 2011 года, включало районы, окруженные следующими дорогами, начинающимися с самой северо-западной точки: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (часть A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road и часть West Cross Route (A3320), но сама Westway не была частью зоны. [18]
В январе 2013 года Transport for London начал публичные консультации по увеличению стандартной платы на 15% к середине 2014 года, с 10 фунтов стерлингов в день до 11,50 фунтов стерлингов, при оплате заранее или в день оплаты. Ожидалось, что повышение принесет около 84 миллионов фунтов стерлингов дополнительного дохода к концу 2017/18 года. Процесс консультаций проходил с января 2014 года по март 2014 года. По данным TfL, целью повышения было компенсировать инфляцию за последние три года и гарантировать, что плата останется эффективным сдерживающим фактором для совершения ненужных поездок в центре Лондона. [19]
15 мая 2020 года сбор за въезд в центр города был повторно введен после периода приостановки во время пандемии COVID-19 . С 22 июня 2020 года он будет временно взиматься с 7:00 до 22:00 семь дней в неделю (в отличие от прежних 7:00 до 18:00 по будням), а ежедневная плата увеличится с 11,50 до 15 фунтов стерлингов в день на период одного года. [4]
С 27 июля 2020 года [update]применяются следующие штрафные санкции: [22]
Стандартная плата составляет 15 фунтов стерлингов в день, если она оплачена заранее, до полуночи в день поездки или если она зарегистрирована в Fleet Auto Pay или CC Autopay, автоматизированной платежной системе, которая регистрирует количество дней, в течение которых транспортное средство проезжает в зоне взимания платы каждый месяц, и выставляет счет клиенту на дебетовую или кредитную карту каждый месяц, или 17,50 фунтов стерлингов, если она оплачена до полуночи на третий день после поездки. [22] Неуплата после третьего дня после поездки приводит к выдаче уведомления о штрафном сборе в размере 160 фунтов стерлингов, который уменьшается до 80 фунтов стерлингов, если оплата производится в течение 14 дней, но увеличивается до 240 фунтов стерлингов, если оплата не производится в течение 28 дней. [23]
Возврат средств возможен для людей, которые платят ежемесячно или ежегодно авансом и чьи планы меняются; возмещение средств доступно пациентам NHS, которые признаны слишком больными, чтобы ездить на общественном транспорте, сотрудникам NHS, использующим транспортные средства в служебных целях, и сотрудникам домов престарелых. [4] [24] Жители, проживающие в пределах или очень близко к зоне, имеют право на скидку 90%, которая взимается через CC Autopay. [25]
Система предоставляет 100% скидки зарегистрированным автомобилям, которые выбрасывают 75 г/км или менее углекислого газа и соответствуют стандарту выбросов Евро-5 , транспортным средствам с девятью или более сиденьями, трехколесным мотоциклам с мотором, двухколесным мотоциклам (и коляскам), мопедам, аккредитованным компаниям по разборке и придорожным эвакуаторам. [25] Полностью электрические транспортные средства (BEV) и соответствующие подключаемые гибридные электрические транспортные средства (PHEV) имеют право на 100% скидку на сбор за перегрузку. Подключаемый электроприводной автомобиль имеет право, если транспортное средство зарегистрировано в Агентстве по лицензированию водителей и транспортных средств (DVLA) и имеет тип топлива «электрический», или, в качестве альтернативы, если транспортное средство является «подключаемым гибридом» и находится в правительственном списке PHEV, имеющих право на грант OLEV. [26] По состоянию на февраль 2016 года [update]одобренные PHEV включают все автомобили с увеличенным запасом хода, такие как BMW i3 REx , и подключаемые гибриды, такие как Audi A3 Sportback e-tron , BMW i8 , Mitsubishi Outlander P-HEV (пассажирский и фургонный варианты), Toyota Prius Plug-in Hybrid и Volkswagen Golf GTE . [27]
Такси и частные арендованные транспортные средства (PHV) были освобождены от сбора, но освобождение PHV закончилось в апреле 2019 года, за исключением PHV, которые являются транспортными средствами, доступными для инвалидных колясок. [13]
В ноябре 2012 года TfL представил предложение об отмене скидки на экологически чистые автомобили, которая в основном распространялась на автомобили с небольшими дизельными двигателями, которые избегали платы, поскольку их двигатели выбрасывают менее 100 г/км CO2 . [ 28] Предложение было одобрено мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года, а скидка на сверхнизкие выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года. ULED ввел более строгие стандарты выбросов, которые ограничивают свободный доступ в зону взимания платы за въезд для полностью электрических автомобилей, некоторых подключаемых гибридов и любых автомобилей или фургонов, которые выбрасывают 75 г/км CO2 или меньше и соответствуют стандартам выбросов Euro 5 по качеству воздуха. По состоянию на июль 2013 года [update]не осталось транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания , которые соответствовали бы этим критериям. Мера была разработана для сдерживания растущего числа дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Около 20 000 владельцев транспортных средств, зарегистрированных для получения скидки на более экологичные автомобили к июню 2013 года, получили трехлетний период отмены, прежде чем им придется платить полную плату за въезд в центр города. Другими изменениями стали отмена возможности оплаты сбора в магазинах и увеличение штрафного сбора до 10 фунтов стерлингов. [7] [29] [30] [31] Период отмены закончился 24 июня 2016 года. [8] В декабре 2018 года было объявлено о дальнейшем ужесточении стандартов, отчасти для того, чтобы вывести стандарты за рамки ULEZ. Это означает, что с апреля 2019 года на скидку имели право только транспортные средства, соответствующие стандарту Евро-6, выбрасывающие до 75 г/км CO2 и имеющие минимальный запас хода 20 миль с нулевым уровнем выбросов. Дальнейшая фаза с октября 2021 года будет означать, что право на скидку смогут получить только транспортные средства с нулевым уровнем выбросов ( чистые электромобили и автомобили на водородных топливных элементах ), а скидка будет полностью отменена с декабря 2025 года. [13]
Сбор за выбросы, известный как сбор за токсичность или T-Charge, был введен 23 октября 2017 года. Он действовал в те же часы, что и сбор за въезд в центр Лондона (с 7:00 до 18:00 по будням). [32] Старые автомобили и фургоны, не соответствующие стандартам Euro 4, должны были платить дополнительный сбор в размере 10 фунтов стерлингов сверх сбора за въезд в центр Лондона, в пределах зоны взимания платы за въезд в центр Лондона (CCZ). Сбор обычно применялся к дизельным и бензиновым транспортным средствам, зарегистрированным до 2006 года, и сбор затронул до 10 000 транспортных средств. Общественные консультации по предложениям T-Charge начались в июле 2016 года. [11] [12]
Мэр Лондона Садик Хан объявил о введении этой схемы 17 февраля 2017 года после того, как в январе 2017 года в Лондоне был зафиксирован рекордный уровень загрязнения воздуха, и городу впервые был объявлен высокий уровень загрязнения, поскольку холодная и неподвижная погода не смогла очистить воздух от токсичных загрязняющих веществ, выбрасываемых в основном дизельными транспортными средствами. [33]
В декабре 2017 года TfL заявила, что сбор сократил количество несоответствующих требованиям транспортных средств примерно на 1000 в день, а оставшиеся 2000 платят сбор в размере 10 фунтов стерлингов (еще 3000 транспортных средств имеют право на скидки из-за синих значков и т. д.) [34] .
8 апреля 2019 года T-Charge был заменен на Зону сверхнизких выбросов (ULEZ). В период действия ULEZ T-Charge по-прежнему взимался с владельцев резидентских скидок за транспортные средства, не соответствующие требованиям. [35]
ULEZ вступил в силу в апреле 2019 года и заменил T-Charge. [36] Первоначально он охватывал ту же область, что и T-Charge и Congestion Charge Zone, но применяется 24/7, каждый день в году (кроме Рождества), со сборами 12,50 фунтов стерлингов в день для автомобилей, фургонов и мотоциклов и 100 фунтов стерлингов в день для грузовиков, автобусов и междугородных автобусов. ULEZ привел к сокращению выбросов на 20% и привел к снижению количества транспортных средств, не соответствующих требованиям, въезжающих в зону каждый день с 35 578 до 23 054. [37] [38] Зона была расширена на Северную кольцевую и Южную кольцевую дороги в октябре 2021 года и была расширена на весь Большой Лондон с 29 августа 2023 года. [10] [39] [40]
TfL может и приостанавливает взимание платы за въезд в небольшой локальной зоне для устранения инцидентов или по указанию офицера полиции. [41] Взимание платы за въезд в центр города было приостановлено 7 и 8 июля 2005 года в ответ на террористические атаки на London Transport . [42] Взимание платы за въезд в центр города также было приостановлено 2 февраля 2009 года в ответ на экстремальное погодное явление (сильный снегопад) в районе Лондона. [43]
Хотя уклонение от уплаты налогов стало более сложным, соблюдение схемы и условий оплаты улучшилось за последние несколько лет, [ когда? ], о чем свидетельствует снижение доходов от штрафов примерно на четверть в период с 2005 по 2007 год. Однако даже после повышения сборов сборы за принудительное взыскание по-прежнему составляли значительную долю (42–48%) от общего объема доходов. [44] [45]
Годовой отчет за 2008 год о работе схемы показывает, что около 26% штрафов остаются невыплаченными, поскольку уведомление отменяется в результате апелляции или сумма не может быть взыскана, например, если зарегистрированный владелец транспортного средства не может быть найден, умер или обанкротился. [46]
Несколько газет сообщили об использовании скопированных номерных знаков для избежания платы за перегруженность, в результате чего владельцы транспортных средств получали штрафные уведомления за неуплату, когда их транспортные средства не находились в зоне. Номера, о которых известно, что они скопированы, хранятся в базе данных и вызывают оповещения, включая оповещения камер ANPR полицейских транспортных средств , когда они используются. [47] [48]
Под давлением мэра Лондона [49] все большее число посольств приняли этот сбор, и к 2008 году в общей сложности 99 из 128 посольств согласились на сбор. Среди прочих, отказались Германия , Япония , Россия и Соединенные Штаты , которые к 2015 году в совокупности задолжали £95 миллионов. [50] Сообщается, что Соединенные Штаты и Германия считают его местным налогом, от которого они защищены Венской конвенцией , а не пошлинами. [51]
В мае 2011 года Джонсон поднял этот вопрос с президентом Соединенных Штатов Бараком Обамой , который был оштрафован на 120 фунтов стерлингов после того, как проехал по Лондону в президентском государственном автомобиле, не заплатив пошлину во время государственного визита в Букингемский дворец . Впоследствии Соединенные Штаты заявили о дипломатическом иммунитете . Представитель TfL отметил, что посольства США платят пошлину в Осло и Сингапуре. [52] В 2024 году Transport for London подсчитал, что к концу 2023 года иностранные посольства в Лондоне должны были заплатить 143 миллиона фунтов стерлингов: с момента введения сбора в 2003 году посольство США должно было больше всего — 14,6 миллиона фунтов стерлингов, за ним следуют Япония — 10 миллионов фунтов стерлингов, Индия — 8,5 миллиона фунтов стерлингов и Нигерия — 8,4 миллиона фунтов стерлингов. [53]
Правительственный отчет Смида 1964 года был первой полной оценкой практичности дорожного ценообразования в британском городе на основе перегруженности. [54] [55] [56] Он рекомендовал метод «сдерживания пользователей автомобилей» с помощью переменной системы взимания платы за пользование дорогами — если бы правительство имело волю сделать это. В первые годы работы Совета Большого Лондона , который был сформирован в 1965 году, были составлены первые планы для системы взимания платы за кордон или дополнительного лицензирования для использования в центральной части. Было проведено официальное исследование достоинств схемы, и в 1973 году был сделан вывод, что она улучшит условия движения и окружающей среды в центре. [57] Эти планы разрабатывались одновременно с London Ringways , серией из четырех кольцевых автомагистралей вокруг и внутри Лондона, включая Ringway 1 (London Motorway Box), что привело к широкому общественному протесту со стороны Homes before Roads и других. Лишь небольшая часть этих дорожных схем была реализована [ требуется ссылка ] к тому времени, когда лейбористы получили контроль на выборах в Совет Большого Лондона 1973 года , и новая администрация отказалась от планов строительства дорог в пользу общественного транспорта и управления дорожным движением . [58] Новая администрация, в которую Кен Ливингстон только что был избран впервые, [59] изучила схему перегрузки, похожую на ту, которая была в конечном итоге принята в следующем году. [60]
В 1995 году Лондонская программа исследований перегрузок пришла к выводу, что экономика города выиграет от схемы взимания платы за перегрузку, [61] Закон о сокращении дорожного движения 1997 года потребовал от местных властей изучить и сократить объемы дорожного движения , [62] а всем будущим мэрам Лондона Законом об управлении Большим Лондоном 1999 года было предоставлено право вводить «сборы с пользователей дорог» . [63] В своем манифесте для выборов мэра Лондона 2000 года Кен Ливингстон предложил ввести сбор в размере 5 фунтов стерлингов для транспортных средств, въезжающих в центральный Лондон. [64]
После своей победы мэр составил проект указа и запросил отчет от TfL, в котором были обобщены причины введения схемы. [65] Схема должна была быть введена для снижения заторов в центре столицы в соответствии с проектом транспортной стратегии от января 2001 года, в котором подчеркивалась важность, которую мэр придавал решению этой проблемы. [65] Сбор должен был стать частью серии мер по улучшению транспортной системы в Лондоне и должен был сочетаться с улучшениями общественного транспорта и усилением соблюдения правил парковки и дорожного движения. В отчете говорилось, что схема, как ожидается, будет наиболее эффективной для сокращения сквозного трафика, снижения заторов как внутри, так и за пределами зоны, повышения скорости автобусов и качества жизни в центре Лондона. [65] Было заявлено, что улучшение транспортных потоков сделает Лондон более привлекательным для инвестиций в бизнес. [65] Ожидались значительные чистые доходы, которые должны были быть инвестированы в транспортную систему Лондона. [65] Также сообщается, что 90% тех, кто ответил на консультацию по схеме, считают сокращение пробок на дорогах в центре Лондона «важным». [65]
В июле 2002 года городской совет Вестминстера подал иск против этих планов, утверждая, что они увеличат загрязнение и нарушат права человека жителей на границе зоны. [66] Высокий суд отклонил иск. [67] Лондонская служба скорой помощи (LAS) ожидала увеличения объемов движения по краю зоны и увеличения спроса внутри зоны, что может отрицательно повлиять на клинические результаты. [68]
До введения этого обвинения были опасения, что несколько дней будут очень хаотичными, пока люди привыкнут к новой ситуации. Действительно, Кен Ливингстон , тогдашний мэр Лондона и главный сторонник обвинения, сам предсказал «несколько трудных дней» [69] и «кровавый день». [70]
На момент внедрения эта схема стала крупнейшей из когда-либо реализованных в столице. [71]
Плата была введена 17 февраля 2003 года и охватывала приблизительную область Лондонской внутренней кольцевой дороги . Начиная с самой северной точки и двигаясь по часовой стрелке, основными дорогами, определяющими границу, были Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road и Euston Road (другие дороги заполняли небольшие промежутки между этими дорогами). Таким образом, зона включала весь Сити , финансовый район и Вест-Энд , главный коммерческий и развлекательный центр Лондона. [16]
В день запуска первоначальной зоны было введено дополнительно 300 автобусов (из общего числа около 8000). [72] Менеджеры автобусного транспорта и лондонского метрополитена сообщили, что автобусы и метро были немного, если вообще были, загружены, чем обычно. [73]
Первоначально Capita Group поддерживала систему в рамках пятилетнего контракта стоимостью около 230 млн фунтов стерлингов. [74] После того, как Кен Ливингстон , тогдашний мэр Лондона , пригрозил расторжением контракта за плохую работу, когда зона была впоследствии расширена, Capita получила продление первоначального контракта до февраля 2009 года для покрытия расширенной зоны. [75] Capita наняла субподрядчиков, включая базирующуюся в Индии компанию Mastek , которая отвечала за большую часть инфраструктуры информационных технологий. [76] Из-за широкого распространения субподрядчиков по всему миру и из-за различных правил защиты данных в разных странах эта схема вызвала опасения по поводу конфиденциальности. [77]
В первый день 190 000 транспортных средств въехали в зону или вошли в нее во время часов взимания платы, что на 25% меньше обычного уровня трафика, отчасти из-за того, что это также были школьные каникулы. [73] В отчете Bow Group говорится, что исторически заторы в Лондоне были наиболее интенсивными в утренний час пик, и что первые дни взимания платы за въезд в центр города оказали незначительное влияние на это критическое время, основной эффект наблюдался после 11:00 утра. [78] Чуть более 100 000 автомобилистов заплатили сбор лично, 15–20 000 были транспортными средствами автопарка, платящими в соответствии с соглашениями автопарка, и, как полагают, около 10 000 ответственных автомобилистов не заплатили положенный сбор. [73]
Первоначальные предположения о том, что школьные каникулы были причиной части падения трафика в течение первой недели действия платы, подтвердились, когда трафик снова вырос на 5% после возвращения в школу в начале второй недели действия платы. Отчеты показали, что в течение первого месяца или около того работы трафик постоянно снижался по крайней мере на 15% по сравнению с уровнями до взимания платы, а на второй неделе снижение упало до 20%. [79]
Ассоциация автомобильного транспорта Великобритании (AA Motoring Trust) предположила, что изменение времени работы светофоров и окончание крупных дорожных работ также повлияли на заторы. [80]
Влияние зоны взимания платы за въезд в центр города на местный бизнес является спорным вопросом. TfL оценивает, что влияние на бизнес было в целом нейтральным. [81] Однако влияние на бизнес значительно различается между магазинами. Сообщается, что некоторые магазины и предприятия сильно пострадали от сбора, как с точки зрения потери продаж из-за сокращения трафика, так и с точки зрения увеличения расходов на доставку, как признано Лондонской торговой палатой. [82] В августе 2003 года John Lewis Partnership , крупный универмаг, объявил, что за первые шесть месяцев действия сбора продажи в их магазине на Оксфорд-стрит упали на 7,3%, в то время как продажи в других магазинах в районе Большого Лондона, но за пределами зоны взимания платы за въезд, выросли на 1,7%. [83] Чтобы частично компенсировать потерю дохода, они продлили часы работы и впервые ввели регулярное открытие по воскресеньям . [84] Однако собственный отчет London First показал, что бизнес в целом поддержал. [85] Впоследствии в другом отчете говорилось, что в зоне взимания платы произошло сокращение занятости. [86] TfL раскритиковал отчеты как нерепрезентативные и заявив, что его собственная статистика не отражает никакого влияния на бизнес. [86]
После введения платы было высказано несколько предложений о ее будущем. Вскоре после начала взимания платы Ливингстон объявил, что он проведет официальный обзор успеха или провала платы через шесть месяцев после ее введения — перенесенный с одного года на более ранний срок после плавного старта. 25 февраля 2003 года Ливингстон заявил: «Я не могу представить себе никаких обстоятельств в обозримом будущем, когда мы захотим изменить плату, хотя, возможно, через десять лет это может быть необходимо», имея в виду сумму, которую должны платить водители, указав, что 5 фунтов стерлингов было достаточно, чтобы добиться сокращения трафика, на которое он надеялся. [87]
В отчете Бюджетного комитета Лондонской ассамблеи за 2003 год компания подвергла критике контракт с Capita, как не обеспечивающий соотношение цены и качества. [88] В июле 2003 года сообщалось, что TfL согласилась субсидировать Capita, выплатив ей 31 миллион фунтов стерлингов, поскольку она не получала прибыли от проекта, и что самой серьезной проблемой были 103 000 неоплаченных штрафных уведомлений. [89]
23 октября 2003 года TfL опубликовал отчет, в котором анализировал первые шесть месяцев действия сбора. Главные выводы отчета заключались в том, что среднее количество автомобилей и транспортных средств для доставки, въезжающих в центральную зону, было на 60 000 меньше, чем в предыдущем году. Около 50–60% этого сокращения было обусловлено пересадками на общественный транспорт, 20–30% — поездками в обход зоны, 15–25% — переходом на каршеринг, а остальное — сокращением количества поездок, большим количеством поездок вне часов работы и более широким использованием мотоциклов и велосипедов. Было обнаружено, что время в пути сократилось на 14%. Также уменьшилось изменение времени в пути для определенного маршрута, повторяющегося много раз. В отчете также утверждалось, что, хотя сбор стал причиной примерно на 4000 человек меньшего количества посещающих зону ежедневно, он стал причиной лишь небольшой доли 7%-ного падения розничных продаж, о котором сообщалось. [90] [91] В отчете также говорилось, что ежемесячно выписывалось около 100 000 штрафов, из которых около 2 000 были оспорены. [90] Для сравнения, первоначальный семимесячный эксперимент в 2006 году по введению налога на въезд в Стокгольм в шведской столице привел к снижению количества трафика в среднем на 25%. [92]
В ноябре 2003 года журнал Scientific American включил Кена Ливингстона в список 50 лучших визионеров, строящих лучший мир, и тех, кто, как считалось, внес наибольший вклад в науку и технологии в течение года. [93] Они похвалили мэра за его «мужество и лидерство» при введении сбора, который сократил движение транспорта, и его «мужество» в борьбе с классическим случаем экстерналии , то есть «эксплуатацией общих ресурсов некоторыми людьми за счет других». Они отметили, что другие города теперь рассматривают подобные проекты. [94]
В феврале, незадолго до выборов мэра в июне 2004 года, TfL выпустил консультационный документ о расширении зоны на запад, которая охватила бы остальную (западную часть) Вестминстера и Королевский округ Кенсингтон и Челси . [95] Предлагаемое расширение должно было охватить около 230 000 жителей по сравнению с 150 000 в первоначальной зоне. [96]
Стивен Норрис , кандидат от Консервативной партии на пост мэра в 2004 году, был яростным критиком этого сбора, называя его «сбором Кенгестиона» (смесь Кена Ливингстона и Congestion ) . За несколько дней до того, как схема вступила в силу, он написал в репортаже BBC, что она была «хаотично организована», что сеть общественного транспорта не имела достаточной свободной мощности для обслуживания путешественников, которых сбор отпугивал от использования своих автомобилей в этом районе. Кроме того, он сказал, что схема затронет более бедные слои общества больше, чем богатых, поскольку ежедневный сбор будет одинаковым для всех, независимо от размера транспортного средства. [97] Он пообещал отменить его, если станет мэром в июне 2004 года, и сказал, что предоставит амнистию любому, у кого есть непогашенный штраф за неуплату сбора.
Кандидат от либеральных демократов Саймон Хьюз , однако, поддержал основные принципы схемы. Среди некоторых изменений, которые он предложил, были изменение времени окончания с 6:30 вечера на 5 вечера и автоматическое предоставление всем транспортным средствам пяти бесплатных дней в году, чтобы не влиять на случайных посетителей. [98]
В августе 2004 года, после переизбрания Ливингстона, были опубликованы результаты консультаций по поводу расширения Western Extension, которые показали, что значительное большинство респондентов не хотели расширения; [99] однако Ливингстон сказал, что он собирается продолжать и что опросы были «шарадой», которая не умаляет его избирательный мандат. «Консультации — это не референдум», — сказал он. [100] Протесты против расширения продолжались, [101] жители утверждали, что только 5% дорожного пространства в выбранном районе было перегружено. [102] После этого в мае 2005 года начались дальнейшие консультации TfL с конкретными предложениями о расширениях. Они включали план сокращения часов работы платы на полчаса, чтобы «повысить торговлю в лондонских театрах, ресторанах и кинотеатрах». [103] [104]
В октябре 2004 года TfL заявила, что к 2010 году будут достигнуты только семь из 13 целей правительства в области транспорта Лондона. Цель по сокращению заторов в Большом Лондоне в целом не будет достигнута, говорится в отчете. [105]
К ноябрю 2004 года Ливингстон прямо опроверг свою уверенность в том, что сбор не будет повышен, заявив: «Я всегда говорил, что в течение этого срока [его второго срока в должности] он вырастет как минимум до 6 фунтов стерлингов». [106] К концу месяца Ливингстон объявил, что на самом деле повышение составит 8 фунтов стерлингов для частных автомобилей и 7 фунтов стерлингов для коммерческих перевозок. Бизнес-группы, такие как London First, заявили после объявления, что сборы «совершенно неудовлетворительны и неприемлемы». [107] [108] Повышение до 8 фунтов стерлингов было официально объявлено 1 апреля 2005 года, вместе со скидками для водителей, покупающих месячные или годовые билеты. [109] [110] 10 мая 2006 года в ходе теледебатов в прямом эфире Ливингстон поддержал повышение сбора до 10 фунтов стерлингов к 2008 году. [111]
В отчете за май 2005 года говорилось, что количество покупателей сократилось на 7% в годовом исчислении в марте, на 8% в апреле и на 11% за первые две недели мая. TfL возразила, что вероятными факторами были экономический спад , вспышка атипичной пневмонии и угроза терроризма. В то же время отчет Лондонской торговой палаты показал, что 25% предприятий планируют переехать после введения сбора. [112] Однако независимый отчет через шесть месяцев после введения сбора показал, что предприятия тогда поддерживали сбор. London First заказала исследование, в котором сообщалось, что 49% предприятий считают, что схема работает, и только 16% — что она терпит неудачу. [113] Четвертый ежегодный обзор TfL за 2004 год показал, что деловая активность в зоне сбора была выше как по производительности, так и по прибыльности , и что сбор оказал «в целом нейтральное влияние» на экономику Лондона. [114] Пятый ежегодный обзор по-прежнему показывает, что центральная зона перегрузки превосходит экономику Лондона в целом. [45]
В мае 2005 года бизнесмен Мигель Камачо создал fivepounds.co.uk (имея в виду действовавшие на тот момент цены), единственной функцией которого было регистрировать частных водителей в их «автопарк», таким образом предлагая удобство не платить сбор заранее, избегая штрафов в случае забытой поездки, а также потенциально получая «бесплатную поездку», если вас не засекут камеры. TfL быстро принял меры, чтобы закрыть лазейку, потребовав от операторов автопарка предоставлять регистрационный документ на каждое транспортное средство в своем автопарке. Fivepounds прекратил свою деятельность 26 февраля 2006 года. [115]
Увеличение сборов в июне 2005 года на 60% привело лишь к относительно небольшому росту доходов, поскольку штрафных платежей было меньше. Ожидаемые начальные затраты на расширение Western составили 125 миллионов фунтов стерлингов с эксплуатационными расходами в 33 миллиона фунтов стерлингов; ожидаемые валовые доходы должны были составить 80 миллионов фунтов стерлингов, что привело к чистым доходам в 50 миллионов фунтов стерлингов. [116]
В 2005 году либеральные демократы заявили, что Capita была оштрафована на 4,5 миллиона фунтов стерлингов за невыполнение установленных показателей по сбору за въезд в центр города, что было эквивалентно 7400 фунтам стерлингов за каждый день существования сбора. [117]
В конце сентября 2005 года мэр Лондона Кен Ливингстон подтвердил западное расширение платы за въезд в центр города, которое вступило в силу 19 февраля 2007 года. [118] [119] Ожидалось, что расширение увеличит загруженность зоны примерно на 5%, поскольку 60 000 жителей новой зоны будут иметь право на доступные скидки. [120] Несколько дорог также должны были остаться бесплатными между первоначальной зоной и расширением. [121] [122]
В 2005 году The Guardian получила документацию в соответствии с Законом о свободе информации 2000 года , которая показала, что из 65 534 штрафных штрафов, выписанных на транспортные средства, не зарегистрированные в Великобритании, только 1 993 были оплачены. [123]
TfL провела шестимесячное испытание «метки и маяка» (транспондера) с февраля 2006 года, чтобы заменить систему на основе камеры. Она использует электронную карту, прикрепленную к лобовому стеклу транспортного средства, и может использоваться для создания «умных сборов», где сборы могут варьироваться в зависимости от времени и направления движения. Эта система автоматически вычитает сбор, так что 50 000 водителей в год, которые забывают заплатить штраф, не будут наказаны. TfL предложила, что эта схема может быть введена с 2009 года. [124] [125]
Незадолго до его введения Центр экономических и деловых исследований (CEBR) предсказал, что расширение Западного Лондона приведет к потере 6000 рабочих мест. [126] Позднее это было оспорено в отчете экономическим подразделением Управления Большого Лондона, в котором утверждалось, что результаты CEBR были «необоснованными». [127]
Граница зоны по состоянию на 19 февраля 2007 года начиналась у северного конца моста Воксхолл и (движясь по часовой стрелке) идет вдоль северного берега реки Темзы как Grosvenor Road, Chelsea Embankment и Cheyne Walk . Оттуда она идет на север, вдоль восточных краев односторонних систем Kensington и Earl's Court , части A3220 , с дорогами между ними, заряженными, прежде чем продолжиться до A40 Westway как Holland Road и West Cross Route . Затем граница включает части Северного Кенсингтона , но фактическая граница определяется железнодорожным путем West London Line , который проходит между Latimer Road (внутри зоны) и Wood Lane (вне зоны), до Scrubs Lane, прежде чем повернуть на восток, следуя по Great Western Main Line из Паддингтона в сторону Ladbroke Grove . Здесь граница следовала по Гранд-Юнион-каналу и воссоединялась с существующей зоной на Эджвер-роуд после обхода Паддингтона , через Бишопс-Бридж-роуд, Истборн-Террас, Прейд-стрит и Сассекс-Гарденс . [128]
Западное расширение было официально исключено из зоны взимания платы с 4 января 2011 года, а взимание платы на Западном расширении фактически прекратилось 24 декабря 2010 года и было введено в действие в течение недели рождественских и новогодних праздников. [129]
TfL предоставила несколько бесплатных сквозных маршрутов, где водителям не нужно платить сбор. Основной маршрут был определен западной границей первоначальной зоны Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane и Edgware Road , с некоторыми дополнениями вокруг Victoria . На севере сквозной маршрут проходит по Marylebone Road , Euston Road и Pentonville Road . Эстакада Westway на восточном конце является другим освобожденным маршрутом, хотя она пересекает северо-западный угол зоны. [130]
В мае 2007 года опрос 150 местных предприятий показал, что они увидели среднее падение бизнеса на 25% после введения сбора. TfL оспорил результаты, заявив, что не было «общего эффекта» на бизнес и что он превзошел остальную часть Великобритании в центральной зоне в 2006 году. [81]
В 2007 году сайт экологичных автомобилей заявил TfL, что владельцы автомобилей класса люкс регистрируют свои транспортные средства как мини-такси, чтобы получить освобождение от уплаты сбора. Регистрация транспортного средства как мини-такси стоит £82 плюс £27 в год за лицензию, что намного меньше платы за перегруженность. TfL ответил, что проводит регулярные проверки, чтобы подтвердить, что автомобили используются в целях, для которых они зарегистрированы, и что они не обнаружили никаких подобных случаев. [131]
Transport for London проводил консультации по вопросу платы за проезд по туннелю Блэкуолл в восточном Лондоне, но эти предложения были приостановлены в ноябре 2007 года из-за значительного сопротивления общественности. [132] Бывший мэр Кен Ливингстон заявил, что у него «абсолютно нет планов по созданию зоны взимания платы за проезд для транспортных средств, которые пользуются туннелем Блэкуолл или подъездной дорогой к туннелю Блэкуолл. Но если Гринвич захочет сделать это на любой из своих дорог, то я поддержу их». [133]
В 2006 году мэр Кен Ливингстон предложил переменные сборы, основанные на уровне выбросов CO2 в рамках акцизного сбора на транспортные средства. [134] Сборы будут снижены или отменены для транспортных средств группы A , но будут увеличены до 25 фунтов стерлингов в день для наиболее загрязняющих транспортных средств группы G. [135] Консультации по этим предложениям начались в августе 2007 года [136] и закончились 19 октября 2007 года. [137] 12 февраля 2008 года TfL объявила, что введет новую структуру взимания сборов для транспортных средств, въезжающих в зону перегрузки, на основе потенциальных уровней выбросов CO2 27 октября 2008 года после предстоящих выборов мэра. [138] [139] Основным изменением станет введение двух новых сборов:
Согласно отчету, заказанному Land Rover , эта схема увеличит задержки на дорогах и загрязнение воздуха. [137] [140] Porsche объявила, что намерена запросить судебный пересмотр, [141] утверждая, что новые сборы несоразмерны и не принесут «существенных изменений» окружающей среде. [142] Исполняющая обязанности директора RAC Шейла Рейнгнер прокомментировала, что «сбор за въезд в центр города изначально был разработан для снижения загруженности, и что изменения запутают общественность и снизят поддержку и доверие к будущим инициативам». [143]
По просьбе Porsche, King's College опубликовал полный отчет о возможных эффектах новой системы, которая изначально была заказана Transport for London , в котором указано, что предлагаемая новая система сократит выбросы CO2 в центре Лондона на 2200 тонн к 2012 году, но увеличит выбросы CO2 на 182 000 тонн во внешнем Лондоне из-за того, что водители более загрязняющих транспортных средств будут избегать зон взимания платы за въезд в центр города. Представитель Transport for London заявил, что методология, используемая King's, была «менее надежной и точной, чем методология TfL», и что их выводы предполагали сокращение до 5000 тонн CO2 к 2009 году. Они заявили, что King's College согласился с этими результатами и вносит изменения в свой отчет. [144] [145]
Плата за въезд в центр города оставалась проблемой в преддверии выборов мэра 2008 года . Борис Джонсон, кандидат от Консервативной партии, заявил, что рассмотрит схему ступенчатой оплаты, проведет консультации по вопросу уменьшения размера зоны оплаты и не будет вводить предлагаемую систему оплаты на основе выбросов. [146] Брайан Паддик , кандидат от Либеральных демократов , предложил освободить от оплаты транспортные средства, доставляющие грузы. [147] [148] Джонсон был избран и немедленно объявил, что оплата на основе выбросов не будет введена. [149]
После своего избрания Джонсон объявил, что взимание платы за выбросы CO2 не будет продолжено, [149] заявив: «Я рад, что мы смогли отменить сбор в размере 25 фунтов стерлингов, который бы сильнее всего ударил по семьям и малому бизнесу. Я считаю, что это предложение на самом деле ухудшило бы ситуацию с пробками, пропустив тысячи малолитражных автомобилей бесплатно». [149] Porsche объявила, что они добились успеха в высшем суде и получили компенсацию судебных издержек, которая составит «шестизначную сумму». Их управляющий директор сказал: «Обвинение было явно несправедливым и фактически увеличило выбросы в Лондоне... Porsche гордится тем, что сыграла решающую роль в отмене такого явно политического повышения налога, нацеленного на автомобилистов». [150]
Джонсон также объявил, что пересмотрит вопрос о западном расширении после публичных консультаций, запланированных на сентябрь 2008 года. [151] Проведя эти консультации с жителями, он объявил, что расширение будет удалено к 2010 году. Из 28 000 человек, ответивших на консультации, 67% респондентов, включая 86% предприятий, заявили, что хотят, чтобы расширенная зона была удалена. [152]
20 октября 2010 года TfL объявила, что Western Extension будет официально удалена 4 января 2011 года, отметив, что взимание платы за Western Extension на практике прекратится 24 декабря 2010 года в начале рождественских каникул. [129] Другие изменения, реализованные 4 января 2011 года, включали увеличение платы до 10 фунтов стерлингов при оплате заранее или в день оплаты и до 12 фунтов стерлингов при оплате до полуночи в день оплаты после поездки, со сниженной платой в 9 фунтов стерлингов для людей, которые зарегистрировались в CC Autopay (с регистрационным взносом в размере 10 фунтов стерлингов), что позволило пользователям номинировать до пяти транспортных средств, при этом все сборы автоматически списывались с указанного банковского счета в конце каждого месяца. [129]
В преддверии выборов мэра Лондона 2012 года Джонсон объявил, что предоставит столичной полиции доступ к камерам, используемым для наблюдения за транспортными средствами, движущимися в лондонской зоне взимания платы за въезд и в региональной зоне с низким уровнем выбросов, чтобы помочь выявлять преступления, а также обеспечит использование автоматического распознавания номерных знаков (ANPR) «по всему Лондону» для отслеживания транспортных средств преступников. [153] Кен Ливингстон заявил, что заморозит плату за въезд на 4 года. [154] Выборы выиграл Джонсон. [155]
В 2020 году сбор за въезд в центр города был приостановлен с 23 марта по 18 мая, чтобы облегчить передвижение по городу для работников критически важных служб во время пандемии COVID-19 . [156] [4] NHS и работники сферы ухода освобождены от уплаты сбора. [4]
Плата за перегрузку снова стала предметом споров с предлагаемым расширением платы на территорию Большого Лондона . Критики ссылаются на неспособность платы уменьшить перегрузку, [157] и видят в ней налог для тех, кто живет недалеко от Лондона. [158]
22 июня 2020 года были введены временные меры в соответствии с условиями пакета мер по спасению транспорта Лондона на сумму 1,6 млрд фунтов стерлингов от правительства, в результате чего плата выросла до 15 фунтов стерлингов в день и была продлена с 5 до 7 дней в неделю. [159]
Было проведено множество исследований его влияния на заторы, уровень трафика, безопасность дорожного движения, использование общественного транспорта, окружающую среду и вопросы деловой активности. Эти эффекты не могут быть причинно отнесены к плате за въезд в центр города, поскольку тенденции в этих факторах начались до введения платы за въезд в центр города и продолжились в значительной степени неизменными после введения платы. [14]
За год до появления зоны заторов TfL установила автоматические счетчики трафика и дополнила их регулярными классифицированными подсчетами трафика в ключевых точках для мониторинга потоков. [45]
В отчете TfL за июнь 2007 года было установлено, что количество въезжающих в зону платных транспортных средств сократилось на 30% (в основном это были легковые автомобили и мини-такси, хотя количество фургонов и грузовиков сократилось на 13%), в то время как общее количество такси, автобусов и особенно велосипедов увеличилось. Ежедневный профиль транспортных потоков изменился: после 9:30 утра трафик стал меньше, а пик пришелся непосредственно до и после окончания периода взимания платы. Уровень трафика, въезжающего в зону во время утреннего пика, снизился не так сильно, как в другое время. [45] Общий уровень трафика всех типов транспортных средств, въезжающих в центральную зону взимания платы за въезд, был неизменно на 16% ниже в 2006 году по сравнению с уровнями до взимания платы в 2002 году. [45] Из года в год количество въезжающих в зону транспортных средств также показало отчетливое и значительное снижение на 5–7% количества въезжающих в зону платных транспортных средств, что было необъяснимо. [45] Они отметили небольшую, но всеобъемлющую долгосрочную тенденцию к уменьшению количества въезжающих в зону людей, что, как ожидается, является результатом изменения людьми своего местоположения и образа жизни, возможно, под влиянием платы. Консервативная Bow Group отметила, что основной эффект произошел после 11 утра. [78]
После въезда в зону взимания платы трафик автомобилей и доставки остался неизменным, что говорит о том, что поездки жителей и предприятий в пределах зоны в целом не были затронуты. Изменения в дорожной сети за эти годы затруднили прямые сравнения, но TfL подозревает, что на некоторых маршрутах, которые активно используются такси и автобусами в пределах зоны, наблюдалось существенное увеличение трафика. На некоторых пограничных дорогах количество трафика немного увеличилось, но заторы и задержки в целом не изменились по сравнению с уровнем 2002 года.
После введения Западного расширения TfL заявила, что трафик в расширенной зоне упал примерно на 10–15%. [81] Первоначальная зона показала 4-процентное увеличение заторов после расширения зоны взимания платы за въезд и введения скидок для жителей новой зоны и буферной зоны. [160] TfL оценила, что увеличение сборов в 2005 году оказало лишь незначительное влияние в целом. [45]
В феврале 2013 года, через десять лет после введения схемы, TfL сообщила о 10%-ном снижении уровня трафика по сравнению с исходными условиями. [19] TfL оценила, что схема оказала значительное влияние на отход людей от использования автомобилей, способствуя общему сокращению пробега транспортных средств в Лондоне на 11% в период с 2000 по 2012 год. [15]
Сбор взимается менее чем за треть часов в году и охватывает около двух третей трафика в центре Лондона. [45] В общей сложности 8% километров (миль) трафика затронуты схемой. [45] TfL экстраполировали тенденции скорости на дорогах в зоне перегрузки; они предположили, что скорость упала бы с 17 км/ч (10 миль/ч) в 2003 году до 11,5 км/ч (7 миль/ч) к 2006 году, если бы схема не была введена. [45]
В отчете TfL в начале 2007 года указано, что в первоначальной зоне взимания платы было 2,27 задержек на километр (3,65 на милю). Это сопоставимо с показателем 2,3 на километр (3,7 на милю) до введения платы за перегрузку. После введения схемы они зафиксировали улучшение времени поездки на 0,7 минут на км (1,1 на милю), или на 30%. Это улучшение снизилось до 22% в 2006 году, а в течение 2006 года уровень перегруженности увеличился, так что улучшение по сравнению с годом до введения схемы составило всего 7%. TfL объяснила это изменением приоритетов дорог в пределах зоны, задержками, вызванными новыми схемами безопасности пешеходов и участников дорожного движения, и, в частности, удвоением дорожных работ во второй половине 2006 года. [161] Коммунальным службам было предложено завершить запланированные дорожные работы в год, предшествующий введению платы за въезд в центр города, поэтому, по-видимому, первый год измерений, используемый для последующих сравнений, также в некоторой степени был затронут дорожными работами. [160] [162]
TfL сообщила в январе 2014 года, что, несмотря на сокращение объема трафика в Лондоне, скорость движения также постепенно снижалась в течение последнего десятилетия, особенно в центре Лондона. TfL объясняет, что историческое снижение скорости движения, скорее всего, связано с вмешательствами, которые снизили эффективную пропускную способность дорожной сети для улучшения городской среды, повышения безопасности дорожного движения и приоритетности общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения, а также с увеличением дорожных работ коммунальными службами и общей деятельностью по развитию с 2006 года. Это объясняет более низкие уровни сокращения заторов по сравнению с базовым уровнем до взимания платы: 8% в 2006 году по сравнению с 30% в 2004 году. С 2006 года эта тенденция к более медленному движению транспорта прекратилась, и скорость движения оставалась более стабильной, о чем свидетельствуют данные спутникового слежения GPS с 2006 по 2012 год. Индикаторы избыточной задержки или заторов также указывают на стабильную общую картину с некоторыми улучшениями за последние два года. TfL приходит к выводу, что, хотя уровень загруженности дорог в центре Лондона близок к уровню до введения платы, эффективность платы за въезд в центр города в плане снижения объемов трафика означает, что без схемы взимания платы за въезд ситуация была бы хуже. [15]
В предварительном отчете TfL отмечалось, что схема не должна существенно повлиять на качество воздуха , но предоставление скидки для поощрения использования более экологичных видов топлива было бы положительной мерой. [65]
TfL сообщила, что уровни оксидов азота (NO X ) и углекислого газа снизились на 13,4% в период с 2002 по 2003 год, а также уровни взвешенных в воздухе частиц (PM10) в пределах и вдоль границы зоны Внутренней кольцевой дороги . [114]
С 2002 года диоксид азота (NO 2 ), вырабатываемый дизельными выхлопами , стал серьезной проблемой, и Лондонская сеть контроля качества воздуха при Имперском колледже сообщила, что среднегодовой показатель NO 2 (40 мкг/м3 или 21 ppb) был превышен на всех обочинах и придорожных участках мониторинга в центральном и большом Лондоне в течение 12 месяцев с 2005 по 2006 год. Хотя ни в одной из областей в зоне платы за въезд не было зафиксировано уровней NO 2 выше верхнего предела в 200 мкг/м3 (105 ppb), в некоторых зонах мониторинга вблизи границы зоны наблюдались очень длительные периоды на таких уровнях, в частности, на A23 около Брикстона (3741 час) и на Marylebone Road (849 часов). [163]
В 2007 году в Пятом ежегодном отчете по мониторингу TfL было указано, что в период с 2003 по 2006 год выбросы NO X снизились на 17%, PM10 на 24% и CO 2 на 3%, причем некоторые из них были отнесены к последствиям снижения уровня дорожного движения и улучшения движения, а большинство из них — к результату усовершенствованных транспортных технологий. [45] [164] В целом, темпы снижения выбросов CO 2 составили почти 20% по состоянию на 2007 год. [165]
В отчете TfL за 2007 год четко указано, что от введения сбора можно ожидать только единовременного сокращения выбросов, в то время как маловероятно, что дальнейшие сокращения будут результатом сбора. В нем отмечается, что снижение выбросов транспортных средств не обязательно приведет к улучшению качества воздуха, поскольку выбросы транспортных средств являются лишь одним из факторов, способствующих общему выбросу определенного загрязняющего вещества вдоль промышленных источников, и что погодные условия играют значительную роль, а на концентрацию загрязняющих веществ влияли изменения в составе автопарка. В нем также говорится, что темпы снижения некоторых загрязняющих веществ снижаются. [45]
Независимое исследование 2011 года, опубликованное Институтом воздействия на здоровье (HEI) и возглавляемое исследователем из Королевского колледжа Лондона , показало, что существует мало доказательств того, что схема платы за въезд в центр города улучшила качество воздуха. В этом исследовании использовалось моделирование, а также сравнивались фактические измерения загрязняющих веществ в воздухе в зоне платы за въезд в центр города с измерениями контрольных участков, расположенных во Внешнем Лондоне. Исследователи пришли к выводу, что «трудно определить значительные улучшения качества воздуха от конкретной программы — особенно нацеленной на небольшую территорию в пределах большого города — на фоне более широких региональных изменений загрязняющих веществ и погоды». [166] Национальные тенденции уже показали быстрое снижение некоторых других выбросов в конце 1990-х годов, в частности, оксида углерода , и с 2002 года уровни были относительно стабильными по всему Лондону. [ требуется цитата ]
Исследование, проведенное в Лондоне в 2020 году, показало, что сбор за въезд в Лондон привел к сокращению загрязнения и сокращению количества вождений, но увеличил загрязнение от дизельных такси и автобусов (которые освобождены от сбора) [167] .
В день запуска первоначальной зоны было введено дополнительно 300 автобусов (из общего числа около 8000). [72] Изменения в маршрутах автобусов были сделаны, чтобы воспользоваться предполагаемой более высокой скоростью движения и большим спросом на общественный транспорт; был введен маршрут 452 и три других (маршруты 31 , 46 и 430 ) были расширены. Частота движения автобусов на других маршрутах через расширение зоны также была увеличена. [168]
В 2007 году TfL сообщил, что пассажиропоток автобусов в центральной части Лондона (не то же самое, что в зоне взимания платы за въезд) увеличился с менее чем 90 000 предоплаченных поездок до стабилизировавшихся 116 000 поездок в день к 2007 году. Также было сообщено, что использование метрополитена увеличилось на 1% по сравнению с предоплаченными уровнями, существенно снизившись в 2003–2004 годах. Они не смогли объяснить какие-либо изменения в пассажиропотоке National Rail введением платы за центральную зону. [45]
TfL подсчитала, что сбор привел к небольшому сокращению числа жертв дорожно-транспортных происшествий на фоне общей тенденции улучшения ситуации в Лондоне и остальной части Великобритании за этот период. Автомобили и мотоциклы столкнулись с наибольшим сокращением числа аварий, тогда как велосипедисты столкнулись с небольшим ростом, что может отражать их возросшее число. [45]
По оценкам TfL, из сокращения с 2598 случаев ДТП с нанесением травм внутри зоны в год, предшествовавший введению этой схемы, до 1629 к 2005 году, около 40 и 70 случаев травм можно было бы избежать ежегодно благодаря введению платной зоны, а большая часть оставшегося сокращения объясняется другими изменениями в дорожной сети, способствующими ее пропускной способности для перемещения людей. [114]
В то время как TfL отвечает за схему, эксплуатация передана на субподряд нескольким сторонним компаниям. С 2009 года IBM отвечает за повседневную работу системы взимания платы, в то время как Siemens Traffic Solutions предоставляет и управляет физической инфраструктурой обеспечения соблюдения правил. Transport for London объявила, что с 2009 года IBM будет управлять платой, а также лондонской зоной с низким уровнем выбросов по контракту. [169]
Схема использует специально разработанные камеры автоматического распознавания номерных знаков (ANPR), произведенные PIPs Technology, для записи транспортных средств, въезжающих и выезжающих из зоны. Камеры могут фиксировать номерные знаки с точностью 90% благодаря технологии. [124] [170] Большинство транспортных средств в зоне фиксируются на камеру. Камеры делают два неподвижных снимка в цвете и черно-белом и используют инфракрасную технологию для идентификации номерных знаков. Сеть камер и другое придорожное оборудование в значительной степени управляются автоматически с помощью системы установки, разработанной Roke Manor Research Ltd , которая доставляет номерные знаки в систему выставления счетов. Эти идентифицированные номера сверяются со списком плательщиков в течение ночи с помощью компьютера. В тех случаях, когда номерной знак не был распознан, они проверяются вручную. [170] Те, кто заплатил, но не был замечен в центральной зоне, не получают возврата, а те, кто не заплатил и был замечен, штрафуются. Зарегистрированный владелец такого транспортного средства ищется в базе данных, предоставленной Агентством по выдаче водительских прав и лицензий транспортных средств (DVLA), базирующимся в Суонси . [170] [171]
Годовой отчет TfL за 2017–2018 годы показывает, что доходы от платы за въезд в центр города составили 229,8 млн фунтов стерлингов за финансовый год, что составляет 4,3% годовых доходов TfL. Четверть этой суммы была потрачена на расходы по эксплуатации системы взимания платы в размере 57,7 млн фунтов стерлингов. После вычета других сборов плата за въезд в центр города принесла TfL годовой операционный чистый доход в размере 155,9 млн фунтов стерлингов. [172] Этот доход сопоставим с общим доходом TfL в том году от платы за проезд на автобусах и метро в размере 4,319 млрд фунтов стерлингов. [172]
Первоначальные операционные доходы от платы за перегрузку не достигли изначально ожидаемых уровней. В течение шести месяцев с начала действия схемы сокращение трафика было таким, что TfL предсказывала дефицит доходов в размере 65 миллионов фунтов стерлингов. [173]
По закону все полученные излишки должны быть реинвестированы в транспортную инфраструктуру Лондона; в начале схемы предполагалось, что эта сумма составит около 200 миллионов фунтов стерлингов. [174] [175] Согласно отчету, выпущенному в феврале 2007 года, первоначальные затраты на создание схемы составили 161,7 миллиона фунтов стерлингов, [175] при ожидаемых годовых эксплуатационных расходах около 115 миллионов фунтов стерлингов. [176] Общие доходы за первые три с половиной года составили 677,4 миллиона фунтов стерлингов, при этом TfL сообщила о превышении эксплуатационных расходов над расходами в размере 189,7 миллиона фунтов стерлингов. [175] Bow Group , используя данные TfL, подсчитала, что к 2007 году проект принес лишь скромную прибыль в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. [78]
Хотя парламент ограничил сумму, которую власти могут занять, некоторое время предполагалось, что регулярный доход, полученный от платы за перегруженность дорог и других доходов, может быть использован для секьюритизации выпуска облигаций , который финансирует другие транспортные проекты по всему Лондону. [177] TfL выпустила свои первые облигации на сумму 200 миллионов фунтов стерлингов в 2005 году, которые должны были быть погашены под 5% годовых в течение 30 лет. TfL планирует занять еще 3,1 миллиарда фунтов стерлингов для финансирования пятилетней транспортной программы по всему Лондону, включая работы над лондонским метрополитеном и схемы безопасности дорожного движения. [178]
С момента введения схемы в 2003 году и до декабря 2013 года валовой доход достиг около 2,6 млрд фунтов стерлингов, [187] из которых более 1,2 млрд фунтов стерлингов (46%) было инвестировано в транспорт, включая 960 млн фунтов стерлингов на улучшение автобусной сети; 102 млн фунтов стерлингов на дороги и мосты; 70 млн фунтов стерлингов на безопасность дорожного движения; 51 млн фунтов стерлингов на местный транспорт/городские планы; и 36 млн фунтов стерлингов на устойчивый транспорт и окружающую среду. [188]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )Мы оспариваем частое утверждение мэра о том, что контракт TfL с Capita представляет собой "лучшую ценность" для лондонцев. Это не оказалось выгодной сделкой для налогоплательщиков
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
