Портаж или переноска ( CA : / p ɔːr ˈ t ɑː ʒ / ; US : / ˈ p ɔːr t ɪ dʒ / ) — это практика переноски водных транспортных средств или грузов по суше, либо вокруг препятствия в реке, либо между двумя водоемами. Путь, по которому предметы регулярно переносятся между водоемами, также называется портажем . Термин происходит от французского языка, где porter означает «нести», как в «переносной». В Канаде иногда использовался термин «место переноски».
Ранние французские исследователи в Новой Франции и Французской Луизиане столкнулись со множеством порогов и каскадов . Коренные американцы переносили свои каноэ по суше, чтобы избежать речных препятствий.
Со временем важные волоки иногда снабжались каналами со шлюзами и даже волоковыми железными дорогами . Примитивная волока обычно включает в себя перенос судна и его содержимого через волок за несколько рейсов. Небольшие каноэ можно переносить, неся их перевернутыми на плечах, а центральная распорка может быть выполнена в стиле ярма, чтобы облегчить это. Исторически сложилось так, что путешественники часто использовали верёвки на головах, чтобы переносить грузы на спинах.
Длина волоков может составлять много километров, например, 19-километровый (12 миль) волок Метье и 14-километровый ( 8 миль) волок Метье.+1 ⁄ 2 мили) Гранд Портидж (оба в Северной Америке) часто проходит по холмистой или сложной местности. Некоторые порты имеют очень небольшой перепад высот, например, очень короткий Мэвис-Грайнд в Шетландских островах , который пересекает перешеек .
В этом разделе речь идет в основном о тяжелых грузовых каноэ, используемых канадскими путешественниками . [1]
Тропы Портиджа обычно начинались как звериные тропы и улучшались путем вытаптывания или поджога. В нескольких местах были проложены железные деревянные рельсы, чтобы можно было проехать на ручной тележке. Интенсивно используемые маршруты иногда превращались в дороги, когда использовались сани, катки или быки, как в Мети-Портидже . Иногда строились железные дороги ( железная дорога Шамплейн и Сент-Лоуренс ) или каналы.
При движении вниз по течению через пороги опытный путешественник, называемый гидом, осматривал пороги и выбирал между тяжелой работой по волоку и опасным для жизни риском преодоления порогов. Если выбирался второй путь, лодкой управлял авангард, стоящий впереди с длинным веслом, и гувернант, стоящий сзади с рулевым веслом длиной 2,7 метра (9 футов). Авангард имел лучший обзор и был главным, но гувернант имел больший контроль над лодкой. Другие каноисты обеспечивали тягу по указаниям авангарда .
Подниматься вверх по течению было сложнее, так как было много мест, где течение было слишком быстрым, чтобы грести. Там, где дно реки было мелким и твердым, путешественники стояли в каноэ и толкали его вверх по течению с помощью 3-метровых (10-футовых) шестов. Если береговая линия была достаточно чистой, каноэ можно было «отследить» или «выровнять», то есть каноэисты тянули каноэ на веревке, а один человек оставался на борту, чтобы удерживать его подальше от берега. (Самый экстремальный случай отслеживания произошел в Трех ущельях в Китае, где все лодки приходилось тянуть вверх по течению против течения реки Янцзы .) В худших условиях применялась техника «demi-charge». Половина груза выгружалась, каноэ продвигалось вверх по течению, выгружалось, а затем возвращалось вниз по течению, чтобы забрать оставшуюся половину груза. При еще более сильном течении весь груз выгружался («décharge») и переносился по суше, в то время как каноэ продвигалось вверх по течению. В худшем случае требовался полный волок. Каноэ несли по суше два или четыре человека (более тяжелые лодки York приходилось тащить по суше на роликах). Груз был разделен на стандартные 41-килограммовые (90 фунтов) вьюки или части , каждый человек отвечал примерно за шесть. Один волок или каноэ несли на верёвке , а один на спине ( ущемлённая грыжа была частой причиной смерти). Чтобы обеспечить регулярный отдых, путешественник сбрасывал свой волок в позе примерно через каждые 1 километр ( 1 ⁄ 2 мили) и возвращался за следующим грузом. Время на волок оценивалось в один час на полмили.
Диолкос был мощеной дорогой в Древней Греции , которая позволяла перемещать лодки по суше через Коринфский перешеек между Коринфским и Сароническим заливами . Она была построена для перевозки высокопоставленных деспотов для ведения дел в системе правосудия. Длина дороги составляла от 6 до 8,5 км ( 3+1 ⁄ 2 – 5+1 ⁄ 2 мили) шоссе было рудиментарной формой железной дороги , [2] и действовало примерно с 600 г. до н. э. до середины I в. н. э. [3] [4] [5] [6] Масштаб, в котором Диолкос объединил два принципа железной дороги и сухопутного транспорта на кораблях, был уникальным для древности . [2]
Существует мало литературных свидетельств о двух других судоходных путях, которые в древности назывались диолками, оба находились в Римском Египте : врач Орибасий [7] ( ок. 320–400 гг. н. э. ) приводит два отрывка из рассказа своего коллеги первого века Ксенократа , в котором последний небрежно упоминает диолкос недалеко от гавани Александрии , который, возможно, находился на южной оконечности острова Фарос. [1] Другой диолкос упоминается Птолемеем (90–168 гг. н. э.) в его книге по географии (IV, 5, 10) как соединяющий ложное устье частично заиленного рукава Нила со Средиземным морем . [1]
В первой половине восьмого века Косьма Иерусалимский описывает переправу лодок через самую узкую часть Херсонеса Фракийского (полуостров Галлиполи) между Эгейским и Мраморным морями . Ширина полуострова там составляет шесть миль. Косьма описывает переправу небольших лодок как обычное явление в его время для местной торговли между Фракией и Готогрецией . Мотивацией этой практики было избежание длинного обхода вокруг полуострова и через Дарданеллы , а также избежание таможни в Абидосе . Было бы слишком дорого регулярно перемещать большие корабли через полуостров, но Косьма говорит, что Константин IV делал это, предположительно во время блокады Константинополя (670/1–676/7), когда Мраморное море и Дарданеллы контролировались Омейядами . Говорят, что Константин «вел» корабли, а не тащил их, что, вероятно, указывает на использование колес. [8] Археологические свидетельства о переправе через Херсонес Фракийский отсутствуют, но возможно, что ее следы были спутаны со следами Длинной стены , которая была восстановлена Юстинианом I в VI веке. Регион также подвергся значительным разрушениям во время Галлиполийской кампании 1915 года . [9]
Скагерак всегда был опасным для судоходства, и ранние мореплаватели пытались его избегать. Существуют различные речные системы в (современной) северной Германии и южной Дании, где водораздел узкий и низкий, например, между Треене (впадающим в Северное море) и Шлеем (впадающим в Балтийское море), что позволяло бы осуществлять волок. Нет никаких определенных физических или письменных свидетельств, за исключением того, что известно, что товары перевозились по этим маршрутам между различными торговыми поселениями.
Сухопутное сообщение между рекой Адидже и озером Гарда в Северной Италии , по которому едва ли ходили даже самые маленькие суда, по крайней мере однажды использовалось Венецианской республикой для перевозки военного флота в 1439 году. В настоящее время сухопутное сообщение несколько затруднено из-за исчезновения озера Лоппио .
В VIII, IX и X веках викинги -купцы-авантюристы эксплуатировали сеть водных путей в Восточной Европе , с волоками, соединяющими четыре самые важные реки региона: Волгу , Западную Двину , Днепр и Дон . Волоки на территории современной России были жизненно важны для варяжской торговли с Востоком и Византией .
На самых важных волоках (таких как Гнездово ) были торговые форпосты, населенные смесью норвежских купцов и местного населения. Хазары построили крепость Саркел , чтобы охранять ключевой волок между Волгой и Доном. После того, как власть варягов и хазар в Восточной Европе ослабла, славянские купцы продолжали использовать волоки вдоль Волжского и Днепровского торговых путей .
Названия городов Волоколамск и Вышний Волочек можно перевести как «волок на реке Ламе » и «малый верхний волок» соответственно (от русского волок волок — «волок», образованного от глагола волочить волочить ).
В XVI веке русские использовали речные волоки для попадания в Сибирь (см. Чердынская дорога ).
Тарберт — распространённое название места в Шотландии и Ирландии, обозначающее место переправы.
Портажи играли важную роль в экономике некоторых африканских обществ. Например, Бамако был выбран столицей Мали , потому что он расположен на реке Нигер, недалеко от порогов, разделяющих долины Верхнего и Среднего Нигера.
Места, где происходила переправа, часто становились временными, а затем и постоянными поселениями. Важность свободного прохода через переправы привела к их включению в законы и договоры. Один исторически важный переправа для торговли пушниной теперь является национальным памятником Гранд-Портедж . Маршруты для любителей гребли на каноэ часто включают переправы между озерами, например, маршрут Seven Carries в парке Адирондак .
Многочисленные волоки были модернизированы до проезжих частей и железных дорог из-за их экономической важности. Ниагарский волок имел гравитационную железную дорогу в 1760-х годах. Проход между реками Чикаго и Дес-Плейнс проходил через короткий болотистый волок, который сезонно затапливался, и считается, что канал постепенно непреднамеренно образовался из-за волочения днищ лодок. [10] Железная дорога Шамплейн и Сент-Лоуренс 1835 года соединила города Нью-Йорк и Монреаль без необходимости проходить через Атлантику.
Многие поселения в Северной Америке получили свое название благодаря расположению на перевале.
Портажи существовали в ряде мест, где существовал перешеек, по которому местные маори могли тащить или переносить свои вака из Тасманова моря в Тихий океан или наоборот. Самые известные из них находятся в Окленде , где сохранились три дороги, называемые «Portage Road» в отдельных частях города. Portage Road в пригороде Окленда Отахуху имеет исторические таблички как на северном, так и на южном концах, объявляющие ее «длиной в полмили, несомненно, самой короткой дорогой между двумя морями».
Небольшое поселение Портидж в заливе Мальборо-Саундс находится на заливе Кенепуру , который соединяет залив Королевы Шарлотты с заливом Тореа. Этот портидж был создан поселенцем середины 19 века Робертом Блеймайресом. [11]
